Skylander : 1 futur avion de SURMAR éco et performant

[Bruno]

ce n'est pas "l'état français " qui prend la décision de remplacer les 406 par des King Air, c'est un comité technique réunissant les spécialistes de la sous direction B de la DG de la Douane regroupant notamment des navigants.

Les avions de la Douane (il n'y a plus de S maintenant) sont avant tout des systèmes de détection (IR, SLAR) dont même la Marine ne dispose pas sur ses ATL 2.

Ce qui intéresse les aviateurs de la Douane (pour la plupart des anciens de la Marine Nationale) dans le Beech c'est que c'est un avion éprouvé, connu dont le coût d'utilisation est maîtrisé sans aléas technique ni surprise au niveau fiabilité.

Bref une plate-forme turbinisée qui va apporter du gain en vitesse et en endurance...

Pour ce qui est d'attendre 3 ans ... quand un avion n'a plus de potentiel il n'attend pas il ne vole plus.

Bon a priori c'est donc vraiment râpé pour que la Douane s'équipe dans les 10 ans qui viennent en Skylander ?

Par contre dans la MN les Nord262 et Alizés n'ont pas été remplacés, et ils ne volent plus. Donc là, si comme probable le SK105 voit cette fois vraiment le jour après toutes les vicissitudes que Jiku nous a dévoilé (et je connaissais pas celles d'avant 2005), il y a un marché national potentiel d'une bonne quinzaine d'appareils. Sans oublier les besoins d'un cargo léger et rustique qui se font jour dans l'ADT.

Contrairement au KingAir 350 de la Douane les Skylander de la MN pourraient être équipés du nouveau missile antinavire léger étudié avec les britanniques, ça en ferait des auxilaires préciaux dans la lutte contres la piraterie, les attaques terroristes asymétriques, les trafiquants armés sur Go-Fast ... Plus rapide et endurant que les Panther ou NH90 les Skylander de PatMar pourraient facilement être déployés sur nos bases un peu partout (Djibouti, Guyane, Réunion ...) avec un coût opérationnel plus modeste.

Enfin tout ça il est vrai si les ingénieurs du pôle Aviation de GECI réussissent leur pari, mais faut voir aussi qu'il s'agit pas d'un appareil compliqué, une fois la production lancée il n'y a pas de raisons qu'il connaisse les aléas techniques du "Nimrod MRA4" britannique, ou du F35 ;)   

[pascal]

nos aéronefs ne sont absolument pas des plate-formes de tir mais uniquement de détection et de surveillance.

L'interception l'arraisonnement et le contrôle s'opère à partir des navires patrouilleurs qui ne sont armés que pour les sommations voir l'auto défense.

[Esope]

Non, l'histoire de cet avion n'a pas démarér en 2005, mais en 2001, car GECI annonçait la fabrication de la voilure en Corée, et des autres éléments en Europe de l'Ouest uniquement.

Puis l'avion a été envisagé à Nantes ( avec la société ESPACE SA), puis à Tarbes avec les industriels de l'environnement SOCATA ( Il a été annoncé le lancement en grade pompe à la CCI de Tarbes), puis il a été porté au Portugal ( Site d'Evora) et un ensemble industriel avait été sélectionné ( dans lequel il y avait deux sociétés françaises, Mazéres et Lauak).

Trés vieille histoire, trés longue, très instructive. Et peu encourageante pour l'avenir.

Sacré quiquempoix !!

toujours cette vieille haine contre ce projet qui t'a échappé !!

Juste pour les non connaisseurs du dossier, Jiku, c'est Jean Quiquempoix, ex ingénieur à la retraite, qui a trempé un peu sur ce projet et qui pour des raisons obscures( à ces yeux !) en a été écarté et qui passe depuis beaucoup de temps à le descendre en flamme sur le forum de boursorama sous divers pseudos qui vont du poétique vc027 à l'abject AF447 en passant par d'autres tous aussi évocateurs comme elm075, etc...

Toujours une part de vérité noyée dans de gros oublis ou mensonges:

- projet effectivement lancé en 2001 mais légèrement perturbé en 2002 par le dépôt de bilan du principal client de Géci à l'époque, Fairshild, qui avait bien failli entrainer la disparition de Géci avec une chute d'activité de 50% et quelques ardoises conséquentes !

- ensuite à Tarbes, échec de l'implantation dont se souvient très bien Camille Denagiscarde, directeur général de la CCI à l'époque et qui n'a pu que constater le manque de soutient des pouvoirs publics et des collectivités à l'implantation sur les terres de Socata et de Airbus d'un nouvel avionneur en puissance. On notera avec intérêt que Jiku était responsable technique à la Socata.......

- et à Evora, cornaqué par un Jiku très introduit( lui-disant bien sûr !) dans les milieux économiques et aéronautiques portugais et qui se faisait fort de porter le projet avec ses amis !!

Mais Patatras !

Défiance? Manque d'avancée?Tentatives inavouables?  Toujours est-il qu'un divorce s'est produit et que après divers atermoiements devant la lenteur de l'administration portugaise, Serge Bitboul a rapatrié son projet à Chambley cédant aux amicales sollicitations des ministres Longuets et Borloo cornaqués par le Président de la région Masseret.

Et depuis 18 mois, on a pu voir se développer une implantation de plusieurs centaines de m² de BE, arriver de 120 ingénieurs, débloquer en tout plus de 25 Md'€ de subventions et crédits divers et une réorganisation dynamique du groupe avec en plus la prise de contrôle de Reims Aviation et son mythique F406 !!

A contrario le célèbre Jiku, qui avait tenté de monter une entreprise semi concurrente avec un projet de développement d'un avion "révolutionnaire" selon ces dires, est resté enlisé au Portugal et du coup déverse sa bile sur l'avancée du Skylander.

Tout ceci serait risible si ce n'était la rancœur profonde qui anime ce personnage et qui a obligé Géci, fait rarissime, a demander un droit de réponse à Boursorama  pour prévenir les lecteurs du forum des tentatives de dénigrement permanent à son encontre !

Etonnant, non?

[Clairon]

Merci Esope, excellent quand un fieleux du net se ramasse un smash en travers de la tronche qui lui rabat le caquet pour de bon.

J'imagine que Jiku, on est pas près de le revoir ici bas ....

Clairon

[pascal]

Justement le Skylander en versio SurMar serait un vecteur parfait pour assurer à moindre frais la surveillance maritime de nos ZEE et notamment celle de la Polynésie : il volera moins vite, ne pourra emporter le missile Exocet, mais ces performances seront suffisantes pour ces missions avec un coût d'exploitation 2 à 3 fois moindre que les Falcon.

çà c'est ce qui s'appelle la méthode coué

sur les distances rencontrées dans le Pacifique le SURMAR a besoin de vitesse et s'il "vole moins vite" le Skylander pourrait simplement ne pas faire l'affaire

[Bruno]

çà c'est ce qui s'appelle la méthode coué

sur les distances rencontrées dans le Pacifique le SURMAR a besoin de vitesse et s'il "vole moins vite" le Skylander pourrait simplement ne pas faire l'affaire

Mon intérêt pour le SkyLander ne m'aveugle pas à ce point et je n'ai pas dit qu'il serait le meilleur appareil possible pour surveiller nos ZEE du Pacifique, mais le plus "économique".

Clairement sur le plan purement opérationnel le meilleur avion de SurMar possible serait le Falcon 2000MPA que propose Dassault car avec sa vitesse il peut couvrir la zone bien plus rapidement. Seulement nous savons tous que l'Etat français cherche à réduire ses dépenses et qu'on n'est pas prêt de voir une commande de nouveaux avions de PatMar - SurMar "haut de gamme", déjà que le projet Atlantic III a été enterré et que les Atlantic II vont être modernisés entre 2012 et 2020 seulement.

- Il faudra bien assurer une surveillance minimale de nos ZEE, et les Falcons 50 actuels vieillissent.  

- Leurs coûts d'exploitation augmentent forcément d'autant plus que le coût du kérozène va repartir à la hausse de plus  belle

- Dans ce contexte une commande de SkyLander en version SurMar avant 2020 serait un bon compromis entre cet impératif de surveillance de nos immenses ZEE et la nécessité de réduire certaines dépenses

On pourrait très bien affecter les Atlantic ou Falcon restant là où il y a une immense surface à couvrir (comme le Pacifique c'est vrai), et réserver les SkyLander qui sont moins rapides et disposent de moins d'allonge, aux zones moins vastes comme la Guyane, les Antilles, la Réunion où les côtes de Métropole ...

     

[Esope]

- Il faudra bien assurer une surveillance minimale de nos ZEE, et les Falcons 50 actuels vieillissent.  

- Leurs coûts d'exploitation augmentent forcément d'autant plus que le coût du kérozène va repartir à la hausse de plus  belle

- Dans ce contexte une commande de SkyLander en version SurMar avant 2020 serait un bon compromis entre cet impératif de surveillance de nos immenses ZEE et la nécessité de réduire certaines dépenses

On pourrait très bien affecter les Atlantic ou Falcon restant là où il y a une immense surface à couvrir (comme le Pacifique c'est vrai), et réserver les SkyLander qui sont moins rapides et disposent de moins d'allonge, aux zones moins vastes comme la Guyane, les Antilles, la Réunion où les côtes de Métropole ...

N'oubliez pas dans ce genre d'appareil, le F406 de Géci Aviation qui serait probablement une alternative très intéressante.

http://www.geci.net/fr/f406.html

http://www.reims-aviation-industries.fr/data/index.php?index=2&page=2&setLangue=fr

Il est déjà en opération, il est en cours d'optimisation sur un certain nombre de points comme la clim par exemple, très importante dans ce genre de pays et de mission et, last but not least, il est en plus immédiatement commandable et compte-tenu du carnet de charge actuel de RAI, livrable sans trop de délais !! 

C'est un matériel éprouvé et il est déjà à l'oeuvre puisqu'en opération au sein des Douanes Françaises, du Ministère Écossais des Pêches, du Ministère Namibien des Pêches, etc...

[Esope]

N'oubliez pas dans ce genre d'appareil, le F406 de Géci Aviation qui serait probablement une alternative très intéressante.

http://www.geci.net/fr/f406.html

http://www.reims-aviation-industries.fr/data/index.php?index=2&page=2&setLangue=fr

Il est déjà en opération, il est en cours d'optimisation sur un certain nombre de points comme la clim par exemple, très importante dans ce genre de pays et de mission et, last but not least, il est en plus immédiatement commandable et compte-tenu du carnet de charge actuel de RAI, livrable sans trop de délais !! 

C'est un matériel éprouvé et il est déjà à l'oeuvre puisqu'en opération au sein des Douanes Françaises, du Ministère Écossais des Pêches, du Ministère Namibien des Pêches, etc...

Quelques développement dans la dernière revue de Reims Aviation Industrie

http://www.reims-aviation-industries.fr/news/fr/news_w2JfPui5XXkuY946TYzU.pdf

[Esope]

Reims Aviation : livre un avion de surveillance à la Namibie.

01/11/2007 | 08:45

(Cercle Finance) - Reims Aviation annonce que l'avion biturbopropulseur F406 S/N0093 a été livré en octobre au ministère des Pêches de Namibie, dans le cadre d'un contrat de fourniture d'un avion équipé ' Surmar ' pour la surveillance des zones de pêche.

Cette livraison fait selon lui suite aux bons résultats obtenus par le précédent F406 de surveillance maritime en service depuis une douzaine d'années.

Le groupe spécialisé dans la surveillance aéroportée légère explique que le ministère des Pêches de Namibie a décidé d'étendre sa flotte d'avions pour détecter les incursions récurrentes des bateaux de pêche ' usine ' dans les eaux territoriales namibiennes et protéger ainsi la pêche locale, deuxième ressource du pays.

Reims Aviation précise que l'avion F406 S/N0093 est équipé d'un radar de surveillance à 360° monté sous le ventre de l'appareil et d'une console de mission en cabine. Il est prévu pour deux pilotes et deux opérateurs en cabine, à savoir un radariste et un observateur.

'Cet avion exposé lors du salon du Bourget 2007 est le premier appareil issu de l'effort majeur de réindustrialisation consenti par Reims Aviation qui a permis la numérisation des 10 000 références constitutives de l'appareil et la constitution d'une maquette numérique sous Catia V5.' ajoute le président du directoire Châu Hoang Naudin.

Copyright © 2007 CercleFinance.com. Tous droits réservés.

http://www.zonebourse.com/REIMS-AVIATION-54578/actualite/REIMS-AVIATION-livre-un-avion-de-surveillance-a-la-Namibie-424346/?imprimer=1

[Jiku]

Non , je resterai sur ce forum autant que je souhaiterai.

Ancien officier le l'Armée de l'air ( Promo Salon 1964), j'ai eu l'honneur de réaliser pour nos armées, le TB30 Epsilon, il y a 30 ans... puis la définition du FLA devenu A400M sans modification majeure, ce qui prouve que les choix architecturaux ont été bien faits et maintenus. J'ai donc la responsabilité de l'ESR ( European Staff Requirement) , que j'ai discuté avec toutes les armées euopéennes intéressées à l'époque ( Compris Portugal et Italie qui ne sont pas rentrées dans ce projet plus tard). Et bien d'autre choses pour mes collègues militaires, dont l'instrument spatial qui leur est le plus utile.

Alors les commentaires fielleux de certains écrivains ici ne me touchent pas beaucoup. En revanche, je répondrai avec plaisir à ceux qui ont de vraies questions sur ce projet Skylander, qui m'a fait travailler 3 ans à plein temps et bénévolement à ma retraite, qui est toujours dans les limbes et dont certains font la promotion sans visiblement en connaitre un seul mot, un seul objectif et une seule caractéristique.

Aussi bien pour Epsilon, que Skylander ou A400M, je me ferai un plaisir de répondre à toute question " non sensible" pour comprendre comment ces avions ont été conçus, déterminés et lancés.

Evidemment, concernant Helios, ce sera le " Silence spatial".

Bonne journée à tous.

[pascal]

Une nouvelle affaire Dreyfus sur le forum AD net ... ?

[BPCs]

Une nouvelle affaire Dreyfus sur le forum AD net ... ?

Les 2 posteurs te précédant sont manifestement des gens de valeur ayant des choses intéressantes à nous dire et à nous apprendre.

On trouve peu de renseignements sur le TB-31 OMEGA  : pourquoi son abandon ?

[Esope]

j'ai eu l'honneur de réaliser pour nos armées, le TB30 Epsilon, il y a 30 ans... puis la définition du FLA devenu A400M sans modification majeure,  J'ai donc la responsabilité de l'ESR ( European Staff Requirement) , que j'ai discuté avec toutes les armées euopéennes intéressées à l'époque . Et bien d'autre choses pour mes collègues militaires, dont l'instrument spatial qui leur est le plus utile.

God is back......................

Tout ce qui vole, en Europe au moins, a été contresigné à un moment ou un autre par quiquempoix, qu'on se le dise !

Un timbre est en préparation d'ailleurs pour célébrer son insigne importance.

Tragique.

[pascal]

mon cher BPC notre auguste assemblée électronique ressemble plus pour l'instant à OK Corral qu'à un amphi de Sup' Aéro ...

Il va falloir penser à ranger les canons sciés et sortir le power point ...

[Jiku]

N ’exagérons rien tout de même !

Mais revenons au Skylander.

Il y a eu dans cette histoire trois versions de cet avion :

• L’avion d’origine, dessiné par Mr Desmond Norman, avion artisanal qui répondait aux demandes du président de GECI d’un avion  de brousse, et même d’un avion-brouette. C’est l’avion de 2001-2002.

• Puis il y a l’avion de 2003, dont je  suis l’auteur et qui modifiait sensiblement l’avion d’origine, mais sans en perdre les objectifs. Cet avion a tenu jusqu’en 2009., bien que j’aie quitté volontairement et librement mon support à GECI  à fin 2005.  Il s’agissait simplement de répondre mieux à :

o Un processus d’industrialisation, qui ne pouvait être atteint dans le concept précédent

o Un recherche de technique de production susceptibles  de réduire encore les couts ( Tréfilage, formage à chaud de profilés , tôles minces, etc..)

o D’améliorer des points importants pour le Président de GECI, dont la capacité des terrains non-préparés, la réduction des prix et le transfert des capacités d’assemblage de sous-ensembles vers des sous-traitants et donc de réduire la charge d’assemblage final, la flexibilité interne et externe

o Le respect des règlements ignorés par Desmond Norman compte-tenu de son âge ( Visibilité des pilotes, etc…)

o La possibilité de  faire des variantes diverses de cet avion, dont certaines sont connues , mais d’autres restées encore non publiées.

• Enfin un nouvel avion de 2010, annoncé mais pas encore confirmé, avec un retour aux processus classiques et couteux en aéronautique. C’est celui du site GECI actuel. Il n’est pas évident qu’il soit en mesure de respecter les critères demandés par le Président de GECI à Mr Desmond Norman et à moi-même. Aussi bine dans les masses, que dans les performances, que surtout dans les prix qui vont plus que doubler.  Par exemple, Le Président de GECI a annoncé comme une grande victoire le fait que ce nouvel avion allait avoir une vitesse maximale de croisière de 230 Kts (TAS). Or c’était déjà le cas des 2 avions précédents, si j’en crois les présentations de l’époque que j’ai conservées. Pour l’avion de Desmond Norman, c’est dans une présentation du 25/10/2002, page 18.

• Rappel, c’est à l’été 2003 que ce projet a été présenté pour certification à la DGAC, qui a répondu en nommant une équipe de certification .  Aujourd’hui, la demande de certification à EASA pour la nouvelle formule n’est toujours pas envoyée.

• Enfin, cerise sur le gâteau, en 2003, cet avion a été présenté à l’Armée de l’Air, pour remplacer le DHC6 Twin-Otter des forces spéciales.  cette présentation est de mon cru pour des officiers de programme que j'avais connu au temps de la définition du FLA. Je n’ai pas eu de retour sur les intentions de l’Armée de l’Air depuis d’en acheter. Et pourtant, par ma formation, j’ai quelques oreilles amies par là aussi. On contraire, on achète des CASA. Mais peut-être êtes –vous mieux informé , donc j’attends vos retours sur ce site AD.

[Jiku]

Bonjour

Oui, je suis à disposition pour répondre et même diffuser des présentations Powerpoint de mon cru. J'en ai une qui pourrait intéresser du monde, et qui est une présentation qui explique pourquoi il a été choisi cette formule de propulsion pour l'A400M Elle a été présentée en diverses occasions publiques et j'ai même demandé à l'Ecole de l'Air de venir la faire au profit de nos jeunes.

Je ne peux l'envoyer que par mail, donc il suffit de me la demander sur mon mail privé jeanqu@orange.fr.

Concernant le TB31 Omega, je connais le début de l'histoire, mais pas la fin.

L'Armée de l'Air, dans sa fiche programme, avait exigé un moteur à pistons non compressé, ce qui a amené l'Epsilon, avion qui selon le chef d'Etat-major de l'époque a rempli toutes les conditions demandées, mais avec difficulté, car rappelez-vous, il y a eu deux avions de réalisés, l'un avec empennage à mi-hauteur de la dérive, et l'autre en empennage bas ( le définitif), mais qui a obligé à reprendre l'avion à partir de la fin de verriére. Nous avons découvert à cette occasion un phénomène de qualité de vol non décrit dans nos livres et que nous avons appelé " Roulis tarbais". Il a fait l'objet de communications dans des symposiums d'aérondynamique.

Donc, quand des discussions avec notre voisin Turboméca ont eu lieu sur un nouveau petit turbo-moteur , nous avons proposé une application sur l'Epsilon, avec une version TP.

Puis, j'ai du malheureusement quitter Socata, pour drame familial , et je n'ai pas vu la suite. Mais je peux me renseigner car j'ai encore beaucoup d'amis que j'ai embauchés la-bas.

Pour moi, le TB31 " Omega" reste la maquette Echelle 1 suspendue dans le hall principal de l'aéroport de TOL ( Tarbes-Ossun-Lourdes)

[Bruno]

Mais revenons au Skylander.

Il y a eu dans cette histoire trois versions de cet avion :

• L’avion d’origine, dessiné par Mr Desmond Norman, avion artisanal qui répondait aux demandes du président de GECI d’un avion  de brousse, et même d’un avion-brouette. C’est l’avion de 2001-2002.

• Puis il y a l’avion de 2003, dont je  suis l’auteur et qui modifiait sensiblement l’avion d’origine, mais sans en perdre les objectifs. Cet avion a tenu jusqu’en 2009., bien que j’aie quitté volontairement et librement mon support à GECI  à fin 2005.  Il s’agissait simplement de répondre mieux à :

o Un processus d’industrialisation, qui ne pouvait être atteint dans le concept précédent

o Un recherche de technique de production susceptibles  de réduire encore les couts ( Tréfilage, formage à chaud de profilés , tôles minces, etc..)

o D’améliorer des points importants pour le Président de GECI, dont la capacité des terrains non-préparés, la réduction des prix et le transfert des capacités d’assemblage de sous-ensembles vers des sous-traitants et donc de réduire la charge d’assemblage final, la flexibilité interne et externe

o Le respect des règlements ignorés par Desmond Norman compte-tenu de son âge ( Visibilité des pilotes, etc…)

o La possibilité de  faire des variantes diverses de cet avion, dont certaines sont connues , mais d’autres restées encore non publiées.

• Enfin un nouvel avion de 2010, annoncé mais pas encore confirmé, avec un retour aux processus classiques et couteux en aéronautique. C’est celui du site GECI actuel. Il n’est pas évident qu’il soit en mesure de respecter les critères demandés par le Président de GECI à Mr Desmond Norman et à moi-même. Aussi bine dans les masses, que dans les performances, que surtout dans les prix qui vont plus que doubler.  Par exemple, Le Président de GECI a annoncé comme une grande victoire le fait que ce nouvel avion allait avoir une vitesse maximale de croisière de 230 Kts (TAS). Or c’était déjà le cas des 2 avions précédents, si j’en crois les présentations de l’époque que j’ai conservées. Pour l’avion de Desmond Norman, c’est dans une présentation du 25/10/2002, page 18.

• Rappel, c’est à l’été 2003 que ce projet a été présenté pour certification à la DGAC, qui a répondu en nommant une équipe de certification .  Aujourd’hui, la demande de certification à EASA pour la nouvelle formule n’est toujours pas envoyée.

• Enfin, cerise sur le gâteau, en 2003, cet avion a été présenté à l’Armée de l’Air, pour remplacer le DHC6 Twin-Otter des forces spéciales.  cette présentation est de mon cru pour des officiers de programme que j'avais connu au temps de la définition du FLA. Je n’ai pas eu de retour sur les intentions de l’Armée de l’Air depuis d’en acheter. Et pourtant, par ma formation, j’ai quelques oreilles amies par là aussi. On contraire, on achète des CASA. Mais peut-être êtes –vous mieux informé , donc j’attends vos retours sur ce site AD.

Les CASA que l'on achète ne jouent pas dans la même catégorie, ce sont des cargos qui peuvent transporter 7 tonnes (3 tonnes maxi pour le Skylander) pour le CN235 et 10 tonnes pour le C295.

J'avais vu les premières ébauches du Skylander dans "Air et Cosmos" c'était effectivement un avion hyper-rustique à haubans avec un avant en forme de sabot, un "cargo de brousse", et à l'époque il n'y avait pas de version SurMar d'envisagée.

Il est clair que dans sa nouvelle mouture l'appareil s'est affiné et "embourgeoisé", il sera peut-être plus cher qu'initialement prévu mais aussi sans doute plus performant et polyvalent ...

Je vois bien que vous persistez à ne pas croire à la concrétisation de ce projet, mais j'aimerais comprendre avec quels arguments réels car les problèmes pour trouver un site de production ont été rappelés page précédente et les évolutions du design vers un appareil un peu moins rustique viennent de l'être par vous même. On peut par exemple souligner que :

1- Ce projet n'est pas le seul à connaître de tels retards et hésitations de conception et le site de production est en construction à Chamblay en Buissière avec un fort soutiern de la région Lorraine.

2- Le fait qu'une demande de certification AESA de la nouvelle formule aérodynamique de l'appareil n'ait pas encore été demandé est-il anormal alors que c'est seulement cet automne que la conception détaillée de l'apapreil aura été arrêtée ?

Le fait que l'avion sera moins basique/rustique que l'appareil initialement dessiné va t-il "plus que doubler" son prix comme vous le prétendez ? A voir ... La polyvalence plus grande que cela va lui donner lui ouvrira t-elle d'autres marchés comme celui de la surveillance maritime comme je le crois (d'ou la création de ce fil) ? C'est le pari de l'équipe actuelle de développement du projet et ça m'étonnerais qu'ils soient si nuls que ça en prospect de marché ...  

3- Equipé d'un train fixe et du turbopropulseur le plus répandu au monde dans cette gamme de puissance (1100 à 1600 ch) il reste tout de même dans son nouveau design un appareil relativement simple, susceptible d'intéresser beaucoup de clients. Par exemple, la compagnie AirCalin de Nouvelle-Calédonie est en négociation pour acheter 2 ou 3 Skylander en version passagers pour remplacer des DHC-6 de 40 ans.

4- Oui la nouvelle mouture de ce projet est un pari, différent des anciens design dont vous affirmez être le co-auteur. Or justement faire des paris sur l'avenir c'est ce qui fait la noblesse de l'industrie aéronautique ; quand Boeing a lancé son 747 en 1969 rien ne lui prouvait que les compagnies allaient investir dans ce géant alors que le trafic aérien était encore relativement modéré ...

5- Ici c'est un forum où on discute et où on s'enrichit mutuellement, on ne prétend pas avoir des connaissances techniques faramineuses ; ceci dit on en a suffisamment pour savoir qu'avec son nouveau design au nez fin et à la voilure sans haubans le "nouveau SkyLander" bénéficiera forcément d'une meilleure vitesse de croisière que celui de l'ancien design du début des années 2000, avec son gros nez rond et des haubans de sustentation. Il sera sûrement un peu moins solide, mais on ne peut jamais gagner sur tous les tableaux, ce qu'un ancien ingénieur aéronautique comme vous sait parfaitement.

Enfin, ne vous en déplaise pas besoin d'être un ancien professionnel de l'aéronautique pour avoir un avis sur un projet d'avion et apprécier l'évolution de son design ; on a bien compris que vous n'aimez pas le nouveau dessin du SK105 et prédisez un échec pour cet appareil. C'est votre droit, par contre le fait d'avoir participé activement aux débuts de ce projet en réalisant le 2ème design (celui de 2003 qui reprennait le travail de Desmond Norman) ne fait pas de vous un "pronostiqueur infaillible" de son succés ou échec pour autant ...

GECI Aviation a repris un ancien ingénieur de chez Dassault, et d'après "Air et Cosmos" ce serait lui qui a piloté la revue complète du précédent design de l'appareil ; même si ça doit pas faire plaisir de voir son dessin revu de fond en comble il semble que les objectifs à tenir ont été modifiés et élargis, et pourquoi donc ce gars là serait-il un incompétent ?

Bonne fin de soirée et bons rêves aériens à tous =|

[BPCs]

Question de Béotien : pourquoi n'avoir pas à un moment ou un autre pris l'option de capacités réellement STOL à la différence du Twin Otter qu'il est sensé remplacer parfois :

est ce tellement plus couteux ? 

[QuebecOne]

Question de Béotien : pourquoi n'avoir pas à un moment ou un autre pris l'option de capacités réellement STOL à la différence du Twin Otter qu'il est sensé remplacer parfois :

est ce tellement plus couteux ?  

Si tu veux remplacer un twin otter, c'est pas d'un avion que tu as besoin mais d'un hélicoptère... ;)

http-~~-//www.youtube.com/watch?v=k_aKUdMsK7M

http-~~-//www.youtube.com/watch?v=tSbRbezzOZg&feature=related

[Jiku]

Quelques réponses rapides:

- la version précédente avait également une version Surmar, identifiée, travaillée et présentée.

, et qui est également parti quand il a vu le nouveau dessin proposé.

- L'équipe à laquelle j'ai participé avait un responsable production de Dassault, que j'avais amené

- haubans ou pas haubans est seulement un choix de technologie de production, donc de coûts

- le nouvel ingénieur en chef n'a pas l'expérience des avions légers FAR 23 ( Moins de 8,7 tonnes) et cela se voit. les choix faits vont l'emmener probablement dans son domaine connu, la FAR 25, avec les conséquences que chacun connait sur le dessin et surtout les couts de développement. Il faut donc attendre la fin des études préliminaires et ce probléme sembla causer beaucoup de soucis.

- Pour Aircalin, revoir mon message sur Boursorama, car la situation est bien connue depuis les négociations de mi-2003 ( Pseudo vc027)

- Enfin, je suis d'accord avec vous sur les CASA, mais una vion militaire n'est pas un "

[Jiku]

Etude de marché des avions militaires de transport

Intéressant article dans la revue très professionnelle «  Aviation Week » du 29 janvier 2010.

Voir : http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=defense&id=news/awst/2010/01/25/AW_01_25_2010_p50-179638.xml&headline=Military%20Transports%20Market%20Steady%20For%20Decade.

C’est un « Etude de marché » pour ces avions et les 10 prochaines années, faite par un spécialiste de la société «  Forecast International », spécialisée dans les problèmes de défense.

Pour ceux qui ne maitrisent pas l’anglais, ils distinguent 3 catégories, les gros, les moyens et les légers..

Oublions les gros.

Les moyens, (dont Alenia et EADS ont pratiquement l’exclusivité) donc de 6 à 10 tonnes devraient vendre en 10 ans environ 300 avions. Il s’agit des avions C27-J Spartan, pour 130, Casa 235 pour 70 et CN- pour 110. Il est noté qu’en plus de l’utilisation «  Transport », les clients ont acheté ces avions en version «  Patrouille maritime ».

Puis le dernier paragraphe est consacré aux « légers ».

Il est prévu une production sur 10 ans, de 90 avions, ce qui ne va représenter qu’un seul pourcent de la valeur des achats d’avions militaires de transport en 10 ans. Je vous traduis  intégralement les deux dernières phrases :

«  Des avions, comme le Casa 212-400 et le PZL Mielec M-28  ( NDLR :  SKytruck) sont souvent jugés trop petits pour des opérations militaires modernes, et se vendent seulement en petites quantités. Toutefois, le Brésil a choisi  le Casa 212-400 en 2006, en 50 exemplaires pour son besoin CT-X (Remplacement des Embraer « Bandeirante »). Dans ce programme, jusqu’à 80 pourraient être acquis. »

L’article est suffisamment clair, je n’y ajoute rien.

[Jiku]

Désolé, la moitié de mon message a disparu ( ma  faute probablement).

Je disais donc qu' un avion militaire, même de transport  n'est pas un avion civil peint en vert.

Et que le CASA 212 avait une version de patrouille maritime, le "Patrullero".

Enfin je suis d'accord avec votre point de vue " charges " sur le CASA et je le complète par cette info que j'avais déjà donnée sur le site de Boursorama, et qui a été rapidement virée.

Les classes de transporteur militaire

Pour votre info, voici du plus petit au plus gros, les avions de transport utilisés par les militaires. Cette liste est remarquable car chacun des avions a une charge utile environ DOUBLE de celui qui le précède. Je vous mets les charges utiles entre parenthèses derrière chaque avion.

Twin-Otter (1,5)

Casa-212 (3), ou Skytruck, ou Skylander futur.

CN-235 (6)

CN-295 ou C27-J (9 -11)

C130-J (19)

A400M (37)

C17 (72)

et quelquefois, par exemple en Afrique pour l’Armée de l’Air française AN-124 (150 tonnes !)

[Jiku]

Pour avoir un avion STOL, il y a deux conditions nécessaires:

Pour l'atterrissage, une faible charge alaire ( réelle ou artificielle).

Réelle, c'est une grande surface de voilure. mais ce ci est contraire au respect des masses, mais urtout à l'efficacité en croisiére, car la performance en croisiére est meilleur quand la charge alaire s'accroit.

Artificielle, c'est l'usage de dispositifs hypersustentateurs de très haut niveau, parmi lesquels:

- Des volets performants de grand recul, donc trés durs à installer sur une voilure mince et de faible corde ( Skylander, corde de 2M et 30 cm d'épaisseur !)

- des becs commandés ou automatiques. ( Commandés sur de nombreux avions ou automatiques sur des avions aussi divers que les cieux Rallye bine connus mais aussi sur le Boeing YC-14.

- une extension maximale des volets, donc usage de coordination des volets et des ailerons en configuration atterrissage ( cas du Twin-Otter).

Enfin, on doit souvent installer des aérofreins pour augmenter la pente de descente sans accélérer, et des spoilers pour charger plus vite les freins un fois au sol, afin d'améliorer la qualité du freinage.

En résumé, lourd, complexe en instalation et maintenance, cher et poucvant faire changer de catégorie de certification FAR é" vers FAR 25 si l'avion prévu est déjà en limite ( cas du Skylander). C'est la raison pour laquelle les concurrents STOL de Skylander ont des charges utiles plus faibles .

Au décollage, pareil, mais il faut de la voilure avec peu de trainée, donc uniquement de la surface et des moteurs surdimensionnés, avec la dérive également surdimensionéne afon de pouvoir toujours contrer la panne moteur ...

En résumé, quand on sait cela, un simple coup d'oeil sur une image indique si l'avion STOL ou pas.

[Jiku]

A propose de vitesse maximale, vous parlez d'un nez fin et de l'absence de haubans, et de leur effet sur la vitesse.

Ces deux paramétres ne sont pas significatifs dans cette classe de vitesse. Vous raisonnez en haut subsonique ou même en supersonique.

A ces basses vitesses ( Environ Mach 0,3) , le coefficient de forme ne compte presque pas.

Le vrai paramètre est la "surface mouillée" par l'air, qui dans le cas du nouvel avion augmente, à cause de la nouvelle section de fuselage et de la nouvelle longueur totale. Donc l'avion devrait aller moins vite...mais on a réduit la taille et le nombre des roues, donc on regagne cette augmentation de trainée. Résultat, on garde les mêmes valeurs que depuis 2002 ( version de Desmond Norman, puis la mienne).

En échange, on augmente la masse , car la surface mouillée, de l'autre coté, c'est aussi de la surface de tôle. De nouveau on récupère avec les roues moins lourdes, mais que restera-t-il de la capacité des terrains non -préparés ? On va passer aux terrains semi-préparés ( Qui nécessitent de poser un bulldozer d'abord!) , ou même aux terrains bétonnés ( Voir le cas Aircalin !).

[pascal]

A-t-on une explication du choix de l'administration des Douanes (et Droits Indirects) qui a priori va remplacer ses F 406 par les Beech King Air ?