capmat

Nous avons constaté que les Indiens prennent leur temps pour concrétiser leurs projets de défense. Entrer dans filière F35 ajouterait dans leur culture la capacité a perdre leur temps a développer une souveraineté à l'envers de leur objectif.

Le Global 7500 appartient à la tranche supérieure des avions conçus exclusivement pour l'aviation d'affaire. Pour choisir l'aéroport base de ce type d'avion, il faut avant tout considérer le profil des missions prioritaires aux service du sommet d'un gouvernement. La moindre des chose est que la base puisse être opérée en H24 et sous cette exigence, je suppose que cela exclu l'aéroport de Berne. J'ai, bien sûr, pensé à la Base de Payerne qui offre une piste longue tout en étant assez proche de Berne......j'ai supposé que cette base pouvait aussi satisfaire à l'objectif de discrétion dans les cas ou elle serait nécessaire mais paradoxalement ça ne fonctionne pas puisque le mouvement d'un Global 7500 ne peut être "banalisé" parmi les mouvements d'avions semblables à Zurich ou à Genève. Concernant la base technique, pour l'hébergement avion et équipages, l'opérationnel et la logistique, Zurich et Genève sont des paradis pour ce type d'avion.(surtout Genève pour la technique, mais aussi Bâle...moins adapté pour d'autres aspects) Ensuite, soit le Global 7500 fait un pick-up à Berne si c'est compatible avec les contraintes de performances, du duty time équipage pour l'ensemble de la mission, des aspects logistiques....ect.. soit une mise en place adaptée des passagers gouvernementaux vers Zurich ou Genève avec un autre moyens aérien, si la destination du Global 7500 est très éloignée. Vouloir construire un hangar sur l'aéroport de Berne pour un "avion long courrier" créerait plus de problèmes qu'il n'en résoudrait.

https://splash247.com/eu-looks-at-developing-cable-laying-fleet/ La Commission européenne, l’organe exécutif de l’UE, cherche à créer une flotte de navires de réparation de câbles dans le cadre d’une initiative publique/privée qui pourrait donner un coup de pouce aux chantiers navals du continent. Suite à une série de pannes de câbles et de pipelines, principalement dans la Baltique, ces derniers mois, les bureaucrates de Bruxelles ont pris conscience de la pénurie de navires câbliers dans le monde. Une analyse de Splash le mois dernier a suggéré qu’il y avait environ 75 navires câbliers en activité aujourd’hui, l’âge moyen de cette flotte de niche étant supérieur à la moyenne. Des gazoducs sous-marins, des câbles électriques et des câbles à fibre optique ont tous été attaqués – probablement par des navires marchands traînant leurs ancres – ces derniers mois dans la Baltique, obligeant l’OTAN à établir Baltic Sentry, une opération de protection navale. Baltic Sentry implique une gamme d’actifs, notamment des frégates, des sous-marins, des avions de patrouille maritime et des drones. Dans une déclaration commune publiée le mois dernier, les chefs d’État et de gouvernement du Danemark, de l’Estonie, de la Finlande, de l’Allemagne, de la Lettonie, de la Lituanie, de la Pologne et de la Suède ont souligné que « l’utilisation par la Russie de la flotte dite de l’ombre constitue une menace particulière pour la sécurité maritime et environnementale dans la région de la mer Baltique et dans le monde. Cette pratique répréhensible menace également l’intégrité des infrastructures sous-marines, accroît les risques liés aux munitions chimiques déversées en mer et contribue de manière significative au financement de la guerre d’agression illégale de la Russie contre l’Ukraine ».

Oui, c'est surtout que remplacer l'Alpha-jet pour la PAF n'est pas bien classé dans l'ordre des priorités dans le contexte actuel. 30 Rafale de plus sont urgents, pour ne citer que ce souhait parmi plusieurs autres.

Bienvenue Rouletabille, et bonne trajectoire.

La capacité logistique des "européens" a supporter une guerre, que ce soit avec un ou plusieurs fronts, reflète une absence totale de conscience stratégique. Mais il convient d'observer que les USA, qui ont inventé le container, sont quasiment absents en prestataire de services dans ce domaine....les "européens" détiennent 54% du marché. Il semble que dans le maritime les USA ont troqué la logistique militaire "occidentale" pour eux contre la logistique civile "occidentale" pour les "européens".......dormez bien braves gens !!! Maersk, CMA CGM, et MSC ont des contrats de service auprès du ministère de la défens des USA et pour cela ils ont quelques navires immatriculés aux USA. Pour la logistique aérienne, les USA restent dominants dans les domaines militaire et civil...............Mais il ne produisent plus de cargos stratégiques et n'ont plus en cargos tactiques que le C130J encore en production mais en fin de vie et sans relève annoncée. Pour les Cargos civils, il ne reste que les Boeing 777F et 767F en production avec une relève pour le 777 avec la version 777X.....le 767F est maintenu en survie pour sécuriser la production du ravitailleur en vol 767 qui ne brille pas par sa réussite...... Les cargos aériens moyens courriers sont développés à partir d'avions en seconde vie, mais ne sont pas produits sur chaine initiale. Pour l'Europe, Airbus arrive sur le long courrier cargo avec le A350F dont les livraisons débuteront en 2026. Je suppose que cette entrée des européens dans la chasse gardée de Boeing est le début d'un réveil qui se prolongera vers un programme de cargo stratégique..... La France avait presque déserté le pur cargo aérien en se reposant sur les soutes des avions passagers.....un réveil dans le cargo aérien est en cours, c'est un vaste travail....et de même dans "la flotte stratégique" de navires.......le sujet est vaste. Cependant, comment ne pas souligner que les USA semblent s'endormir dans le domaine de la logistique militaire tant dans le cargo que dans le ravitaillement en vol ?

Vaste, vaste, vaste sujet

Pour opérer un "MPA" à partir de Den Helder, que ce soit un P8 ou un A321XLR, il faudra rallonger la piste de l'aéroport.

https://splash247.com/new-nuclear-for-maritime-houston-summit-makes-headlines/ Le sommet de Houston sur le nucléaire maritime a fait la une des journaux cette semaine en raison de commentaires optimistes sur la place que la propulsion atomique occupera dans la future flotte marchande. HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE), une société holding intermédiaire du secteur de la construction navale de HD Hyundai, a dévoilé lors de l'événement un modèle de porte-conteneurs à propulsion nucléaire de 15 000 EVP (photo) utilisant la technologie du petit réacteur modulaire (SMR). Contrairement aux navires conventionnels, les navires à propulsion nucléaire ne nécessitent pas de systèmes d'échappement de moteur ni de réservoirs de carburant. HD KSOE a optimisé l'espace précédemment occupé par les gros équipements de la salle des machines pour accueillir des conteneurs supplémentaires. L'entreprise a également appliqué un système de protection contre les radiations marines utilisant une méthode à double réservoir avec de l'acier inoxydable et de l'eau légère pour assurer la sécurité. De plus, HD KSOE, en collaboration avec la société mondiale de technologie énergétique Baker Hughes, a appliqué un système de propulsion à base de dioxyde de carbone supercritique, améliorant l'efficacité thermique d'environ 5 % par rapport aux systèmes de propulsion à vapeur existants. HD KSOE prévoit d'établir une installation de démonstration nucléaire marine dans son centre de test des technologies du futur. « Les navires à propulsion nucléaire peuvent changer la donne sur le marché actuel de la construction navale, où la neutralité carbone est en train d'émerger », a déclaré Patrick Ryan, directeur technique de la société de classification ABS, qui a donné au constructeur coréen une approbation de principe pour la nouvelle conception. Depuis février de l'année dernière, HD KSOE accélère le développement de technologies connexes grâce à des recherches conjointes sur les SMR de nouvelle génération avec TerraPower. En décembre de l'année dernière, la société a obtenu une commande pour fabriquer l'équipement principal du réacteur Natrium de TerraPower, qui est en cours de construction dans le Wyoming. S'exprimant également lors du sommet, Christopher Wiernicki, président-directeur général d'ABS, a déclaré aux délégués : « La nouvelle technologie nucléaire est une solution de décarbonisation mondiale et un perturbateur du transport maritime commercial. Il n'y a pas de zéro net d'ici 2050 sans nucléaire. » L'ABS a publié les premières règles complètes du secteur pour l'énergie nucléaire flottante en octobre de l'année dernière. « Le nouveau nucléaire est une technologie transformationnelle. « Cela bouleverse le modèle commercial, l’économie du transport maritime, ainsi que l’exploitation des navires et bien sûr leur conception », a déclaré Wiernicki. « Non seulement cela offre des opérations à zéro carbone, mais aussi une puissance plus élevée avec des vitesses de transit plus rapides, un stockage de cargaison accru en raison de l’élimination du stockage de carburant et cela libère le potentiel de repassage à froid inversé où le navire alimente le port. Enfin, et c’est essentiel, cela élimine potentiellement le besoin de soutage de carburant pendant toute la durée de vie de l’actif. » Contrairement à l’idée reçue selon laquelle la technologie nucléaire coûte cher, Wiernicki a déclaré qu’il pensait que le nouveau nucléaire pouvait être très compétitif. « Les aspects économiques sont convaincants sur toute la durée de vie d’un navire », a-t-il déclaré. « Lorsque vous prenez en compte les différentiels de carburant, le coût de la conformité et la valeur résiduelle, cela coûte à peu près le même prix que les options fossiles, mais avec des opérations à zéro carbone. Et cela devient beaucoup plus attrayant lorsqu’on le compare au coût élevé des carburants verts. »

J'ai l'impression que cette opération de transformation d'un A321XLR en MPA est bien plus complexe qu'il n'y parait. Il va falloir passer du rêve à la réalité et cela aura un prix élevé. Ceci dit, je préfèrerais une transformation fluide, dans l'agenda et le devis promis. Il y a un précédent qui ne m'encourage pas à l'optimisme, c'est la difficulté rencontrée sur l'A400M pour ravitailler des hélicoptères en vol..... Hors le constructeur du A400M et du type d'hélicoptère concerné est le même Airbus.....comment n'ont ils pas vu venir le problème, pourtant simple a prévoir, quand ont dispose des deux compétences avions et hélicoptères ?

La proportion de communications qui passe par les câbles fibre optique est supérieure à 90%........!!! Ce serait intéressant de mordre sur cette proportion par d'autres moyens.....

Bonne question ! A mon humble avis, la vitesse en ravitaillement de l'Osprey est largement supérieure à celle d'un hélicoptère "classique" derrière un A400M....on ne distingue pas de volets de sustentation sortis sur l'A400M en ravitaillant l'Osprey. Le flux aérodynamique de l'ensemble ravitailleur-ravitaillé est certainement bien plus stable à vitesse plus élevée......donc pas ou moins de problèmes.

Ne pas confondre ICS et ECS !

L'annonce d'un licenciement de 2000 employés, dans un secteur annexe à l'activité principale, est un "classique" en support du cours de bourse. Les "licenciés" seront soit des départs volontaires, soit des départs à la retraite non remplacés, soit des reclassés dans d'autres secteurs d'Airbus en phase importante de recrutements. Je vois plutôt une tentative d'Airbus d'étouffer la proposition de Dassault en anticipant la présentation d'une solution maximalisée dans le sens des espoirs de la marine. Evidemment, la proposition A321MPA est séduisante mais la marche est peut être trop haute entre les promesses et le coût final de la réalisation. Je ne vois pas à ce stade de décision politique.

Cette nuance me rassure