Oxcart

En fait, tous les grand cercles (méridiens et équateur) sont des ortho, sans changement de route (route nord ou route sud (est ou ouest sur l'équateur)). Pour le reste (les parallèles), ce ne sont que des loxo (route constante). Les routes constantes hors méridiens et parallèles sont des loxo.

Eh bien oui et non. Si tes deux points se situent sur un même parallèle (qui n'est pas l'équateur), ce sera une loxodromie. Si les deux points se trouvent sur un même méridien, la trajectoire sera orthodromique.

Pas forcément. Les PN sur M2000 peuvent très bien se faire des navigations sur des terrains étrangers par exemple (militaires ou civils), et faire leurs propres remises en oeuvre + plein de carburant.

Haaaa, je vais pouvoir me rendormir sur mes 2 oreilles alors :-)

Des ASMPA sont tirés pendant les exercices POKER ?

Et le -9 s'appelle ainsi parce qu'il a 9 écrans en cabine ? Non, il en a 5 également. Le -5 s'appelle ainsi car quand Dassault a voulu produire cette version d'avion pour l'export, ça a été le 5ème standard qui a enfin donné satisfaction. Ils ont du coup gardé le nom, et cela coïncidait parfaitement avec le nombre de visus en cabines. Pour l'appellation "-9", je suis moins affirmatif. D'autres diront que c'est parce place avant+place arrière il y a 9 visus, mais le -9 est aussi un monoplace (et le -5 est aussi un biplace...). Pour le 2000I / TI, depuis le début des tests, Dassault l'appelait "-9 Indien" sur ses plaquettes de vol... Mais comme cela a été dit plus haut, le M2000 Indien n'est ni un -5, ni un -9. C'est un M2000 modernisé au standard qu'on voulu les Indiens, et donc pas un "standard -5", ni "standard -5Mk2", ni "standard -9" ;-)

A part la L16 et le mode ASMPA, il me semble bien que oui.

Ils la prennent toujours, avec leurs fidèles MAGIC II, Fox2 only capable :-) (heureusement que c'est pas la guerre...)

Ben oui, j'ai dit le contraire ?

C'est vrai pour le F-22/35, mais vu que c'est les Ricains qui dictent aux autres ce qu'il faut faire, si ils veulent mettre du F-22 en l'air, ils le font. Par contre, c'est pas réalisable dans une COMAO où tout le monde se parle en L16.

Pour être compatible OTAN, il faut être Green Capable, et être dôté de la L16. Car selon les Ricain, si vous n'avez pas la L16, vous n'êtes pas les bienvenus sur un théatre...

Bon, il n'appartient pas à la Marine, mais il y a aussi le M02 chez Dassault.

Le M2000 dispose d'une alerte altitude réglée par le pilote. Quand celle-ci est franchie, une fleche clignotante vers le haut apparaît en VTH. En phase d'attérrissage (hors approche aux instruments) le pilote la règle à 0 pour ne pas être gêné. Mais la corrélation d'information "train sorti" n'est pas prise en compte. Cette flèche n'aurait donc pas servi à grand chose dans ce cas. Par contre, le pilote dispose de plusieurs gardes fous concernant son train : - la procédure, qui lui impose de sortir le train en dernier virage ou en début de longue finale ; - le synoptique "3 vertes" symbolisant que le train est bien sorti-verrouillé ; - le bip-train, bouton sur lequel le pilote soit obligatoirement appuyer avant de se poser. Si le train est sorti-verrouillé, un signal de 1000Hz est émi sur la fréquence radio ; - l'annonce obligatoire du contrôleur de rappeller train sorti-verrouillé + de procéder à une deuxième vérification (bip train) ; - un dernier check en courte finale des 3 vertes. Dans cette vidéo, il semblerait qu'aucune de ces actions n'aient été effectuées... Le pilote était focalisé sur son leader avec accrochage MAGIC II, et je crois que les contrôleurs étaient en phase de relève. La LEM et les plaques de Reason quoi... EDIT : il existe un autre garde fou qui aurait pu aider le pilote : le voyant TNS (Train Non Sorti). Celui-si est situé sur la poignée du train, et clignote lorsque l'avion est lent avec le train rentré. Dans le cas de cette vidéo, ce voyant devait clignoter, mais il faut vraiment regarder en cabine pour le voir.

Faut taper la mef dans ces coins là et ne pas trop sortir des sentiers battus : le survol des domaines skiables est formellement interdit en-dessous de 3000ft jusqu'à fin avril.

On ne parle pas dela même chose alors. En terme de "capacités détection de menaces aériennes", le 2000D est très bien fourni avec une suite CME performante. En terme de système de détection actif (autrement dit un radar, qui n'est pas fait que pour détecter les menaces), les 2000N/D sont en effet très pauvres. Le radar BFR n'est pas conçu pour choper des mobiles dans le ciel. Le 2000N aurait pu faire comme les Jaguar, c'est à dire balancer de la bombe de 250 kg, comme il l'a fait en Bosnie en 1994 1993 (EDIT), bon, peut-être pas au tout début de la guerre, mais pas loin (les 2000N avaient déjà la capacité conventionnelle lorsqu'ils sont partis à Red-Flag en 1992).

L'attaque tout temps n'est pas une capacité qu'a eu le 2000D depuis son origine ?? Pour l'absence totale de détection de menaces aériennes, il a quand même toujours été équipé d'un RWR SERVAL et d'un brouilleur-détecteur CAMELEON...

Je pense bien que c'est le même Tao pourtant !

Sauf que le vol n'est jamais passé au-dessus de l'Angleterre, de la France, ni de la Belgique. Les Ruskoffs sont restés dans l'espace aérien international où aucune souveraineté ne s'applique.

Non, les A340-200 ont des perfs vraiment pas terrible... D'autres modèles ont, eux, des perfs bien meilleures :)

... http://www.janes.com/article/47533/indian-defence-minister-admits-complications-in-rafale-talks

La précision de Raminagrobis, quelques posts plus haut :

Précision intéressante, merci Raminagrobis !

Pour le 707, c'est l'inverse il me semble : le 707 a été réalisé sur la base du KC-135.

Il est utilisé avec le kit MORPHEE par contre.