Beachcomber

Je suis pas forcément d’accord avec toi sur le principe de l’innovation : sans parler des systèmes d’armes que je ne connais pas, il me semble que le concept FLF était ultra novateur et qu’il a déclassé toutes les générations de frégates précédentes. Depuis il y a la propulsion électrique silencieuse des FREMM, le mat PSIM des Gowind ou l’étrave inversée des FTI, et je ne parle pas des drones... Globalement le marin étant très conservateur, c’est compliqué de bousculer un dessin sensé être polyvalent et évolutif, mais mis à part les FTI taillées pour l’export et donc pour lequel la propulsion électrique a été jugée sans doute trop chère et trop complexe à gérer pour une marine sans compétence pointue en électricité / électronique de puissance / chaînes de régulation numérique, les innovations pertinentes des générations précédentes se retrouvent à chaque nouvelle génération (comme la propulsion électrique des BRF). Après la question du sous-armement des frégates (européennes notamment) est la conséquence à mon sens d’un arbitrage economico-strategique : hormis les puissances à volonté impérialiste qui doivent être en mesure d’intervenir loin / longtemps (donc USA, Russie, Chine pour être clair), les marines locales / régionales / d’autodéfense peuvent se contenter d’un stock à bord moins important et de retour à terre plus fréquents : en temps de paix, ça fait moins d’armes à entretenir (d’où économies non négligeables), et en temps de conflit on gonfle les stocks à terre, voir on lève les options sur les emplacements « réservés ». C’est dommage à mon sens parce que des lanceurs vides ne coûtent pas forcément beaucoup plus cher à entretenir, mais si ça convient au client je n’ai rien à redire étant moi-même peu compétent en tactique militaire navale. Je constate néanmoins que les stratégies de dénis d’accès actuelles ne sont qu’une version modernisée des stratégies de blocus / contre-blocus existant depuis des centaines d’années, donc que finalement le rôle d’une marine a assez peu changé : garder ses lignes, couper celles de l’adversaire.

Sans prétendre connaître les tenants et aboutissants des arbitrages réalisés par les gouvernements successifs, je peux modestement essayer d’amener quelques éléments de réponse communs à tous les armateurs du monde (civiles, militaires, pêche, plaisance / yachting) : On évalue souvent mal 2 notions pourtant bien distinctes que sont les coûts d’acquisition et les coûts de possession. Les premiers résultent d’une facture qu’un industriel présente, les seconds impliquent un environnement bien plus vaste et compliqué à gérer. Les coûts d’entretien déjà, rien que sur la coque (et là je ne parle pas des armes, de leur MCO, stockage et mises à jour voir remplacement), représentent à la grosse 10% du coût de la coque neuve tous les ans sur la durée de vie du navire (beaucoup moins les premières années, surtout si un équipage de qualité limite la casse - fortunes de mer - et fait le job à bord). Les coûts de fonctionnement englobent les salaires et les fluides (gas-oil, huile, traitement des eaux usées / huiles polluées) et tous les frais annexes (nourriture, blanchisseries, frais de relève, etc.) Les coûts de structures englobent aussi bien les coûts inhérents aux quais à construire (ou à louer / payer) qu’aux frais de gardiennage (dimensionnement des arsenaux et des moyens de protection pour une marine). Les coûts d’armement (au sens civil du terme) englobent le foncier, les frais administratifs (du salaire des secrétaires jusqu’aux taxes locales), le fonctionnement du service technique / service commercial / etc. (selon la nature de l’armement choisi) et pour la MN les frais de recrutement / formation / maladies / reconversion / pensions... Tout ça pour dire que changer le curseur du nombre de coques peut impliquer un basculement important des équilibres financiers en jeu, et que forcément ça fait peur aux décideurs (politiques dans le cadre de la MN - surtout en temps de paix). Pour l’anecdote le financement des FREMM devait être partiellement abondé par la diminution du nombre de marins à bord : certains ont dû faire une règle de 3 en oubliant que les F70 ont été conçues dans les années 70 à une époque où la conscription permettait le concept « 1 vanne - 1 matelot » avec une main-d’oeuvre gratuite autour d’un noyau de professionnels. La réalité des FREMM a montré qu’un équipage trop restreint ne permettait pas un fonctionnement correct du bâtiment, et que le matelot de base avait quasiment disparu des coques modernes pour laisser place à des professionnels bien plus formés et bien mieux payés. D’autre part le grand challenge des marines occidentales n’est plus d’aligner des flotteurs avec des armes potentiellement supérieures à l’adversaire dessus, mais bien d’attirer et de fidéliser des jeunes pour en faire des marins compétents et enthousiastes à l’idée de faire carrière : c’est toujours l’humain qui fait la force d’une marine, et ce n’est pas un hazard, de mon point de vue, si le précédent CEMM était issu de la branche RH de la Royale (avec la mise en place des doubles équipages en point d’orgue de son action, qui marquera durablement l’institution à mon avis). Pour toutes ces raisons, et d’autres que je ne maîtrise pas comme le coût des armes embarquées, il est compliqué a un décideur de « favoriser » un programme sachant que pour le faire à iso-budget il va devoir léser (pour être poli) le voisin du tour de table. Les marines européennes sont donc « condamnées » hors période de crise à être des opérateurs de démonstrateurs technologiques qu’on espère pensés aux mieux afin d’en faire une force cohérente, avec l’idée d’une montée en nombre en cas de besoin. L’avantage d’une marine, c’est que c’est compliqué à développer comme aguerrir discrètement, donc normalement on a le temps de voir un adversaire potentiel monter en puissance (comme c’est le cas de la Chine actuellement, mais dont la cible n’est pas l’Europe pour l’instant).

C’est pourquoi je pense que les négociations sont ponctuellement arrêtées : les grecs demandent trop (à mon avis, étant donné leur solvabilité), les français vendent trop cher... une fois que les esprits seront revenus à la raison le deal se fera

C’est clair, mais je vois mal les allemands et leurs 3 millions de turcs se fâcher avec Erdogan, ni l’Italie anti Haftar en Lybie faire de même, et je ne pense pas que l’Espagne ait trop envie de financer la Grèce en ce moment. Du coup en fournisseurs européens il reste les états du nord (les frugaux), dont on peut admirer la constance dans le désintérêt pour tout ce qui se passe en Méditerranée... ça serait dommage pour les grecs de se fâcher avec un de leurs seuls soutient fiable et constant des 10 dernières années à mon avis.

Le marché naval (civil en tous cas, mais le militaire doit être similaire si les intervenants sont dans le même camp) s’apparente peu ou prou au marché automobile : le client qui fait un gros chèque veut du toute option personnalisé, ce qui est aussi le but du vendeur qui améliore sa marge et vend du rêve... Ensuite intervient le financeur, qui pour l’occasion est le même c’est à dire l’Etat français, donc les contribuables. Si le financement est bancal, l’intérêt du vendeur est donc de proposer un produit standard sur étagère, moins cher à produire et plus facile à refourguer en cas de défaut de paiement ou d’annulation de commande. Dans l’histoire des FDI grecques, je ne vois pas l’intérêt pour l’Etat de financer des CIWS us sur hangar (avec les lignes de code qui vont bien), alors que la probabilité est forte de voir le produit incorporé à la MN en cas de défaut de l’Etat grec (et tous les économistes prévoient un drame mondial depuis quelques années) alors même qu’on cherche à développer un système souverain avec le Rapid Fire (l’option ciws n’est qu’un exemple parmi d’autres options demandées par la marine hellénique). Après le client est roi et les grecs doivent pas apprécier se faire traiter en « clochards », ce qui est compréhensible, ni se faire imposer des solutions qui intéressent surtout la France... Du coup les négociations sont (de mon point de vue) ponctuellement à l’arrêt, le temps que tout le monde reprenne ses esprits et revoit sa copie. Cependant les besoins, alliances et intérêts étant là, je n’imagine pas que le deal ne fasse pas.

Lors de la 1ere guerre du Golfe, afin de calmer les tendances populistes des gouvernements locaux tentés de suivre leur opinion publique pro- Saddam, les coalisés ont positionné au moins 1 sous-marin devant chaque port du Maghreb (même les SNLE côté français ont été mis à contribution) avec comme consigne de couler tout navire entrant/sortant en cas de blocus décidé par la coalition : le résultat est qu’aucun gouvernement menacé n’a bougé un orteil, et que 30 ans plus tard certains pays alors concernés se sont équipés soit de frégates ASM, soit de force sous-marine conventionnelle (donc à vocation ASM), soit les 2 pour éviter de se faire tordre le bras à nouveau.... Les seules questions qui vaillent sont donc : - la Lybie a-t’elle les moyens d’éviter un blocus ? - la Turquie a-t’elle les moyens d’empêcher un blocus de la Lybie ? J’en rajoute une troisième : quelle est l’espérance de vie d’une flotille turque en cas de décision politique française de la couler ? Je suis même prêt à considérer (parce que ça arrange certains argumentaires) qu’il n’y a actuellement aucun SNA devant la côte Lybienne malgré les suivis navals et satellitaires des bateaux turcs - qu’une majorité de rafales et MRTT soient cloués au sol par le COVID...

Je pense que tu as en grande partie raison, puisque tu as l’expérience de l’institution et le même discours depuis que je te lis. Néanmoins il me semble que la dissuasion nucléaire laisse à penser à nos décideurs qu’on n’aura pas à reconquérir souverainement un territoire national envahi (genre Malouines). C’est peut-être éhonté de nos jours, et c’est sans aucun doute un excès de confiance, mais c’est un fait avéré qu’il n’y a eu aucune tentative d’annexion depuis qu’on a la bombe de manière souveraine (ce qui n’est pas le cas des britanniques). Pour ce qui est de notre zone d’action privilégiée, l’Afrique, la notion de côte défendue n’implique pas non plus les mêmes contraintes que face à un adversaire technologiquement ou militairement plus costaud (du moins lors du plageage)...

Pas de 127, des PHA aux normes civiles peu défendus, pas d’unités spécialisées dans l’assaut de plage (hors commandos / fusiliers), pas de vedettes blindées d’appui feu... ce ne sont plus des incohérences mais ça ressemble beaucoup à un choix assumé de ne pas developper un savoir-faire souverain de prise de force de côte hostile défendue. De mon point de vue c’est une resultante de la doctrine de dissuasion : on travaille l’amphibie parce que c’est vaste domaine et que le jeu des alliances nous y oblige, mais sans en développer toutes les facettes pour des raisons budgétaires. « Quand à la "gourmandes en spécialités et inadaptées aux problématiques à venir", il va falloiré clairer les lanternes sur deux points. En quoi c’est le cas, et en quoi les FDI seraient différentes. » - true-cricket Desolé je maîtrise pas les multiples citations. De mon point de vue la MN a fait le choix de frégates combattantes au top niveau dans tous les domaines de lutte (AA / ASM / surface) mais restreint dans le seul but d’intervenir souverainement avec un PA, et hors PA peu de solutions. Pour cela elle a privilégié le 76 en arme d’autodéfense AA, en choisissant d’ailleurs une conduite de tir adaptée à ses frégates (c’est vrai pour les FREMM / FREDA, je n’en sais rien pour les FDI). Elle maintient visiblement le cap avec la navalisation du Rapid Fire comme solution souveraine pour ses unités moins combattantes. Concernant les FDI, elle anticipe les menaces à venir (et les solutions) avec un radar plaque et la prochaine génération d’Aster 30 qui pourrait faire de l’anti-balistique. Les FREMM AVT avaient pour but d’allonger une série pour faire baisser les coûts : moins performantes en ASM que leurs aînées, elles auraient eu l’inconvénient en AA d’être moins facilement évolutives que des FDI (et sans avoir de 76), et auraient bloqué politiquement tout nouveau projet. A 1 G€ l’unité, avec en permanence à bord des spécialistes ASM, AA, torpilles, Aster, exocet, etc. je doute de l’économie sur le long terme à leur faire faire des missions aujourd’hui réalisées par des FLF (qui finiront leur carrière en PHM). Je maintien donc qu’un PHM NG, SI (et là je reconnais qu’un tiens vaut mieux que deux tu l’auras) la volonté politique et opérationnelle (doctrinale si vous préférez) va au bout des choses, peut faire différemment mais moins cher en ouvrant vers de nouvelles perspectives (par là j’entends drones, lasers, canons et autres armes électromagnétiques, etc.). Pour finir il me semble que la Royal Navy s’est effondrée dès lors qu’elle a abandonné ses PA, et recommence seulement sa remontée en puissance : les PA et leur escorte sont structurants pour une marine - cet impératif semble compris par nos décideurs mais aller au-delà demande une prise de risque où les enjeux industriels et d’innovation comptent autant que le seul avis des utilisateurs.

N’en déplaise aux thuriféraires du 127 (et Dieu sait qu’il y en a sur le forum :-) l’EMM a visiblement tranché en faveur de ses rafales et des hélicoptères de l’ALAT pour faire de l’AVT : c’est d’autant plus respectable que ça a fait ses preuves ;-) En parallèle il développe le MDCN, actuellement utilisé comme pis-aller diplomatique en cas d’absence du CdG mais qui aura une véritable utilité militaire à l’issue des programmes FDI et Suffren, où les salves pourront atteindre une quantité autre que psychologique. Sinon pour de l’AVT les drones armés semblent donner toute satisfaction au Sahel, il n’y a aucune raison pour qu’il en soit autrement sur/depuis les flots ;-) Enfin la question de l’interception de frégates turques est purement politique : pour le coup je pense qu’un BSAH aurait suffit si l’ordre formel avait été donné, et je n’imagine pas la Turquie donner l’ordre de couler un bâtiment francais (la réciproque est également valable de mon point de vue - c’est celui qui est le plus décidé qui l’emporte). Apres mon analyse ne remet pas en cause l’utilité d’un 127 dans une flotte : tout n’est, comme toujours, qu’affaire de choix... Les italiens comme les égyptiens n’ont pas le CdG, ils font d’autres choix.

De mon point de vue l’arrêt du programme FREMM est sans doute la meilleure chose qui soit arrivé à la MN : les suivantes, généralistes ou AVT comme on les désignait, restaient onéreuses, gourmandes en spécialités et inadaptées aux problématiques à venir. D’ailleurs les italiens s’en séparent... Elles auraient eu de plus l’inconvénient de saborder un 2eme rang sérieux, puisqu’on entend plus parler de « navires moins chers que l’Adroit » qui aurait « son pavillon comme arme principal », qui étaient les discours de l’époque. La MN garde donc des frégates complètes (FREDA, FDI) ou spécialisées top niveau (FDA, FREMM) pour sécuriser Brest et Toulon, former et s’entraîner en interallié et escorter un GAN amphibie : ça occupe déjà beaucoup et je ne pense pas qu’une ou deux frégates de plus permettent d’en faire beaucoup plus. Sur les crises du moment (Ormuz, Somalie, Yémen, Syrie, Lybie, Golfe de Guinée), à part face à l’Iran où du serieux est requis, il me semble qu’une frégate lourde obligée de tirer des missiles à 1 million d’euros pour contrer une menace à quelques dizaines de milliers d’euros soit déjà presque synonyme de combat perdu d’avance (ce n’est que mon point de vue). Du coup l’avancée technologique et conceptuelle de plateforme performante adaptative permis par les FDI laisse présager un 2eme rang astucieux, mélange d’Adroit, River Class et PPA qui pourrait avantageusement compléter un 1er rang costaud mais limité sans pour autant tomber dans le travers de l’EPC qui ressemble furieusement à une mini-fregate en moins cher. J’imagine une grosse baille conçue aux normes BV mili, avec rampe et espace multi-mission contigu, sous plateforme helo et grand hangar avec grue de 10 / 12T pour opérer toute forme de drones et véhicules aériens / surfaces / sous-marins. Une auto-defense sur étagère (40mm/Mistral/MMP voir ANL) et des capteurs idem (Terma/ bluewatcher ?) doivent permettre d’économiser sur le coût du programme comme sur les spécialistes à embarquer, et l’espace disponible comme la propulsion diesel-électrique permettent d’embarquer à la demande comme de faire évoluer le flotteur en fonction des expérimentations à venir (laser, arme electo-magnetique). Quand on constate l’efficacité de l’intervention turque en Lybie en dépit des alliés du maréchal Haftar, on se dit que quelques hommes aguerris soutenus par par une technologie peu onéreuse et niveleuse peuvent faire toute la différence dans les conflits à venir.

La cause des retards existants en ce moment dans la réparation / construction navale est banalement beaucoup plus simple : les navires ne se déplaçant pas jusqu’aux ateliers des différents intervenants, c’est aux techniciens de se déplacer jusqu’aux navires :D Aujourd’hui ces déplacements doivent respecter les normes Covid exigibles à tous : nombre restreint de personnes par véhicules, pas d’hôtels ni de restaurants, circuits logistiques / fournisseurs compliqués et délais non respectés,, etc., etc. Si tu veux tenir les coûts tu retardes, si tu veux tenir les délais les coûts s’envolent. D’autant que les bateaux n’ont jamais réellement cessé de naviguer et que tout le monde a 2 ou 3 mois de retard sur les plannings...

Un passage à Brest sur les boucles d’écoute des SNLE ? La propulsion des BRF étant diesel-électrique, vraisemblablement aux normes civiles avec matériel civil, il peut être intéressant de comparer les bruits rayonnés de ces navires avec leurs prédécesseurs et / ou ceux des FREMM : ça permet de placer un curseur quand au ratio coût / efficacité des solutions diesel- electriques civiles ou militaires et de préparer intelligemment les futurs programmes, leurs solutions de propulsion, les points « chauds » à travailler plus sérieusement (pompes, ventilateurs, etc.)... Ce type de propulsion étant « nouveau » sur navires de surface, et en phase de généralisation sur tout une gamme de navires civils (donc baisse des coûts), je ferais ces études si j’étais à la tête des programmes de la Marine. C’est d’autant plus pertinent de le faire sur le premier de la série que ça simplifie les correctifs sur les sister-ships en cas de gros souci (et ça permet d’en contrôler l’efficacité).

Pour compléter ce qui a justement été déjà dit, je préciserais 2 choses : - la cape doit permettre de soulager les structures et soudures du navire, notamment au niveau de l’étrave puisque c’est là que les membrures (squelette du canot) risquent le plus d’entrer en résonance suite aux vibrations engendrées par les chocs - mais pas que puisque tout le navire va entrer en torsion et subir le cisaillement au moment de chevaucher la vague - tout ça permet de préserver au mieux l’intégrité de la coque - le régime moteur adapté, donc réduit au minimum possible, permet de garder une réserve de puissance au cas où (vague scélérate ou simplement plus grosse que les autres), mais surtout évite le stop par survitesse au moment où l’hélice sort de l’eau (plus de couple résistant, donc augmentation mathématique de la vitesse de rotation) - la perte de propulsion est la pire chose qui soit dans le gros temps, c’est pourquoi les mécanos sont particulièrement sollicités autour des fondamentaux : caisses pleines (pas de désamorçage des pompes), circuits de réfrigérations en bon fonctionnement (risque de désamorcer une pompe quand la prise d’eau de mer avale de l’air), filtres combustible à changer régulièrement (la merde au fond des caisses brasse et est aspirée dans les tuyauteries) Bref dans ces cas là la vitesse fond est secondaire...

EPC : pourquoi c’est une bonne idée ! European : collaboration industrielle et opérationnelle, c’est toujours mieux qu’une guerre fratricide Patrol : 2eme rang assumé Corvette : navire armé De mon point de vue c’est la concrétisation de 2 concepts : - adaptation d’un flotteur et de son armement à un besoin - adaptation par l’Europe du Sud du concept F125 allemand Pour le flotteur, à 3/4000 tonnes sans le compartimentage d’une frégate, on est large et on y case presque tout ce qu’on veut. Les volumes sont là, et à quelques tuyaux et fils près on en fait un gros patrouilleur endurant peu armé (France, Italie, Espagne) ou une corvette type Gowind pour moins cher qu’une frégate (Grèce), avec l’avantage que les études de montée en gamme sont déjà financées (pour les patrouilleurs). Le projet ne peut être un succès que si chaque participant ne cherche pas à ramener l’activité à lui, pour le reste les séries permettent quoi qu’on en dise des économies d’échelle : même en chaudronnerie, quand on fait le gabarit d’une tôle formée il est plus vite amorti si on plie 15 tôles à suivre plutôt qu’une tous les ans pendant 5 ans... Je vois la France défendre plutôt la motorisation, le concept PSIM de Naval Group, et les produits Thales et MBDA bien sûr (et sans doute l’assemblage final des blocs prééquipés pour ses coques). Concernant le principe allemand F125, ça y ressemble beaucoup en plus compact (mais les zones d’emploi sont moins éloignées) : présence, escorte, déploiement de forces spéciales. Nos challengers du moment (Russie, Chine, Iran et affiliés, islam sunnite politisé et affiliés) ont choisi pour lutter contre l’Occident la stratégie du dénis d’accès et / ou des zones grises. Si on met de côté la Chine et la mer baltique (ce sont d’autres problématiques), l’Europe délaissée par les US (c’est de plus en plus vrai) devra gérer Ormuz, Bab el Mandeb, la Somalie, la Méditerranée Orientale, le Golf de Guinée... c’est tout simplement impossible (ou ruineux) avec un format concentré sur les quelques frégates top niveau que chaque pays tente de préserver. Faute d’y garder une présence militaire garante d’un libre accès, l’Europe s’en fera exclure politiquement puis économiquement. De mon point de vue donc, une classe EPC standardisée (grosse autonomie, artillerie, autodéfense AA voir sonar de coque pour les plus fous - bref le concept FLF en moins cher et plus évolutif) a toute sa place dans un dispositif européen de contrôle et d’escorte.

Le général Lecointre dit aussi : « Il est extrêmement inquiétant de constater que l’attaque d’installations de la compagnie pétrolière Aramco en Arabie saoudite a possiblement été exécutée avec des drones assemblés à partir de pièces qui peuvent être achetées sur internet – drones qui ont mené une attaque sur plusieurs centaines de kilomètres, avec une précision impressionnante. Le fait que ces technologies soient de plus en plus fréquemment utilisées nous conduit à revoir nos moyens de défense et de protection » Compte tenu de son constat de manque de frégates, il semble logique que l’EMA souhaite allonger la série des FDI, quitte à l’adapter à de nouvelles menaces. Face à ce type de menaces émergentes (et low-cost), pensez-vous que les solutions passent par plus de moyens éprouvés (Aster, Mistral), par la mise en place de moyens en développement (brouilleurs directionnels, Rapid Fire), ou par le développement accéléré de nouvelles solutions encore au stade des études (lasers, autres) ? Il me semble logique de penser que ce sera sans doute un mix de tout ça, et que nous travaillons aussi à des solutions agressives mariant solutions high-tech / low-cost qui combineraient plateformes diverses (drones, ballons, aéronefs, satellites), capteurs variés (observation, désignation, transmission) et effecteurs adaptés (missiles, roquettes, obus, bombes, lasers)... mais mes connaissances s’arrêtent à de la prospective. Quelqu’un aurait des infos à partager ?

C’est vrai, mais surtout les supply étant globalement « généralistes » ils doivent pouvoir faire du remorquage et du relevage d’ancre (pour le déplacement des plateformes ancrées) - à l’instar des BSA pour le remorquage - c’est ce qui impose leur design de gros remorqueurs dont ils sont finalement issus. Par contre même s’il est vrai que ça bouge moins aux 2/3 arrière, on apprécie les passerelles avant qui vibrent beaucoup moins que celles montées sur les moteurs : ça fait des économies d’allumettes pour limiter les désagréments des végrages qui entrent en résonance ;-) Sur supply ça change rien : les moteurs sont sous le château. D’une manière générale, au commerce, on distingue les navires de service des navires à passagers et des cargos (tous types de transport maritime). Sur cargos, à part les rouliers, je vois pas trop lesquels sont construits en château avant...

Sur navires civils, la cohérence c’est le moindre coût et l’efficacité, donc passerelle arrière autant que possible. Les passerelles avant s’imposent sur les porte-conteneurs géants pour des problèmes de visibilité sur l’avant et de respect des règles OMI, mais posent le problème de la dissociation entre blocs emménagements et blocs machines. Il reste des cabines pour les mécanos d’astreinte au dessus du Pc machine, mais pour les autres c’est 200m de ballade sur le pont en cas de pépin... Pour sécuriser le transit par temps mouvementé, les normes imposent un passage abrité (galerie technique) qui peut nécessiter du cloisonnement / portes étanches, comme des volumes conséquents qui diminuent ou compliquent la gestion de l’espace cargo. De plus, même si on s’y fait assez vite, la gestion en passerelle avant est assez peu naturelle pour un marin au commerce, et nécessite de passer son temps à regarder son cul à la moindre évolution en milieu contraint, et ça fait perdre du temps et de la concentration pour faire autre chose. Donc par pragmatisme, économie de moyens et de personnel, les cargos sont ultra majoritairement passerelle arrière.

Sans compter que l’optimisation a tout va favorise un défaut majeur de l’humanité : la corruption... Les zones maritimo-portuaires étant le lieu de 70% des échanges mondiaux, c’est aussi là que se concentrent les traffics en tous genres, de tous niveaux, et pas forcément légaux. Dans les ports, on a coutume de dire qu’entre les douanes, la police du port et la police nationale qui gère la zone, 2 des 3 institutions abritent des hommes insuffisamment payés ayant fraternisé avec les usagers et intervenants des places portuaires, qui pourraient être tentés de tourner les yeux un court instant en échange de parfums, vins fins ou autres consoles ou produits de luxe... Le but de multiplier les intervenants est donc aussi de surveiller les collègues et de garantir l’état de droit partout.

C’est surtout le coût politique qui a du mal à passer : le prix d’un 2eme PA, même s’il est exhorbitant en lui-même, reste très modeste au regard du coût d’un GAN complet (je dirais autour des 20/25 Mds avec les avions, frégates, soums, pétroliers et tout ce qu ‘il faut pour équiper tout ce joli monde), alors que ce 2nd PA donne tout son sens (permanence) a l’outil existant. Chirac avait eu ce courage politique d’imposer le CdG, mais il est vrai qu’il était en fin de carrière, et qu’il avait gardé de sa jeunesse de pilotin sur un cargo une certaine culture maritime. Ses successeurs n’ont jamais eu cette culture, et même si les 2 ont adoré jouer les chefs de guerre, la crise financière pour l’un (et le renflouement des banques avec l’argent des concitoyens) et l’alliance politique de l’autre (aile gauche du ps et écolos) rendaient compliqué d’imposer cet outil avec une réélection en ligne de mire. Aujourd’hui les clivages politiques ont radicalement changé, de même que l’opinion publique concernant les besoins de défense du pays, et ça change pas mal de choses. D’autant qu’un investissement dans un tel bâtiment, a contrario des faveurs faites précédemment (les cadeaux fiscaux aux plus riches quittent le pays / aux plus pauvres bénéficient aux productions low-cost hors sol également), profite directement à l’économie nationale. L’horizon pour le projet PANG étant 2030 / 2040, toutes les éventualités restent sur la table même si rien n’est gagné avec la génération de technos qui nous gouverne (ça n’est que mon point de vue)...

C’est pas si simple en fait. - les AffMar pourraient abandonner tous leurs moyens « hauturiers » : c’est déjà quasiment le cas, mais ils ont besoins de leurs derniers patrouilleurs toute l’année (police des pêches) et demandent l’aide de la MN (PSP) et de la Gendarmerie pour la saison de la coquille, par exemple, période de tension extrême entre pêcheurs français et européens qui conditionne la survie des armements comme de la ressource - les douanes pourraient eux aussi abandonner leurs moyens nautiques, sauf que l’Europe mise sur eux pour créer un corps de garde-frontières, et finance les coques (le Jean-Francois Deniaux est financé à 100% par Bruxelles de mémoire, et participe aux operations FRONTEX en Espagne ou en Grèce) - reste la Gendarmerie, sauf que c’est la MN qui lui a laissé la gestion de la zone 12/24 milles (en métropole) et que c’est logique : ils font des opérations de police en temps de paix, et repassent en mode militaire en temps de crise - et travaillent en synergie avec leurs collègues en fourgon En fait c’est la MN l’intrus en métropole avec ses PSP, sauf que c’est principalement elle qui fait le job en outre-mer, et que c’est un savoir-faire qu’il faut cultiver Concernant les affrétés et contractuels, c’est une logique pertinente du moindre coût et/ou de la spécialisation : faire du remorquage d’assistance (entre autres exemples) n’est pas un sport de masse, avec tant que possible des carrières longues - on entre jeune matelot/lieutenant et on finit vieux bosco/capitaine - c’est globalement incompatible avec une carrière type dans la MN

Pour compléter ce qui a justement été dit précédemment, j’ajouterai que même si les personnels des douanes, AffMar, GenMar, police (nationale, municipales et CRS en métropole pour les limites de plage) peuvent contrôler et verbaliser tout plaisancier dans leur zone d’intervention, il reste des spécialités : - pour la Gendarmerie c’est la procédure judiciaire, l’anti-terrorisme et La Défense du territoire - pour les AffMar c’est le contrôle des pêches, de l’Etat du Pavillon (national - pêche et MarMar - et dans le cadre du Mémorandum Of Understanding de Paris pour les navires étrangers), et le contrôle des aires maritimes protégées - pour les Douanes ce sont surtout les prérogatives qui sont intéressantes : possibilité d’infiltration, de fouille complète sans besoin de mandat ou autre forme d’autorisations, de saisie en cas d’infraction, de suivi des filières, etc. qui rendent ces fonctionnaires indispensables en mer Pour la partie sauvetage et antipollution il y a bien sûr les moyens de la MN (BSAOM et métros), mais aussi les affrétés (LAI, Bourbon, Sea Owl), les différentes compagnies de remorquage portuaires (Boluda, TSM, Chambon, CCI) avec des remorqueurs spécialement équipés (remorquage hauturiers, Fifi, antipollution - dans les grands ports de commerce, sinon c’est le premier sur place qui intervient), les sociétés de lamanage, la Sécurité Civile et la SNSM bien sûr Tout ça coordonné par le PREMAR, comme déjà dit, avec pour seul bémol des petits couacs lors de problèmes en estuaires ou fleuves, avec des prérogatives pas toujours claires a la mise en place du système (qui du PREMAR ou des préfets départementaux à l’autorité en fonction de la limite de la zone maritime et/ou du bord du fleuve.... ça a du être corrigé depuis) La fonction garde-côte intervient au niveau ministériel : elle gère les moyens des différentes administrations pour éviter doublons et trous dans la raquette. En gros les moyens aériens échouent aux Douanes, MN et Sécurité Civile - pour les autres le patrouilleur hauturier au plus pertinent, les vedettes côtières et les zozos aux autres Les différents personnels embarquent sur les moyens les plus adaptés en fonction des missions, avec panachages fréquents Les US ont un système plus « simple » de garde-côtes sous autorité du secrétariat au transport en temps de paix / secrétariat à La Défense en temps de guerre, mais c’est compliqué en Europe de former des agents compétents en pêche (quotas, espèces, filets), normes marmar, procédures judiciaires, sauvetage, antipollution, traffics, migration, anti-terrorisme et defense du territoire ... Du coup ça paraît bancal mais ça marche plutôt bien, et d’ailleurs les chinois n’ont pas suivi le système US

Je vais essayer modestement de retranscrire ce que j’ai compris des radars ASEA, pour vulgarisation : Un radar classique format civil (mar-mar, pêche, plaisance, petits bateaux militaires) fonctionne à partir d’un magnétron, qui émet une onde électromagnétique avec une certaine fréquence (donc longueur d’onde - 3cm en bande X - 10cm en bande S) transmise à un aérien par un tube en cuivre de section rectangulaire. Cet aérien tourne à vitesse fixe et envoie son signal dans l’atmosphère, qui se répercute sur les obstacles et retourne à l’émetteur. Les radars ASEA (rafale, Heracles, Sea Fire) n’ont plus de magnétron mais des cellules excitées par des circuits électroniques qui les font entrer en vibration : la combinaison de plusieurs cellules permet de reconstituer une onde électromagnétique, un peu comme un onduleur reconstitue un signal électrique alternatif à partir d’un courant continu. Le gros avantage est donc qu’on peut faire varier « facilement » puissance d’émission et longueur d’onde du signal en jouant sur le nombre, la taille et l’excitation des cellules (dans des plages techniques imposées et/ou choisies à la conception bien sûr). Ça permet l’évasion de fréquence (évite les brouillages), et même la communication de données (dans le cas du rafale, ce qui laisse supposer une possible capacité de leurrage / brouillage du Sea Fire). La différence entre un radar tournant et un radar plaque c’est le prix, bien sûr, mais surtout le traitement du signal : sur radar tournant c’est comme un classique - on cale la ligne de foi et on traite classiquement les échos - sur radar plaque il faut générer une image humainement compréhensible et cohérente dans les zones de superposition des plaques, par traitement informatique. Au niveau des limites : c’est compliqué d’accrocher un hélicoptère / avion volant bas avec un radar civil parce que l’aérien tournant lentement, et le calculateur n’étant pas optimisé pour cela, le radar «perd» le plot a chaque tour et il faut l’obliger manuellement à le prendre en compte... jusqu’au changement de cap fatal à tout le monde. L’Herakles tournant beaucoup plus vite traite des cibles beaucoup plus rapides - jusqu’à une limite que j’ignore et qui doit être confidentielle je pense. On peut le bloquer en rotation pour qu’il reste fixé sur un secteur mais alors il est aveugle sur tous les autres. Pour le booster il faut augmenter le nombre et/ou la taille des cellules donc reconfigurer / rééquilibrer l’aérien. Les radar plaques sont trop récents pour une analyse pertinente, mais celui du rafale est annoncé 10 ans sans maintenance !?! On sait seulement que les FTI auront le plus petit possible des radars plaques, mais que l’ajout ultérieur de cellules est toujours possible - pour le reste c’est du traitement informatique avec tous les avantages et inconvénients que ça implique. Il doit être possible de zoomer ponctuellement sur une zone par overdrive d’une plaque.

Pour clarifier mon propos un peu hâtif il est vrai : je ne souhaite pas dénigrer l’Herakles, que je ne connais pas et qui a l’air de faire son boulot sur menaces actuelles étant donné ses résultats lors de l’exercice mentionné (j’avais de mon côté lu un compte rendu indiquant 2 scenarii - vol rasant subsonique et vol plongeant Mach 2), je met juste en avant que la classe Horizon va rester en place jusqu’en 2040 environ, et que d’ici là les pays qui développent des menaces émergentes auront vraisemblablement abouti... Je parle donc de menaces balistiques (cibles à terre ou anti-navire), hyper véloces et d’essaims de drones, dans des régions connues qui sont le moyen-orient et l’Asie, avec des clients potentiels qui n’attendront pas 2040 pour voir quelles solutions la France propose, et qui de mon point de vue voudront un navire spécialisé, sea proven, avec radar à plaques... Donc il me semble logique que ce type de navires soit proposé par les constructeurs européens, et dans notre cas particulier que son développement soit co-financé par la Marine. Je n’imagine pas un bouleversement des programmes en cours, donc je place cette évolution de la série après 2025 (nouvelle LPM - validation d’un format à plus de 15 frégates), pour un coût maitrisé (les FTI seront deverminées), avec le deal habituel : c’est ça où une nouvelle classe moins chère / moins bien équipée etc. Ce n’est donc pas un jugement de valeur que j’émets sur la production Lorientaise, juste une analyse (rapide) de marché, vue de ma fenêtre...

Je dis pas qu’elles ne feront pas la jointure, mais qu’elles retourneront à un rôle généraliste / ASM dès que possible : leur point faible c’est la veille radar longue distance, globalement incompatible avec de l’anti-balistique ou de l’hypersonique (loin d’être « démocratisé » je vous l’accorde), et les moyens aujourd’hui globalement inexistants (ou trop coûteux) contre drones kamikazes aériens un peu évolués. Il va y avoir un besoin intermédiaire entre les actuelles FDA et leurs successeurs.

De mon point de vue les successeurs des FAA seront dérivés des FTI : les 2 dernières de la série, ou plus probablement 2 à suivre après la prochaine LPM, verront le Captas débarquer (ça fait de la place dans le CO) comme le drone (ça fait de la place dans le hangar). Pour le reste, en ajoutant du Mica VL dans le hangar et/ou du mistral sur ce même hangar, avec 32 Aster en silo (dont le block 1 NT ?), ça donne des solutions multi-couches pertinentes et ça permet de financer les systèmes manquants (brouilleurs / leurres NG / GE) sur les têtes de série - surtout si la série marche bien à l’export avec possibilités de cofinancement. En tous cas ça permet de rénover les Horizons à moindre frais sans être obligés de céder aux diktats italiens, voire même en anticipant leurs successions dans 20 ans avec ces mêmes partenaires / concurrents plutôt « hard in business », et ça aura permis une montée en gamme des FREMM grâce aux mises à niveau permises par le standard FDA au grès des passages en cale... Les industriels sont contents, les bureaux d’études tournent, même les marins y trouvent leur intérêt après une période intermédiaire ou des FDA devront faire office de FAA.