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Mouais. Pour avoir fait les deux (aux même fonction en plus), je n'ai jamais vu l'intérêt des grands radiers des TCD. Ni technique, ni tactique.

Il y a deux écoles, ici comme dans l'Union, sur le traitement du budget. Les deux n’ont rien à se dire. Et quand je vois le niveau, c'est très exactement zéro. A part des poncifs répétés 1000 fois mais basés sur du vent, il n'y a rien de neuf. Tout le bien que je souhaite aux grecs, c'est que leur méthode fonctionne. Mais je n'y crois pas. Tout simplement parceque vivre au dessus de ses possibilité mène immanquablement à un effondrement du système. Ce n'est pas qu'une question d'argent (qui n'est qu'une façon de matérialiser le problème), c’est un simple ratio production/consommation (de nourriture, de biens comme de services).

Quand j'entends les grecs, j'ai l'impression d'avoir les paroles suivantes : "Continuez à me donner de l'argent, mais surtout, ne regardez pas ce que j'en fait. Ne vous inquiétez pas, cela va bien se passer." C'est du même niveau que les grévistes de Radio France qui demandent de "faire ce qu'ils veulent, mais avec l'argent des autres". Je comprends que cela chagrine énormément les créanciers qui voient d'nu mauvais œil de devoir faire un effort (y compris des pays moins roche que la Grèce, en valeur absolue ou par habitant, comme la Slovénie) pour que les grecs n'en fassent pas.

Tout à fait d'accord avec loki : le prélèvement à al source n'entraînera, selon moi, aucun gain de rendement. Le prélèvement à la source ne simplifie les choses que pour les cas où il n'y a que des revenus salariés qui ne changent pas d'une année sur l'autre, ni la situation fiscale. Dans tous les autres cas, il faudra un système rectificatif qui sera aussi compliqué que l’actuel. C'est à dire : -pour tous ceux qui ont des biens locatifs -en cas de mariage, naissance, enfant qui quitte la foyer fiscal -personne âgée qui devient ou n'est plus à la charge En fait, ça ne simplifiera que pour les célibataires.

Le problème de la cape, c'est que si elle semble un bon compromis du point de vue nautique, car limite l'amplitude des mouvements en roulis (ce qui permet d'éviter de chavirer) ou an tangage (ce qui évite d'enfourner ou de taper avec le plat de la quille), c'est que c'est traumatisant pour les coques qui sont soumises à un effort de torsion en plus de la flexion usuelle qui fragilisera les coques avec la répétition. En fait, il n'y a pas de solution parfaite autant à court terme qu'à long terme (à quoi cela sert d'avoir une coque intacte si le navire est au fond? Mais à quoi cela sert d'aller partout si le navire est un banane qui prend l'eau?). La fréquence de rencontre dépend en effet de la vitesse de la houle et de la vitesse du navire. Plus la navire ira vite, plus les contacts seront fréquents, pour une même mer. Cela dit, il peut être parfois utile d'accélérer, pour sortir le navire de sa fréquence propre s'il est en train d'entrer en résonance avec la mer (résonance en mouvent de roulis ou de tangage, souvent)

Aller, pas même la moitié de la DGFIP? (je sais que même cela est impossible car les missions de la DGFIP vont au delà de la collecte ds taxes et impôts).

Le problème c'est l'élimination des vapeurs, le reste est du bonus. Il s'avère que l'eau [de mer, de mémoire?] et l'essence sont très peu miscible, et qu'il n'y a pas davantage d'eau dans l'essence qu'il n'y a d'essence dans l'eau. Je ne me souviens plus si c'était du circuit ouvert ou fermé, mais s'il est fermé, l'eau remonte juste dans sa cuve secondaire en cas d'appoint d'essence. Et s'il est ouvert, alors j'eau rejetée ne contiendra d'essence que dans le cas où le remplissage est extrême, une marge de sécurité en volume et le tour est joué. On a là un système basique avec mise sous pression gravitaire, qui ne tombe jamais en panne et qui ne fuit jamais (enfin, aussi souvent que de l'acier peint fuit, donc pas courant).

On en arrive l'extrémité du raisonnement avec le cas Vincent Lambert. Il en se réveillera probablement jamais. Combien de temps faut-il le soigner?

L'eau permet de n'avoir aucune vapeur. Or ce qui explose finalement assez rapidement, c'est la vapeur d'hydrocarbure. En outre, cela permet de maintenir en pression la cuve de façon statique, ce qui évite d'avoir un circuit de distribution avec des pompes à essence. Enfin, le poids est grosso modo fixe (comparé à une cuve qui se vide et se rempli).

Pour les navires milis, je ne sait pas s'il y a une IT qui en traite, mais quand je naviguais sur le Siroco, il y a avait en dur à bord (et en plein milieu du navire) une caisse à essence de 15m3 (pour ravitailler les véhicules de l"'Armée de Terre à l'origine) avec des dispositions constructives adaptées. bref, aucun risque de vapeur dans le stockage et le transfert, et des postes de distribution très bien ventilés (en soufflage ou au grand air). J'imagine que sur la Foudre c'était pareil. Pour les autres navires que j'ai fait, c'était systématiquement en rack largable.. avec des quantités variant de 50L à 2000L. En SOLAS, en cas de point éclair <60°C c'est interdit pour la propulsion du navire (sauf en transport en tant que pétrolier où là c'est bien réglé par le code IBC), mais pas pour les usages annexes, comme les embarcations de servitude. Ce qui est un trou réglementaire. Je dis cela de mémoire, je n'ai pas les textes sous la main.

Mais non, les combustibles à bas point éclair ne sont pas interdits. Il y a juste des précautions supplémentaires à prendre (par exemple : ventilation, ou inertage, ou double gainage avec eau dans la gaine, ou stockage extérieur, ou système d'extinction fixe, ...). Comment fonctionneraient les zodiacs 40cv sans essence?

On verra au résultat. Moi je dis qu'ils ont "juste" oublié un truc. Un truc tellement gros que ça va plomber leur projet. Lequel "truc" aura lieu que ce soit en France ou à l'étranger. Mais bon, c'est mon avis et rien que le mien.

Un changement de portage diplomatique pour un différent commercial portant sur uniquement 5 (vieux) avions? Faut pas confondre fantasmes et réalités.

A titre personnel, m'intéresse cela. Quelqu'un a-t-il une étude statistique basée sur deux échantillon, l'un en ville et l'autre à la campagne (ou toute zone relevée comme polluée et une autre comme l'étant moins)? Je suis curieux de voir l'isolation du facteur "fumeur" dans totu cela, ayant lu que l'exposition aux particules fines était d'un facteur de un à un million entre la pollution urbaine et un fumeur (et quid son entourage?). Amusant, pour le "coût réel des fumeurs sur la société", voici quelques jours il a été annoncé qu'il avait été largement sous-estimé. DONc le calcul datant d'il y a 30 ans ne serait-il pas à ranger avec l'atude qui dit que le vin rouge est bon pour la santé? exemple : http://leplus.nouvelobs.com/contribution/1344710-13-euros-le-vrai-prix-d-un-paquet-de-cigarettes-c-est-le-principe-du-pollueur-payeur.html Remarquons qu'à la proposition du Métro du Grand Paris, solution périphérique permettant les trajets en transport en commun sans passer par le centre de Paris, les écologistes parisien ont été vent debout. Cela dit, je ne pense pas que ce soit représentatif de l'Ecologie.

L'individu sait-il ce qu'il veut? J'en doute. Quand à savoir ce qui est bon ou utile pour lui, j'en doute encore davantage. Le problème du transport routier en France, c'est qu'il fait largement assumer les frais d'infrastructure par la communauté. Il n'y a aucune corrélation, sauf marginalement sur les autoroutes, entre l'utilisateur et le payeur.

Si, dans une certaine limite qui dépend du seuil atteint (ou non atteint). En pratique, généralement par une réduction de la zone de navigation, des limitations météorologiques ou l'accompagnement par un navire servant de support et d'escorte. Mais légalement, c'est à l’entière discrétion du Chef du Centre de Sécurité des Navires qui engage seul sa responsabilité. Donc ils sont assez réticents quand cela prend trop d'écart avec les règles de sécurité.

Il existe deux possibilité légales pour naviguer sous pavillon français. Après, s'ils veulent filer chez les belges, tant mieux pour eux mais cela n'empêchera pas un contrôle des autorités françaises au titre du contrôle par l'Etat du Port qui amènerait aux même conclusion que s'il avait été pavillon français (au titre du de l’application du principe du droit "pas plus favotalble"). Bref : A/navire militaire B/navire civil Pour en faire un navire militaire, il faut que l'équipage soit composé de militaires (généralement, des marins de la Marine Nationale -> la DPMM (Direction du Personnel Militaire de la Marine) doit avoir prévu un équipage) et que le chef d'Etat-Major de la Marine ait été prévenu (car c’est lui qui a autorité pour autoriser la navigation des tous les navires militaires, même des autres armées ou services) pour que la sécurité du navire soit instruite par la CPPE (Commission Permanente des Programme et des Essais). Aucune n'ont pas été prévenus selon l'article. Pour en faire un navire civil, il existe une obligation réglementaire ("Avant la pose de la quille du navire, ou lors de l’acquisition d’un navire à l’étranger[...] l'exploitant du navire adresse une déclaration de mise en chantier ou d’acquisition à l’étranger [autorités compétentes selon la taille du navire] ) de déclarer la construction du navire. Ce n'est pas qu'une question de susceptibilité. Et un peu plus loin dans le règlement il est écrit "les demandes et documents sont transmises dans des délais compatibles avec leur instruction". Visiblement, ça ne va pas être la cas car, et je le comprend, le brave homme veut naviguer au plus tôt. Mais le principal problème, que ce soit un navire civil ou militaire est que si l'Administration( au sens de la Convention de Montego Bay) demande des modification au navire pour atteindre un niveau de sécurité qu'elle juge suffisant [et qui ne serait pas atteint avec le navire actuellement), alors on fait quoi, maintenant que le navire est fini? On met la République devant le fait accompli et on laisse un navire dangereux pour son équipage ou pour les autres naviguer? Ou bien les modifications sont réalisées et mettent en péril l'économie de l'entreprise? A vouloir rester secret, on file dans le mur. Tant pis pour eux. J'en ai vu passer plein de tels dossiers sur mon bureau. C'est pourtant pas faute d'expliquer à tout le monde qu'il faut prévenir l’Administration AU PLUS TOT pour régler les problèmes EN AMONT.

Moi, je dis juste qu'en l'état, le prototype n'a pas le droit de prendre la mer. Notamment car il ne respecte aucune convention internationale. Je prédis aussi des cris et des larmes au chantier et au bureau d'étude, lorsqu'ils se rendront compte qu'aussi fier d'avoir "construit de manière secrète" qu'ils soient, le fait de ne jamais contacter de clients potentiels ni les autorités délivrant les titres de navigation va mener à des point bloquants sans solution.

Les satellites, ça se déplace. Le cas échéant, une zone peut être couverte en en perdant une autre.

On verra aux résultats après les essais. Je suis inquiet sur plein de choses, comme : -la tenue à la mer -l'impossibilité d faire quelque ajout extérieur que ce soit si on veut garder la portance, principe même du navire. Or, où sont : -les feux de navigation -les antennes de communication -les armements -les embarcations de service et de sauvetage ?

Le difficile arbitrage entre sûreté et sécurité...

Le blog d'une façon générale est assez mou. Ça sent l'universitaire qui se prétend professionnel de la mer, alors que même en Droit (ce qui est censé être son domaine!) son analyse est très légère. Et de toute façon, dans son article "Les cargos « en dernier voyage » dans le trafic de migrants en Méditerranée", il fait une faute de frappe qui détruit la valeur juridique de son argument un vieux cargo de 70 mètres, sous norme, qui n’est plus susceptible d’être accepté dans de nombreux ports sans risquer la rétention,. Légalement, on en parle pas de rétention mais de détention (to detain, en anglais). Donc si j'ai vu celle là, que dire de la valeur du reste?

Noent le (ro)trou? Encore un coin paumé... =D

Franchement, c'est dommage d'en arriver à ce niveau de brèves de comptoir.. A part la "rumeur", quelqu'un peut-il dire combien d'agents EDF ont une piscine chauffée l'hiver? En l’occurrence, après s'être renseigné, on découvre que : -ce n'est pas l’électricité qui ets moins chère, mais toute l'énergie (y compris le gaz). Il n'y a donc pas de "prime à l'électricité pas chère" pour les agents d'EDF. -que ce sont les agents des IEG (Industries Électriques et Gazières) qui disposent de cet avantage en nature (et valorisé comme tel fiscalement, bien que je trouve cela un peu bas comme valeur pour ma part), au même titre que les réductions sur les prix des voitures pour les employés des entreprises qui les produisent. Les entreprises concernées sont : EDf, GDF-SUEZ, ErDF, RTE, GrDF, GrTGaz, CPCU, compagnie des barrages du Rhône, etc. http://www.developpement-durable.gouv.fr/Le-statut-national-du-personnel,10632.html La réduction sur le prix de l'énergie n'est qu'UNE portion de ce système, qui contient une caisse de sécurité sociale (et il s'avère que c'est l'une des moins coûteuse en terme de frais de gestion par bénéficiaire, en dessous même de la CPAM), une bourse de l'emploi, un accord collectif, etc. Bref, c'est triste je trouve, d'arriver à décrédibiliser l'intégralité de son propos en ayant lancé une pique qui s'avère totalement infondée. Et je n'ai pas tout relevé dans le propos que j'ai cité, mais il y a fort à dire encore. Et alors? A part jouer sur l’émotionnel du "nucléaire c'est maaaaal", c'est quoi le point d'argumentation là? Une analyse énergétique? Un ratio d'efficacité? Un empêchement technique?

La Sécurité Civile, c'est pas l'Intérieur plutôt que la Défense?