Beachcomber

J’ai pas réussi à copier le lien du dessus ... Oui, le trafic de cocaïne est un fléau en constante augmentation : il y a eu récemment un super reportage sur TMC, notamment concernant les mules guyanaise : il y en aurait en moyenne 8 à 10 par vol - 2 vols quotidiens pour Paris Dans mon post je parlais des Go Fast : avec une bonne coordination des moyens ça reste « facile » de les choper sur la plage (le canot où l’équipe de récupération, voir les 2, même si l’échange ne prend que quelques minutes) quand l’ile est pas très grande, du coup ils choisissent plutôt des rivages mal surveillés ou difficiles d’accès (dans cette région du monde - en Espagne c’est différent)

Si j’avais les réponses à ces questions, il me pousserait des étoiles sur les manches ;-) C’est le même problème pour les autres moyens hauturiers à dispo : à 20 et 21 nds, et sans moyen aérien pour les PAG, les distances à franchir restent un obstacle majeur. Concernant les Go Fast, je suis persuadé que c’est principalement un problème US : nos îles sont peu concernées par ce fléau du fait des moyens de contrôle et de coordination terre / mer. Concernant le 3ème PAG, si je suis convaincu de la pertinence de sa conception dans un usage guyanais, je déplore une décision hâtive et pas forcément adaptée à la configuration antillaise, notamment l’absence de plate-forme aéro... Si on me demandait mon avis sur la question (et j’ai un peu navigué dans la région), je dirai que 2 a 4 coques simples type Adroit (un peu musclé avec capacité hôtelière renforcée) a double équipage seraient un meilleur choix compte tenu des enjeux du moment : le soucis, c’est que nos canots sont faits pour durer 30 ans, voir plus. Donc je reste à ma place et je me contente de vous lire avec interêt :-) Juste une question : en mar mar, le cabotage inter-île ne pose aucun problème particulier dans cette région. Est-ce qu’un navire militaire / GM / douanes peut longer ces côtes à sa guise ? Est-ce qu’il doit demander la permission officiellement chaque fois et attendre l’approbation ? Est-ce qu’il doit s’écarter à 12 M ?

Ok, sauf que si on décortique un peu, en mode hauturier, il reste les 2 frégates, les 2 (bientôt 3) patrouilleurs (dont 2 devraient rarement quitter la Guyane, et le 3ème y aller régulièrement), et le Dumont. Les vedettes font du côtier - narco / pêche / flux migratoires - et ne sont pas mieux armées que le Dumont. Tout à fait d’accord avec ce point de vue, et pour m’être un peu documenté cette nuit, l’hélicoptère semble indispensable contre des Go Fast. Il n’y a cependant pas que du Go Fast, et les voiliers / pêcheurs / caboteurs ont toujours une place importante dans ces trafics. C’est un peu ça qui me gêne dans l’emploi quasi-exclusif de frégates en mer Caraïbe : 100 personnes par coque pour 4 ou 5 mois de mer par an pour contrôler surtout du pêcheur ou du voileu (c’est quasiment la moitié des prises officielles du Ventose en 2015 - le Germinal fait plus de Go Fast dans ses bilans publiés). Pour moi les interceptions Go Fast sont plutôt déclenchées ponctuellement par les US dans le cadre d’accords de coopération DEA / USCG / MN. Pour le coup une coque plus simple, avec les équipes de renfort adaptées à la mission, et faisant de la présence sur temps libre (kif kif Astrolabe) en complément de dispositif paraît être une solution pertinente faute de mieux...

Pas d’accord avec toi : ce n’est, selon moi, qu’une question de volonté politique. L’Albatros, en 1986, avait calmé le pillage de la légine australe uniquement en coulant un pêcheur pirate. Ce n’était pas une frégate. Quand tu vois dans un BSAOM un remorqueur, je vois un bateau gris (ou bateau « la guerre » en langage mar-mar), et tous les 2 on se trompe si on ne va pas plus loin que nos à priori. Juste pour rester dans mon domaine de maîtrise, par exemple, 2 remorqueurs ont permis la traversée de l’Atlantique sans escale par un hélicoptère écureuil (en servant de plot ravitaillement) : c’est loin de leur usage de base... Quand je parle de chasseur posté, je pense à un bateau mère chargé d’intercepteurs (pas forcément des écumes, même si c’est mieux : juste ce qu’il y a de dispo, notamment le zodiac de la FS locale pendant son passage au sec). Pour de la chasse aux narcos, il n’y a pas toujours l’outil le plus adapté, et c’est souvent une histoire de coopération (avec la DEA, aux moyens un peu plus étoffés que la MN aux Antilles soit dit en passant). De la même manière, les forces de l’ordre ont tenté d'intercepter des GO FAST routiers avec des Alpines, Subaru Impreza puis Mégane RS : la plupart du temps ils les bloquent avec des kangoos ou trafic qui transportent des hérissons aux péages, ou les forcent à sortir de l'autoroute ... comme on peut forcer un canot rapide à partir au large et finir à la rame (ou sur un rivage non choisi, ce qui revient au même pour le cartel organisateur). Bref on fait avec ce qu’il y a de dispo, et la dispo d’un BSAOM c’est 200 jours par an (officiellement - sinon c’est plus) : du coup c’est pas forcément l’outil le plus adapté, mais ça pourrait bien devenir le plus efficace (un peu comme la Caouanne est devenue l’outil le plus efficace contre les tapouilles en Guyane, et c’est loin d’être un navire guerrier). Je suis parfaitement d’accord avec ce point de vue : quand on ne sait pas trop où on va, vaut mieux être le plus polyvalent possible, et la doctrine évoluera avec l’expérience...

Chasseur posté ? Je n’y connais pas grand chose, mais avec 1 drone et 2 ou 3 intercepteurs à bord ça ne me semble pas déconnant !?! Ok, le drone c’est pas avant 3/4 ans - c’est tout l’art du « collaboratif » à la française (en clair : sans moyens :-)

Je m’en doute bien pour avoir suivi de pas trop loin certains appels d’offres : on commence par demander aux marins ce qu’ils en pensent, alors tout le monde demande le top du top en mettant en avant les difficultés parfois rencontrées - ensuite vient le cahier des charges, et en PPP on demande au fournisseur de nous faire rêver - ensuite vient la note et on se dit que, finalement, à bien y réfléchir, la formule sans options est pas si mal :-)

Sur les installations offshore, les stocks flottants sont très souvent des VLCC (supertankers) légèrement modifiés et ancrés au milieu du complexe, dont la principale fonction est de servir de tampon entre la production et l’expédition. Les échanges se font par pipe - le tanker d’expédition charge sur bouée avec un tug au cul. Accessoirement ils peuvent servir de base vie ou d’atelier, surtout pendant la phase de montée en puissance du champs, puis ils sont remplacés dans ces rôles par des barges (hôtel, production, atelier, stockage aussi). Les choix sont souvent dictés par les prix de marché (coques, pétrole). Les rotations sont assurées par vedettes de type « surfer » (dont certaines blindées), voir par hélicoptère (ça c’était avec un baril à 200$). Du coup un Vulcano légèrement adapté, avec une ancre de croupiat devrait faire le job sans soucis : il a les pompes, les grues, les plateformes de stockage conteneurs / bers, un atelier, une infirmerie, un hangar, etc. : pour moi c’est une base vie naturelle. C’est un peu moins adapté que les projets us spécialisés (conçus autour d’un flotteur de type tanker - ils sont pragmatiques). Le DP1, avant d’être une norme à part entière, regroupait tout ce qui se faisait en DP aux débuts de l’offshore. Le DP2 a été particulièrement développé par les norvégiens, par protectionnisme mais aussi parce que les conditions hiver mer du nord imposent du matériel solide et fiable. Il se banalise aujourd’hui avec l’offshore profond, la mise au rencard des vieilles coques suite à la crise qu’a connu le secteur, et la standardisation des flottes. Pour un usage « paramilitaire » je pense que le DP2 est un peu oversized.

Les BSAOM sont bien équipés d’un système DP1 (extrait M&M) : « Le bâtiment bénéficie d’un pilote automatique et d’un système de positionnement dynamique (DP1), qui est le bienvenu pour maintenir une position, par exemple au cours de la mise à l’eau et la récupération d’embarcations » Pour leurs cousins métropolitains, je n’ai pas l’info. Ils ont 2 propulseurs d'étrave, mais du fait de leur conception machine différente (ce sont des tugs, avec 80T de bollard pull contre 30T aux ultramarins conçus comme des supply), il ne serait pas surprenant que la mise en place d’un DP1 puisse poser problème (nature des hélices et gestion de la puissance entre autres). De plus, les bâtiments support de plongée ne manquant pas en métropole, la Marine a peut-être estimé qu’un DP1 complexifierait le canot sans plus-value évidente : avec 2 lignes d’arbres et 2 props, ça devrait bien se passer pour lui...

Je ne pense pas. Les propulseurs transversaux deviennent quasi inefficaces au delà de 5 noeuds, et je pense que les manœuvres de ravitaillement à la mer se font à une vitesse plus importante. Pour les manœuvres portuaires, dans les rades foraines, ou pour les mises à couple, en revanche, ça sera beaucoup plus confortable... Il s’éloigne le temps où la MN faisait le bonheur des compagnies de remorquage des ports où elle escalait :-)

BOURBON forme ses marins sur l'école de Marseille, et peut-être que les premiers chefs de quart sur BSAOM et BSAH y feront un stage car il me semble avoir lu quelque part que ces bateaux ont une capacité DP. Concernant la Marine, comme elle n’est pas engagée dans un système de classification systématique de ses coques, c’est sans doute plus simple d’aller piocher un DP1 tout simple dans le matériel civil (voir même un système incomplet sans bouées), et de former ses marins sur le tas.

Le DP, essentiellement utilisé en offshore oil and gas (puis désormais en éolien / hydrolien), est une norme accessible à tous mais assez contraignante, notamment pour ce qui concerne les qualifications des chefs de quart (formation plutôt onéreuse) et les visites de maintien de classe. Du coup elle n’est pas très répandue hors de son « cœur de métier », alors que les paquebots modernes, par exemple, avec pods ou HPV, 3 props devant et 2 derrière, ont l’essentiel du matériel en termes de coûts, mais ne demandent pas la classification. En plus du matériel de positionnement, il faut aussi les calculateurs, les senseurs et les apparaux pour les manipuler : GPS / DGPS mais aussi bouées sonar et le transpondeur qui va bien, pour positionnement fin sur le fond autour d’une tête de puit par exemple. Tout ça connecté aux HPV et props pour commande automatisée en mode DP, avec redondances multiples (DP 1 ou 2) et possibilité de reprendre la main à l’ancienne en mode dégradé... Donc à mon avis comme ça ne lui sera pas vraiment utile, il se contentera d’être très manœuvrant ;-)

Pour moi cette idée de voyage exotique illustre plusieurs capacités à venir dans l’AdA : on peut aller loin (la Polynésie est à l’exact opposé du globe), vite (48h, infaisable par qui que soit d’autre), et fort. La défense de la France du bout du monde flatte le côté patriotard de ses interlocuteurs, c’est un effet de manche... qui peut influencer une décision politique de construction d’un nouveau PA. Le nombre de chasseurs a été décidé par l’exécutif, à 215 de mémoire (dont les 45 de la MN) : un nouveau PA, avec des NGF navalisés, impactera inévitablement le nombre de chasseurs pour l’AdA, et en particulier le remplacement des M2000. Si la construction du nouveau PA se fait, ce sera pour une mise en service probable dans 10 ans (au prochain AT du CdG), avec donc une période à suivre de 10 années de doublon (NPA / CdG) pour rodage du nouvel outil / nouveau chasseur / nouveaux drones. Ça semble cohérent, ça monopolisera beaucoup des budgets et compétences en terme d’innovations, et l’AdA en sera sans doute exclue. Par ailleurs, le CEMM doit aussi défendre son assiette et rappeler qu’entre les livraisons anticipées de rafales non exportés, les programmes A400, MRTT, Scorpion, etc. tout le monde est servi sauf la Marine, que c’est son tour et que c’est dimensionnant (2 PA c’est plus de frégates d’escorte, plus de PR, plus d’avions, drones, hélicoptères... c'était son discours il y a moins de 2 ans). On est donc dans des logiques de guerres de clochers, avec comme récent développement le souhait du CEMA de voir son arme changer de nom pour « Armée de l’Air et de l’Espace ». Les décisions politiques concernant la vente à Fincantieri des chantiers de l’Atlantique me laissent penser que la logique de construction d’un nouveau PA est plutôt sur de bons rails. Ce n’est que mon avis.

Je ne suis absolument pas dans le secret des dieux, mais ça me semble évident tout de même : Entre les projets d’avion franco-allemand, les propositions aux belges de chasse embarquée s’ils choisissaient le rafale, les propositions diverses (dont allemandes) de PA européen, etc., les think-tanks doivent tourner à plein, et les équipes des projets en cours ont besoin de réponses pour avancer. Généralement, lors des audits ou études préliminaires, les différentes parties (souvent concurrentes) ont tendance à « fermer leur gueule » pour éviter les retours de bâton épidermiques des officiels en charge des études. Mon petit doigt me dit que si ça commence à parler publiquement c’est qu’un certain nombre d’hypothèses ont été au moins officieusement écartées (ou validées, tout étant sur la table à ce stade des réflexions), dont le choix du type de chasseur futur (navalisable ou pas), et le choix du type de PA futur (catapulte et brins d’arrêt ou pas). Le nombre et le choix de la propulsion d’un futur PA doivent encore être sur la table, d’où à mon sens l’intervention des aviateurs pour faire valoir leurs arguments (à budget global constant, ça se comprend)... Juste une remarque (et une question par la même occasion) : il me semble que les chasseurs de l’AdA n’ont pas de capacité exocet, cela sous entend qu’une intervention strictement aérienne dans le Pacifique impliquerait des chasseurs MN sous commandement AdA !?! Ou que l’AdA souhaite étendre son domaine de compétence !?!

Parmi les pages les moins sexy de l’histoire militaire, on oublie souvent que Napoléon a eu cette carrière parce qu’il savait mieux que personne lire les cartes et préparer ses plots logistiques (à l’époque via chalands et gabares en Europe de l’Est, par exemple). On sous-estime également l’importance des Berliet lors de la 1ère GM, qui, associés au célèbres chars Renault, ont permis la mobilité et la concentration des feux face à un adversaire resté au chemin de fer. Un des retex de cette guerre ayant été, en 1919, l’instauration d’une flotte stratégique de pétroliers pavillonnée en France correspondant à 5% de la consommation du pays - flotte qui a failli (de très peu) être détruite en 2017 sur l’autel de la concurrence libre et non faussée par des politiques amnésiques. Enfin les alliés gagnèrent là 2eme GM lorsqu’ils purent (surent) sécuriser les convois, ce que le Japon n’a pu (su) faire... Tout ça pour dire que dans un monde dominé par la mer, je ne voit pas comment la Chine peut espérer conquérir nos territoires Pacifiques sans se faire couper les lignes à un moment ou un autre (en cela la carte de Philippe Top Force est éloquente), et surtout je n’imagine pas qu’on puisse se passer d’un GAN, seul outil de suprématie dans les 3 dimensions presque partout sur la planète. En revanche, mon analyse sur le discours de l’aviateur est que celui-ci fait du lobbying pour garder des capacités qui seront nécessaires lors des carénages du PA français, et que s’il fait publiquement ce discours c’est qu’a mon avis le successeur du CdG sera unique, et que cette décision est quasi-actée...

Ok Armen :-) Comme ça ne t’a pas échappé : les BSAOM sont construits sous normes civiles (BV), c’est donc moi qu’a raison :-) Concrètement, à comparer les 2 définitions, on est sur les mêmes concepts (et sans doutes les mêmes chiffres aussi ;)

Pour être tout à fait précis, même si ce qu’a dit true-cricket est juste, j’ai lu sur Wikipedia que l’on parlait de déplacement lège (1500 tonnes) et de déplacement de pleine charge (ou déplacement maximal en charge, c’est à dire à l’enfoncement maximal autorisé, de 2300 tonnes) Le déplacement est effectivement le poids de l’eau déplacé par le volume immergé, et ne correspond plus en rien aux calculs « historiques » de jauge des navires, devenus aujourd’hui incompréhensibles pour le commun des mortels Concernant le déplacement lège, il est défini de 2 manières : La définition stricto sensu définit le déplacement du navire sans soutes (gasoil), eaux, huiles, vivres ni équipage : c’est le bateau « nu » en sortie de chantier La définition usuelle définit le déplacement du navire armé (i.e. avec équipage et pleins faits) sans cargaison : la différence avec le déplacement maximal en charge indique le Port en Lourd, qui est la caractéristique principale d’un navire de commerce (le poids maximal qu’il peut transporter) Enfin, puisque sinon ça serait trop simple et qu’un navire lège peut difficilement naviguer (problèmes d’assiete, d’arc ou contre-arc et éventuellement de gîte), on définit le déplacement sur ballast qui caractérise un navire paré à être chargé qui est dans ses lignes de navigabilité (on videra les ballasts au fur et à mesure du chargement) Ce sont normalement les critères de définition des navires marchands. Je peux me tromper sur cette classe, ayant juste ouvert une page Wikipedia...

Il est certain que les FLF sont des bateaux bien nés, et qu’une levée des options est toujours possible Je me pose (et à vous donc) cependant une question : En modernisant au moindre coût possible (réutilisation de radar et TLT, adaptation hangar, 16 aster en silos, modernisation du système de combat), on obtient de fait une frégate de 1er rang, pour quelque dizaines de millions d’euros tout de même (à la louche, mais il y a un peu de travail en machine, réseaux, informatique, plus l’entretien courant, la mise à niveaux des divers senseurs, etc.) Pour autant cette frégate sera moins performante en AA qu’une FDA, moins performante en ASM qu’une FREMM (pas de VDS), et on n’aura plus de frégate de 2ème rang Du coup quel intérêt pour la Marine ? D’autant qu’a augmenter les potentiels on augmente également l’équipage et qu’on perd de la place. Alors c’est probable qu’on doive sacrifier quelques capacités et un peu d’autonomie qui faisaient aussi la force de ce concept... Et je ne parle pas de guerre électronique ou cyber, domaines que je ne maîtrise absolument pas (mais si quelqu’un a les connaissances pour !?!) C’est certain qu’avec un sonar de coque et des leurres ça semble incongru de ne pas en avoir au moins un de chaque bord

C’est un point de vue que je respecte, mais que je ne partage pas totalement en environnement budgétaire contraint : Si l’on regarde (à la grosse) les opérations nécessitant du 1er rang les 10 dernières années, on peut les résumer à Agapanthe, Harmattan, Chammal, Hamilton (j’espère ne rien oublier) : à part Hamilton, le GAN était engagé - à part Harmattan, ce furent des succès militaires et politiques (ce n’est que mon point de vue) Pour cela la flotte est correctement structurée Concernant les autres opérations, pas moins utiles ni moins efficaces (Atalante, Sophia, Corymbe, Frontex), les menaces rencontrées ne nécessitent pas l’utilisation d’un GAN Pour ce type d’opérations, un BRF en bateau mère avec à bord des vedettes et semi-rigides sur bère (fus, genmar, douanes) et des patrouilleurs autours (douanes, genmar, OM ou Métropolitains), voir une FLF pour marquer le coup, permet de déployer longtemps sur zone une dizaine de flotteurs pour faire du contrôle de zone, anti-piraterie, anti-terrorisme, lutte contre tous trafics, escorte de convois, etc. MAIS nécessite à mon sens un contrôle aérien de la zone (ne serait-ce que pour du renseignement) C’est à mon avis la pertinence d’emploi d’un radar performant sur un navire pas fait pour délivrer un armement Bien sûr rien n’empêche la désescalade avec remplacement du BRF par un BS (OM / AH) et maintien de quelques unités sur place, ni la montée en puissance avec venue d’un PHA et d’une ou 2 frégates en cas de tension avérée Il ne me semble pas que nos adversaires du moment ou à venir souhaitent une confrontation directe et brutale en pleine mer à ce stade de l’histoire en marche (ce n’est là également que mon point de vue) Tout ça pour dire qu’il y a des besoins de présence dans pleins d’endroits sur la planète, que des frégates comme les FS ou FLF y ont toute leur place, et que l’idée de les changer à grands frais en autre chose que ce pour quoi elles sont conçues me paraît inutile Mais j’admet ne pas connaître les modalités de transformation d’une FLF en frégate de 1er rang, même si la nécessité d’y ajouter sonar, radar, torpilles, missiles efficaces (donc silos qui vont bien), voir transformation du hangar et de la plate-forme pour intégrer des hélicoptères ASM me semblent un peu disproportionné étant donné leur potentiel restant

Moi je trouve que c’est tout à fait pertinent en fait : 1- matériel gratuit difficilement recyclable, de plus fiable et pas forcément nécessaires au quotidien (embarquement de spécialistes à la demande) 2- maintient et développement d’une compétence existante : les PR étaient des PC flottants (pour des flottilles guerre des mines, par exemple) - les BRF le resteront et deviendront de plus des bateaux mère (logistique, base vie, bateau résilient sur théâtre) avec des capacités accrues en contrôle aérien de zone 3- autodéfense : un radar 3D rend plus efficace un canon de 40mm comme un manpads (il me semble, mais c’est pas mon truc) 4- « désignation » officielle des FLF (NG - avec sonar de coque) dans le rôle d’escorteur (ce pourquoi elles sont conçues au départ). Que ce soit pour les PHA ou BRF (qui ont tous 2 la possibilité d’embarquer du NH90), le couple frégate 2eme rang et navire « logistique » a tout faire un peu équipé permet, quand c’est nécessaire (un navire isolé se perd très facilement dans le grand bleu quand il le souhaite) de se protéger mutuellement de manière dissuasive contre toutes menaces, et sans taper dans le 1er rang quand ce n’est pas strictement nécessaire C’est l’extrapolation militaire il me semble naturelle d’un usage marchand (réserve flottante et base vie), d’autant qu’une double coque permet d’encaisser quelques coups (cf Limburg)

Les doctrines et enjeux sont à mon sens diverses : officiellement FON, rapprochements avec forces alliées (et bases arrières potententielles) locales, prospect commercial, diplomatie UN et droit international etc. - bref du français en vo, rien de neuf sous le soleil... Officieusement les enjeux sont bien plus subtils, au vu des enjeux du moment : pêcheurs asiatiques plus ou moins légaux parfois accompagnés de navires « de la force » dans la majeure partie de cet hémisphère, développement des appétits antarctiques, intérêts marqués pour le nickel calédonien (et sa position géostratégique, comme ses envies d’autodetermination), ou des escales et ressources très prisées de Polynésie, etc. En déployant potentiellement un GAN « amphibie » en mer de Chine (en plusieurs fois, certes, avec les missions Clemenceau et Jeanne d’Arc), la France montre qu’elle peut aller renifler le cul des chiens du quartier devant leurs niches, et qu’elle n’hésitera pas à les mordre si ces mêmes chiens venaient trop près de ses propres niches : c’est de la diplomatie des bas instincts, mais c’est toujours bien de mettre les pendules à l’heure, même si localement les flag ships ne sont là que pour montrer le pavillon... L’intérêt des patrouilleurs POM, falcons, FS et autres B2M, c’est juste de montrer qu’on surveille le coin et que la cavalerie est parée à intervenir au coup de sifflet bref : comme la dissuasion nucléaire, ça ne marche que si ponctuellement on valide le concept par des exercices grandeur nature. En bref on n’essaiera jamais d’intervenir dans le processus d’expansion de la sphère d’influencre chinoise, tout comme sa présence en Medor ne sert qu’à nous démontrer son savoir-faire grandissant en termes de projection de puissance (et a rassurer, de la même manière, des partenaires locaux potentiels). Si vous avez d’autres avis sur le sujet je suis preneur...

On va attendre l’enquête complète des autorités norvégiennes, mais ce que vous me dites semble accablant pour le chef de quart de la frégate. Je reste très prudent parce que je n’ai rien lu concernant la météo, la visibilité au ras de l’eau, la densité du trafic, etc. D’autre part une vitesse de rapprochement de 23 nds reste pour moi quelque chose de rapide en environnement fjord - surtout avec une sortie de terminal sans annonce claire VTS. Sur un point vous pouvez peut-être me renseigner : le 4 a 8 est généralement assuré par le second capitaine sur les cargos, donc le plus ancien officier en quart (le tonton est hors quart sur la plupart des « gros culs »). Vous savez ce qu’il en est sur les bateaux gris ?

J’arrive à mon niveau d’incompétence : pour moi la MN a ses pilotes militaires dans ses ports, et utilise les pilotes maritimes dans les ports de commerce français, c’est tout ce que j’en sais. En revanche quelques armements au commerce pas habitués à l’Europe utilisent des pilotes hauturiers en arrivant en Manche pour la tournée du Nord, ce que je n’ai jamais entendu faire pour un navire militaire. Pour l’interfacage AIS, ça me semble naturel parce que c’est « la règle » au commerce, mais il me semble que certains navires ont été piratés par ce biais : les signaux VHF de l’AIS offrent une porte d’entrée dans le cargo, et l’interfaçage fait le reste (AIS, Ecdis, GPS,satcom, système informatique du bord). Ça peut poser problème sur une frégate.

C’est un peu plus compliqué. Si à la place de la frégate c’eût été un cargo, il aurait été piloté et les pilotes se seraient contactés à la VHF pour convenir de la manœuvre. Là pas de pilote, le VTS aurait dû anticiper ce manque de communication prévisible (ce n’est que mon avis) et reprendre contact avec les contrebordiers. Pour ce qui est du Ripam, il proscrit les manœuvres concertées VHF (initialement très dangereuses, beaucoup moins avec l’AIS - d’où le réflexe du pilote qui le flash à la lampe Scott). Pour ce qui est de venir à gauche en contrebordier c’est la même : pas du tout encouragé par le Ripam, pas super fréquent en Europe, mais tu le fais 10 fois par jour en mer de Chine sinon tu te retrouve en Australie alors que tu allais au Japon... Après il reste des spécificités professionnelles, comme l’eclairage du bateau : allumage des feux de rampes systématiques pour les « gros » dans le trafic (hors zones de piraterie genre Malacca où tout le monde la joue discret voir bateau la guerre), mais proscrit sur les bateaux gris pour des raisons évidentes. Même chose pour l’AIS obligatoire pour l’un et incompatible avec la plupart des missions pour l’autre... Les ricains ont eu des problèmes très similaires en Asie. On ne peut pas toujours tout avoir : des chefs de quart expérimentés, mais jeunes et dynamiques, spécialistes de la guerre sur mer comme des procédures dans les ports de commerce, connaissant parfaitement leurs bateaux et maîtrisant les basiques des différents navires rencontrés (du pêcheur au tanker en passant par les ferries ou les supply)... Comme on dit c’est un métier :-)

Bonjour, petite analyse de marmar sur le sujet du jour: Globalement le pilote du tanker fait son taf. Il doit mettre du temps à comprendre qui vient plutôt vite en face : écho radar faible, pas d’AIS, feux de travail éteints (juste les feux de nav), en plus il vient de passer d’un canal de travail (tugs) au canal de régulation - Il doit penser au départ à une vedette. Quand il sait que c’est une frégate il le contacte, le Scott et vient 10 à droite : j’aurai fait la même (moins à droite, ça se voit pas toujours au radar ou à vue, plus t’es pas certain de l’arreter). Le VTS a pas l’air blanc-blanc la dessus : il traîne un peu avant de signaler aux protagonistes qui ils sont, et aurait a mon sens dû annoncer à tous les entrées / sorties - peut-être trop de trafic, peut-être un changement de quart également, peut-être la fatigue, peut-être que ce ne sont pas des marins dans la passerelle ? Pour la frégate c’est plus compliqué. Avec la prise de quart il ne voit rien dehors. Les feux d’un tanker lent en sortie, surtout s’il n’est pas annoncé, se confondent parfaitement avec la pollution lumineuse du port et de la côte (surtout pour des yeux plus tous neufs). Je ne sais pas ce qu’il voit sur son avant tribord, mais quitte à venir à gauche j’y serais allé plus tôt et en grand (20 minimum) - après pour la vitesse je ne sais pas si c’est facile pour lui de réduire (quasi-impossible sur un cargo). Je ne sais pas ce que dit son AIS en réception, mais sur les cargos modernes c’est interfacé Ecdis et radar : très facile de lecture, donc prise de décision rapide. Il n’est pas piloté donc n’ecoute pas le canal de travail et ne s’annonce pas plus que ça (je pense). Tout se passe de toute manière très vite à la pire heure de la nuit. Ma conclusion rapide : 2 mondes qui se connaissent mal, qui n’ont pas les mêmes méthodes de travail. Heureusement pas de morts.

Désolé pour le côté agressif, mais je vois surtout que vous ignorez tout des problèmes du moment : au Nigéria, pour ne citer que lui, les navires de commerce attendent loin sur rade et n'entrent plus au port qu'en convoi avec escorte armee. Les navires de service sur zone passent 2 ou 3 frontières tous les jours pour passer la nuit tranquille. Les locaux connaissent tout des mouvements et savent par exemple quels surfers sont locaux / blindés / potentiellement lucratifs. Etc. Tout ce que demandent les marins du coin, c'est une escorte sérieuse, sans moyens asm, AA ou autre, mais juste un gros flingue pour passer la nuit peinard... Pour en avoir discuté avec les collègues au large de la corne d'Afrique ils vivent la même chose. Voilà je pense les enjeux du moment : présence, permanence, fermeté : c'est technique et politique. De là les discussions sans fins sur la présence ponctuelle russe en medor et ses dangers .... Désolé mais ça me semble légèrement hs. Bien sûr je ne demande qu'à être contredit.