capmat

Je ne pense pas particulièrement à la dispersion, je pense à la possibilité d'interventions de maintenance d'un niveau élevé loin de la métropole, tant que pour des avions militaires que civils.....

Pour des raisons autant militaires que civiles, je suppose que "Sabena Technics" viendra s'implanter à Cayenne : https://gomet.net/istres-sabena-technics-va-assurer-la-maintenance-des-mrtt-dairbus-au-pole-jean-sarrail/ https://lignesdedefense.ouest-france.fr/herve-grandjean-ex-porte-parole-des-armees-a-la-presidence-du-groupe-sabena-technics/

Si la TBA est dans l'enveloppe de vol du futur PATMAR, où est le problème ? La capacité TBA n'empêchera pas d'autres profils de missions.....et réciproquement.

Est-ce que tu fais parti de l'équipe qui rédige le cahier des charges du futur PATMAR ?

La base logistique de Mururoa c'était Hao avec une piste de 3380 mètres de long au niveau de la mer. Je me demande qui @herciv veut bombarder au départ de Mururoa ?

Les USA ont le dispositif "Forward Operating Locations" principalement implanté sur l'île de Curaçao. On y aperçoit régulièrement de l'AWACS, du KC135, de l'Orion ou Poseidon, et des F16 peuvent y être aussi positionnés. Curaçao est une des trois îles des Pays Bas avec Aruba et Bonaire. Ces îles sont juste en face des côtes du Vénézuéla qui peut apparaître comme participant d'un camps peu démocratique avec Cuba et l'état failli de Haïti....... Avec la Floride, Porto Rico, Guantanamo et "Forward Operating Locations" les USA couvrent en grande partie la zone Caraïbe.

Tu vas un peu vite en besogne Pour l'instant, il nous faut élaborer un PATMAR et nous disposons en source nationale de tout les ingrédients nécessaires à son développement. Si il s'avère que la mariée est plus belle qu'espéré initialement pour le même prix.......alors soit !!!!

Peux tu confirmer l'implantation d'un GM406 à Cayenne ?...........ce qui en ferait le deuxième GM406 en Guyane !!! Le premier GM406 installé sur un territoire français a été inauguré à Kourou le 27 Novembre 2014. Le deuxième GM406 a été mis en service au Mont Agel (au dessus de Monaco) en 2017. Le troisième GM406 a été mis en service au Mont Verdun en 2019.

Je comprends la pique d'humeur. Mais concernant Cayenne, après avoir passé beaucoup de temps a étudier toutes les trajectoires aériennes possibles pour relier les outre mer à la métropole et les outre mer entre elles, j'ai fini par comprendre que cette position en Guyane deviendrait la base majeure du dispositif de projection de force. Donc, je ne pense pas qu'il s'agisse d'investissement irréfléchi.

Tu oublies la notion de soute amovible. Concernant le MPA, les munitions sont lourdes et les supports de munitions seront solidement accrochés à la structure du fuselage.

Merci pour cette vue de profil qui pourrait confirmer que la soute armement est rapportée à la cellule d'origine. Il semblerait que huit munitions pourraient y être embarquées.

A la vue de cette photo de l'Atlantique, on peut comprendre que la soute à munition ne pose pas (ou très peu) de problème de centrage. La formule bi-lobée du fuselage avec un caisson central d'aile en position intermédiaire entre les deux lobes libère totalement la surface de la soute au centre du fuselage. La formule bi-lobée permet une séparation entre la zone pressurisée dans le lobe du haut et la soute non pressurisée dans le lobe du bas. Le A321 XLR, n'a pas été conçu à l'origine pour servir de patrouilleur maritime. Avec une soute en arrière du caisson central, il y aura évidemment la question du centrage modifié au cours du largage de munition(s) et une autre question se pose concernant la modification ou non de l'enceinte pressurisée pour adapter une soute non pressurisée dans le même espace ? La maquette semble montrer une soute rapportée en dessous de la soute pressurisée, ce qui règlerait le problème d'un surcoût lié à la transformation de la structure d'origine du A321.

https://splash247.com/why-nuclear-propulsion-will-be-better/ Andrew Craig-Bennett examine les obstacles auxquels le transport maritime doit faire face pour adopter ce qu’il considère comme une forme d’énergie vitale dans les années à venir. Supposons que nous ayons des navires nucléaires, disons dans 10 ou 15 ans – comment pourrions-nous les posséder, les exploiter, les gérer et les équiper ? Certains navires ne pourront jamais être adaptés à la propulsion par turbine à vapeur alimentée par réacteur nucléaire, qu’il s’agisse d’un réducteur à double réducteur ou, plus probablement de nos jours, d’un turbo-électrique. Oublions les remorqueurs et les caboteurs nucléaires et limitons notre attention aux 20 % de navires qui sont à l’origine de 80 % du réchauffement climatique causé par les navires marchands tels que nous les connaissons aujourd’hui – les gros navires, qu’il s’agisse de pétroliers (est-ce que quelqu’un aura besoin de pétroliers ?), de vraquiers et de transporteurs de produits finis ou semi-finis – pour l’instant, cela signifie les porte-conteneurs. Certaines choses sont évidentes – d’autres non. Si nous voulons avoir une flotte de navires à propulsion nucléaire au milieu des années 2030, il s’ensuit que les articles dont le délai de livraison est de 10 ans doivent être commandés dès maintenant. Quels sont-ils ? Curieusement, les articles dont le délai de livraison est le plus long sont les humains. Nous allons avoir besoin d’officiers de réacteur. Leur formation dure 10 ans et ils sont si rares que certains officiers de réacteur servent sur des sous-marins nucléaires jusqu’à la soixantaine. N’imaginez pas que vous pouvez simplement choisir des officiers de réacteur au chômage – ils n’existent pas. D’autres choses, comme les réacteurs, nécessitent également un délai de livraison assez long, mais la turbine à vapeur et les pièces électriques sont plus simples – oui, je viens d’écrire « turbine à vapeur » – tous les navires nucléaires sont des bateaux à vapeur, nous aurons donc également besoin d’ingénieurs de la vapeur. Il y aura du transport maritime, mais pas comme nous le connaissons Les prochaines choses qui auront un long délai de livraison seront les chantiers de réparation capables de gérer le ravitaillement des réacteurs nucléaires. Ce n’est pas rien. Les marines du monde entier ont cessé de devoir ravitailler leurs réacteurs nucléaires embarqués à bord de navires et de sous-marins en utilisant du combustible hautement enrichi, mais les civils – c’est-à-dire nous – ne peuvent pas utiliser ce type de combustible. Nous allons devoir ravitailler nos navires au moins à mi-parcours de leur vie, nous allons donc avoir besoin d’endroits pour le faire. Le reste est simple, mais il faut le planifier. Voulons-nous que les navires nucléaires soient achetés et vendus sur le marché S&P comme nous en avons l’habitude ? Peut-être pas. Sommes-nous à l’aise avec les pavillons qu’ils arboreront ? Encore une fois, peut-être pas – nous aimerions que les navires nucléaires soient sous la surveillance d’organismes de réglementation nucléaire compétents. Et nous sommes tous très sûrs de vouloir que tout navire nucléaire soit piloté par des personnes compétentes. Étant donné que nous parlons de grands navires, il semble raisonnable de supposer qu’ils appartiendront à de grandes entreprises et qu’ils seront construits et exploités en série. Cela étant, nous pouvons voir comment ils devraient être financés – par des baux à long terme. En gros, un navire nucléaire, qui, par définition, est approvisionné en combustible pour plusieurs années, coûte beaucoup plus cher à l’état neuf qu’un navire alimenté par oxydation d’hydrocarbures, mais sur toute sa durée de vie, il coûte moins cher. Le véritable problème des navires marchands nucléaires n’est donc même pas l’approvisionnement en officiers de réacteur ou en chantiers de réparation de navires capables de produire des hydrocarbures, mais la valeur temporelle de l’argent. Outre une véritable ingénierie, nous avons besoin d’ingénierie financière pour réduire le coût des intérêts à un montant qui permette à un navire marchand de se laver le visage. C’est possible, mais cela ne sera possible que si nos navires nucléaires sont immatriculés et exploités sous le pavillon de pays qui ont non seulement des organismes de réglementation nucléaire compétents, mais aussi des marchés financiers avancés. Et il semble assez raisonnable de supposer que ces pays – et il y en aura quelques-uns – voudront que les navires détenus et exploités sous leur juridiction battent leur pavillon et soient exploités par leurs citoyens. Tout cela peut être fait, et franchement, cela devra être fait. Ce sera du transport maritime, mais pas comme nous le connaissons. Ce sera mieux.

Et un quatrième nommé "fiscalité".

L'ACT est un réservoir supplémentaire sphérique d'une capacité de trois mètres cube qui se positionne en avant de la soute arrière d'un Airbus "série 320". La possibilité d'ajouter deux ACT est certifiée. Les soutes avant et arrière font parties de l'enceinte pressurisée au même titre que la cabine passagers. La certification du RCT "conforme" a été compliquée par un durcissement des normes de résistance au feux en cas d'atterrissage sur le ventre.