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Idem pour le pacifique. En gros partout quoi ...
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Vous noterez que l'eau qui passe par dessus vient du tangage, lorsque le bateau plonge, et lorsque l'avant splash sur la vague. 2 causes minimisées par l'étrave inversée...
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Le guidage se fait en rafraîchissant les données du missile via LAM, peut-importe d'où proviennent les coordonnées de la cible.
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Bah, le système de guerre électronique détecte, classifie la menace et propose/déclenche la contre-mesure adaptée instantanément... Oui, les auto directeurs de missiles ont certainement fait des progrès en terme de durcissement au brouillage et discrimination des contres mesures... (A en croire les fabricants). Mais quelle en est leur efficacité réelle ? Un auto directeur saturé peut bien perdre sa cible... Sinon question subsidiaire, pensez vous qu'il soit possible d'intercepter un missile par un autre missile ? Les missiles AA n'étant pas conçu pour réaliser des manoeuvres d'évitement, cela devrait être possible ?
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Pardon, je me suis mal exprimé. Je voulais dire si le tireur guide son missile par sa liaison de donnée. Pour que le tireur détecte sa cible, il faut qu'il ait allumé son radar, s'il allume son radar, il se révèle à sa cible. Donc si le tireur guide son missile vers sa cible via liaison de données par intermittence, c'est qu'il a rafraîchi la position de la cible en allumant son radar et s'est révélé par intermittence. Donc la cible a bien un préavis. Quant aux contre mesures, elles ne sont lancées, qu'en automatique lors que l'avion lui même détecte le missile à proximité. On est bien d'accord ? Dans le cas d'une détection passive de l'assaillant ou via un tiers, c'est bien sûr différent, d'où le développement de ce genre de tactiques.
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Je pense qu'il y a nécessairement plus de 3s de préavis, surtout si le tireur illumine sa cible depuis le début, qu'en tous les cas il y a le lock de départ et qu'un pilote averti connaissant la direction de la menace a tout le temps de positionner son zinc de manière optimale pour son système de contre mesures.
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tu échappes au missiles grace à tes evasives + CM. Ton missile a lui le même programme et les mêmes interprétations. Ce qui a leuré ton premier missile leurera donc le second de la même manière : à même cause même effet. La dessus, je ne peux être d'accord. En tirant un missile, en attendant de voir s'il a fait mouche, puis en en envoyant un deuxième. OK, dans ce cas de figure, même cause, même effet. Le pilote qui a réussi à en éviter un, fera la même chose pour le second. Si vous en tirez 2 successivement, cela change la donne. Vous avez des chances de saturer le système d'autoprotection de l'avion (détection, brouillage et contre mesures) et d'empêcher le pilote de réaliser sa deuxième manœuvre évasive. Cela m'interpelle. Si vous tirez un missile en fire and forget à 60km, et que l'autodirecteur du missile ne s'allume que 3s avant impact, le missile risque de se réveiller bien loin de la cible qui aura potentiellement quitté sa trajectoire initiale depuis longtemps... L'autodirecteur doit bien s'allumer plus tôt pour ne pas perdre la cible de son cône de détection. En électronique, quelques secondes, c'est une éternité. l'avion a largement le temps de détecter et d'envoyer les contre mesures adéquates. Pour s'en convaincre, il suffit de regarder du côté des blindages actifs sur les blindés. Pour exemple, le système shark intercepte une roquette tirée à 15m en moins de 0.1s. Après 1s à Mach 1, c'est tout de même 340m, donc si l'autodirecteur a accroché les contres mesures, la distance de l'explosion peut tout à fait être suffisante. Et hors tir de missile en passif, vous avez dans tous les cas le lock de départ de l'assaillant, qui vous prévient et vous indique la direction de la menace. Donc vous êtes préparé. Je ne pense pas que les contre-mesures soient si inutiles que ça si l'on continue à monter et perfectionner de tels systèmes sur tous les avions. C'est plutôt l'inverse. Les furtifs doivent éviter les dogfights parce qu'ils y perdent tous leurs avantages et sont pénalisés par tous les compromis sur leur aérodynamique.
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En effet, c'est aussi l'ordre de grandeur que j'avais pour les PK. Mais à en lire beaucoup, vous tirez un missile et c'est quasi fait... Ce qui à mon sens peut justifier le fait d'en tirer 2 plutôt qu'un. Mais peut-être suis-je trop influencé par les films Hollywood où tous les missiles sont systématiquement tirés par 2...
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50G, est-ce une caractéristique officielle du meteor ? Je ne trouve pas de source. La vitesse du missile n'est pas forcément un avantage. (a = V²/R) -> un missile qui vole 3x plus vite doit pouvoir supporter une accélération 9x supérieure pour le même rayon de courbure. Les manœuvres face au missile avec virage à 3h / 9h au dernier moment + leurres sont-elles vraiment révolues ? (Je pose simplement la question). J'imagine que cela doit toujours fonctionner dans certains cas ou pour certains types de missiles ? +1 D'autant qu'il y a une chose dont il a peu été parlé sur ce fil, ce sont les capacités de brouillage électromagnétique des avions modernes (SPECTRA et autres...) contre les missiles EM. On lit souvent que le futur appartient aux capacités BVR et avec des PK proche de 100%. Mais même si l'on a le radar suffisant (que l'adversaire aura certainement détecté depuis longtemps) et les missiles longues portée qui vont bien pour shooter hors de portée de l'adversaire, si ce dernier a la capacité de brouiller efficacement l'autodirecteur EM, rien arrivera au but. Est-ce moi ou l'on surestime grandement la probabilité de Kill en BVR ? Nul doute que le durcissement au brouillage sera plus poussé sur les meteor et mica-ng, mais les SPECTRA et autres vont aussi évoluer de leur côté. Alors qu' ahma une approche discrète radar éteint, Lock sur coordonnées extérieurs (ou détection optique) et envoi d'un MICA IR, l'adversaire a de bonnes chances de se faire surprendre avec un missile beaucoup plus difficile à éviter.
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sait pas si on parle de la même chose les barrettes en question sur la maquette FTI crées des turbulences nécessaires dans l'approche du réel des écoulement turbulents , or ici sur la vidéo de DAMEN il me semble qu'il s'agit de spray rails , non ? Les spray rails ne sont-ils pas d'habitude les rails pour faire remonter la coque des vedettes rapides ? Ici, j'ai l'impression que cela ne fait que rabattre l'écoulement vers le bas. L'étrave Axe étant verticale, je suppose qu'à partir d'une certaine vitesse, la surpression de l'eau à la pointe fait remonter le bourlet. On dirait que pour éviter que ça remonte par dessus, ils ont rajouté ces 3 rails pour dévier l'écoulement vers le bas... Qu'en pensent les experts ?
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En effet, bonne question, plus la taille diminue, plus la viscosité du milieu liquide ressentie par le modèle augmente... Jusqu'à quel point les tests en bassin sont-il réalistes, je me suis toujours posé cette question...
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@ Fusilier: Oui, c'est vrai que sur la fti on a l'air d'être sur un intermédiaire entre l'axe et le perce vague selon la classification du doc d'ARMEN56. Mais on est quand même pas très loin de la verticale. La FTI est aussi plus large que l'OPV de Damen qui est très effilé. J'ai l'impression que le design perce vagues (donc avec un angle plus marqué) est plutôt utilisés sur les navires massifs. Peut-être est-ce un compromis sur la FTI ? Pour la hauteur, tu notera que le pont de la FTI sera significativement plus haut que celui de l'OPV ci-dessus (aller à vue de nez, 6m contre 3m). De plus, le pont est couvert sur la FTI ce qui ne retient pas l'eau. @g4lly: Aurait-on pu de toute façon se permettre un avant aussi effilé sur la FTI ?. C'est qu'il y a du matos a caser aussi...
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Mais c'est justement le concept de l'étrave inversée et du perce vague. L'étrave doit être suffisamment effilée pour offrir la moindre résistance aux vagues. Les petites et les moyennes, vous passer au dessus. Les grosses, vous les transpercez comme dans du beurre. Vous en prenez certes un peu dans les yeux mais le bateau ne doit justement pas se planter. Là ou l'étrave classique bute sur chaque vague, le but c'est de ne pas planter et de perdre le moins de vitesse possible...
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Héhé, tout le monde a le droit d'avoir son opinion et de la défendre :-) L'important ce n'est pas si de l'eau passe par dessus ou non, l'important c'est de faire en sorte que cela ne soit pas gênant. Même si une étrave inversée aura plus tendance à rentrer dans la vague, ce qui passe par dessus a par contre beaucoup moins de prise sur la coque, par rapport à un design classique. Plus l'eau est évacuée rapidement, moins la pression sur la coque est forte. C'est comme essayer de soulever de l'eau avec une pelle, il y a un côté où ça marche beaucoup mieux.... Bienvenu à Beachcomber et merci pour sa contribution sur le sujet :-) Du coup, je suis allé fouiller sur les supply X Bow et je suis tombé sur ces essais: https://ulstein.com/innovations/x-bow/comparison-tests Tout y est indiqué sur les avantages: Moins de choc de vague, moins de vibration, moins de tangage, meilleure stabilité, plus de rapidité, ... D'ailleurs, on voit sur la vidéo en bas de la page. Là ou la coque classique tangue bien avec de gros splashs sur chaque vague, l'étrave inversée file tranquillement comme dans du beurre... Au final, c'est la coque classique qui en prend plus dans les vitres...
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Bah, ahma ce n'est pas rédhibitoire pour les perces vague. Il suffit de faire un avant suffisamment haut avec une forme qui offre peu de prise à l'eau pour ne pas trop "enfourner". C'est le cas sur le design de la FTI. On voit également de plus en plus de design perce vague sur les bateaux de patrouille offshore, qui sont quand même supposés travailler en milieu sévère. Les catamarans sont en général relativement petits et structurellement pas fait pour les mers fortes de toute façon. Je pense qu'avec un bon design, il devrait être possible de trouver le bon compromis avec une étrave inversée. Au pire, il perdra en efficacité sur les grosses mers. Mais c'est le cas pour tous les navires. La simulation numérique permet d'anticiper beaucoup de choses, mais cela ne dispense pas de vérifier les calculs en bassin / soufflerie, en hydro comme en aéro.
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Je me demande bien ce que cela devait donner par mer formée... les allemands avaient du s'en inspirer pour faire leurs uboats
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Oui et en plus il à l'air de pencher vers l'avant. Ca ne devait pas bien avancer. On dirait qu'ils avaient sous estimé le poids de la superstructure et la répartition de la charge. Ca sent le mauvais calcul de flottabilité à la Navantia (cf S80 pour ceux qui ne voient pas ce que je veux dire ;-)...
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@Fusiller Ah on est d'accord, dans ce cas de figure, il vaut mieux passer au dessus. Mais entre une étrave inversée et une classique, dans ce cas, il y aura t-il une si grande différence ... ? Reste que sur une houle plus "classique", je pense que la formule étrave inversée a ses avantages. Puisque vous soulevez la problématique, les navires de guerre ne sont-ils pas conçus pour résister à ce type de vague ? J'ai également entendu dire que ces fameuses vagues sont plus fréquentes qu'on l'imagine. Mais il ne me semble pas avoir entendu parler de bâtiment de guerre coulé par une vague scélérate.
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Certainement beaucoup moins que vous :-) En quoi le raisonnement est-il si absurde ?
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Entièrement d'accord avec votre analyse. Avec une étrave classique, lorsqu' arrive la vague, cela fait monter l'avant du bateau qui essaye de passer par dessus. Puis lorsqu'elle est passée, le bateau retombe dans le creux. Du coup, le navire fait que monter et descendre en butant sur chaque vague, alors qu'avec une étrave inversée, le navire perce la vague ce qui le rend beaucoup plus stable. Je suis loin d'être expert, mais outre une vitesse moindre par rapport à une étrave inversée, j'imagine que cela sollicite fortement tout le navire, (coque et équipements), déjà à cause du tangage, mais aussi à cause des chocs sur les vagues. Et lorsque le bateau retombe dans le creux, c'est là que la vague suivante peut passer par dessus. Paradoxalement, il y a peut-être même plus de chance de se retrouver avec de l'eau sur le pont avec une étrave classique qu'avec une étrave inversée, où seules les résidus des crêtes devraient passer par dessus. Je suppose que la stabilité a ses atouts, tant pour les capteurs que pour la plateforme hélico. et quid du confort de l'équipage... Après, l'angle de l'étrave doit jouer, sur la FTI, il est relativement vertical, j'imagine pour ne pas risquer de faire trop plonger l'avant. Alors que sur le zumwalt, il est beaucoup plus pointu, mais ils peuvent certainement se le permettre vu que le navire est beaucoup plus massif, avec un pont beaucoup plus haut...
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Hmmm, je pense justement que dans le détroit d'Ormuz, tout ce qui vole est suspect... La discrimination par distance est certainement possible (je ne suis pas expert), mais je pense que le plus important est la capacité du radar à classifier les pistes et ne présenter à l'opérateur que celles d’intérêt. En cela plus de puissance radar (avec la puissance de calcul qui va avec) doit certainement bien aider à la reconnaissance des cibles. La portée dépend de la taille de la cible ou plutôt de sa SER pour la fréquence du radar. Donc plus vous avez de modules et donc de puissance, plus vous avez la possibilité de détecter des objets aux SER faibles, ou éventuellement d'utiliser votre radar pour faire plusieurs choses à la fois...
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Quelques éléments de comparaison: Sur la vidéo du salon Euronaval 2016, on peut voir un module à l'échelle 1. En comparant avec le commercial qui le présente, on peut faire l'estimation qu'un module fait à peu près 40 cm de haut sur 50 de large. https://www.youtube.com/watch?v=3WBi0j1h07A Par ailleurs, Raython nous présente son nouveau radar AN/SPY-6, utilisant la même technologie au GaN, dans sa vidéo commerciale. Il y est dit qu'un module fait exactement 2 pieds de haut par 2 de large (soit 60cm x 60cm). Il y est aussi dit qu'un panneau de 9 modules est comparable en terme de performance à l'actuel AN/SPY-1. https://www.youtube.com/watch?v=s7fccxSjF0Q Donc en faisant le calcul: Sea Fire: 1 module : 40cm x 50cm = 2000cm2 12 modules: 2000cm2 x 12 = 24000cm2 AN/SPY-6: 1 module: 60cm x 60cm = 3600cm2 9 modules: 3600cm2 x 9 = 32400cm2 En supposant donc les rendement et densités de puissance identiques, on peut estimer que la puissance / sensibilité du radar de la FTI sera de l'ordre de 75% de l'actuel AN/SPY-1 américain. Évidemment, cela reste une estimation grossière, l'on ne connaît pas la densité de puissance réelle par module. Par ailleurs, cela n'indique rien sur les performances en terme d'agilité du radar et du nombre de pistes pouvant être suivies simultanément, qui sont certainement plus liées à la puissance de calcul qu'il y a derrière. L'on peut raisonnablement penser qu'à l'instar de l'Herakles de la FREMM, les perfs de ce côté là seront largement supérieures au vieux SPY-1. Par contre, l'AN/SPY-6 sera bi-bande (S et X). Je suppose que les radars S et X seront séparés ? Le Sea Fire sera en bande S semble-t-il (je n'ai pas trouvé de source correcte). Pas de bande X ? Les deux étant développés par Thales, il est certain que les développements pour l'un servent à l'autre.
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Oui, c'était d'ailleurs le propos du rapport du Sénat que j'avais mentionné plus haut. Je ne suis pas non plus certain que l'aster 30 block 1 NT le puisse, en raison de la vitesse et (d'après le rapport) altitude de l'Iskander, d'où la nécessité de développer le block 2. Mais pour les autres missiles balistiques short/mid range moins évolués le B1NT a son utilité, pour protéger les unités côtières en l'absence de batterie SAMP/T à terre. C'est certainement le but recherché par les Italiens et Britanniques. 12 modules seulement ? Ah oui en effet, on a vu une maquette échelle 1/4 au salon Euronaval 2016. 12 ça fait peu je trouve. C'est tout juste digne d'une Gowind. Je pensais que l'on taperait dans le milieu de la gamme au moins. Difficile d'évaluer les perfs, ça reste assez vague sur le site de Thales. http://www2.thalesgroup.com/press/Web/eventsZip/zip20170203084645/Products Datasheets/datasheet-sea-fire-eng.pdf
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Ou les garder et commander des FTI supplémentaires ;-) Oui, il est vrai que les US ont plutôt une défense orientée intercontinental avec préalerte puis interception des SM3 en exo. Mais pour des short/mid range, disons comme un Iskander, tiré à 500km. Il y a t-il besoin d'un autre radar pour l'alerte ? La dernière génération de radars SPY-6 et SF500 utilisent des modules au GaN qui permettent de réduire significativement leur encombrement. Et les missiles actuels ne sont pas vraiment furtifs. Donc une FTI, avec son SF500, d'une portée, disons 400km, pourrait-elle seule réaliser la détection et l'interception du missile avec un B1NT ?
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Oui, on est d'accord, je connais les capacités des Sylvers A50 et j'avais bien mentionné la portée minimale des asters. Ce qui n'enlève rien à mon propos. Lorsque l'on a que 16 VLS, pour (certainement pour des raisons financières), il faut bien faire des compromis. Et ce sont bien les Aster 30 qui semblent choisis pour les FTI et non les 15. Pour l'export, les CAMM et VL mica sont proposés (distance mini inférieure au aster 15). Une chimère ? C'est déjà une réalité. Attention de ne pas confondre balistique terrestre et balistique anti-navire Dans le premier cas on parle de défendre les soldats à terre, dans le second on parle de missiles balistiques anti-navires en développement. En tous les cas, vu les temps de développement très long, on n'attend jamais qu'une arme (potentiellement ennemi) soit combat proven pour commencer à réfléchir au système de défense. Les politiques décident et la MN fait ce qu'elle peut. La tendance actuelle est à toujours demander plus à nos armées. A force de devoir faire toujours plus avec moins, cela risque de mal finir. C'est d'ailleurs régulièrement le propos de notre CEMA. Une FTI apportera toujours plus qu'une FLF, avec ses capacités AA, ASM et électroniques, bien supérieures. Vous considérez des conflits de haute et moyenne intensités. C'est sans compter la prolifération balistique qui est en train de rendre la menace omniprésente. C'est pour cela que les Italiens réfléchissent à intégrer les aster 30 block 1NT sur les ppa et les britanniques sur leurs darings. Les américains ont la capacité depuis longtemps et les japonais depuis peu avec les AEGIS. Oui et non. Dans le tour de passe passe des frégates de premier rang, dont le nombre ne cesse de s'éroder, les 5 FLF furent élevées au premier rang, pour faire avaler la réduction du nombre de FREMM de 17 à 11. Puis avec la nouvelle réduction des FREMM de 11 à 8, arrivèrent les FTI, sensées à la fois remplacer les FREMM annulées, et une partie des FLF surclassées. Au final, on se retrouve avec plus que 15 frégates de premier rang (2 HRZ + 6 FREMM + 2 FREMM-DA + 5 FTI). Quand aux 5 FLF, elles doivent être modernisées (au moins 3, avec espérons le les 2 en options) mais seulement pour assurer la transition jusqu'à l'arrivée des FTIs. Vu le format actuel très contraint de la MN et son contrat opérationnel qui ne cesse de s'élargir, je suis comme vous de ceux qui espèrent qu'elles soient prolongées. Mais ce n'est semble-t-il pas ce qui est prévu pour le moment. Mais je vous rejoins totalement sur le fait que rien ne vaudrait des FREMM upgradées avec les nouvelles techno développées pour les FTI. On peut toujours espérer que ce soit finalement le cas pour les FREMM-DA.