Beachcomber

En plus ça permettrait les remplacements temporaires lors des AT que ce soit en métropole ou en outre-mer. Par contre il me semble que les créneaux de construction chez Piriou c'est serré en ce moment...

De mon côté, ce que je retiens de l'article c'est : "L’Améthyste, lui, se prépare avec le bâtiment de soutien Loire à une mission de très longue durée, sans doute dans l’océan Indien, voire au-delà." L'an passé c'était le couple Émeraude / Seine qui passait presque 7 mois dans le Far East. On voit tout de suite la pertinence du développement du volet "intendance", entre moyens de transports (A400, A330, BSAM, BSAOM, etc.), moyens prépositionnés et double équipage sur navires standardisés pour la Marine : ça projette vite, loin, longtemps partout sur la planète. Cette année il y aura le raid rafale en Polynésie - 20 chasseurs en 48h je crois - toujours les missions JdA qui montrent et démontrent l'intérêt d'avoir pensé en amont les matériels de l'armée de terre pour entrer dans des EDAR, CTM ou autres A400. On verra ce qu'apportent en plus les BRF par rapport aux pétroliers actuels, puisque chaque nouvelle génération de matériel améliore l'existant...

Pour faire simple il faut faire schématique, alors je vais essayer de simplifier à l'extrême : Plus c'est compliqué moins c'est fiable, alors c'est mieux de faire basique concernant la propulsion. Un système a pas variable demande un arbre creux et un moyeu coulissant, et ça pose problème quand il y a de grosses contraintes (grosse puissance à passer). Par opposition on dira (même si c'est pas toujours le cas) qu'un système a pale fixe a un arbre plein et une hélice fixe : avantage fixe. Pour inverser la poussée un système HPV change l'orientation des pales en modifiant la pression d'huile dans le tiroir interne de l'arbre - pas de changement de sens de rotation donc embrayeur réducteur simple. Un système HPF demande un embrayeur réducteur inverseur pour les puissances raisonnables, un système complexe d'inversion de sens de rotation du moteur pour les fortes puissances : avantage HPV. Sur FREMM fr les moteurs sont électriques pour des questions de silence, gradations faciles de vitesse, vibrations, etc. : avantage électrique. Tout fonctionne normalement jusqu'à ce que ça fonctionne moins bien (dent cassée, joint fuyard, carte électronique HS, etc.) : en mode dégradé (ou usé) d'un système HPV on est sûr de la position full ahead ou full astern et le reste est aléatoire mais permet de rentrer. Un inverseur HS, ou la régulation d'un moteur électrique à l'arrache c'est moins aisée : avantage HPV. En cas d'avarie de combat (ou d'echouement, voie d'eau ou autre déformation de coque), un système mécanique sera plus facilement inutilisable qu'un système électrique compartimenté et prévu pour : avantage électrique. Ensuite viennent les questions de coût, de maintenance et de personnel qualifié, pour lesquels je ne suis pas compétent. De mon point de vue la performance crash stop d'un canot est anecdotique : on la mesure aux essais mais ça détruit tellement le matériel qu'on ne pratique cette manœuvre qu'en cas désespéré. Concernant la différence de système de propulsion fr/it, de mon point de vue, une des frégates est spécialisée ASM (et est la référence occidentale du moment reconnue jusqu'aux US), l'autre est généraliste et correspond mieux au marché à l'export.

De mon côté je n'y suis passé que sur des "gros cul", dont une fois de nuit - magnifique - et sans m'intéresser à l'aspect réglementaire de la chose Il y a quand même des passages pas larges donc ça me surprend que le pilotage ne soit pas obligatoire (en fonction de la taille du navire, comme partout). Mon souvenir c'est pilote en passerelle en tous cas, et à la queue leu leu

Généralement passage en convois pilotés : les navires qui veulent passer attendent a l'ancre d'un côté ou de l'autre, les pilotes embarquent après contact VHF préalable et le convoi engaine Comme Suez où Panama en fait La vitesse et la place dans le convoi sont imposées par le pilote en fonction des autres canots et du trafic C'est comme ça pour les cargos, souvent volumineux, pas très rapides ni très manœuvrants, mais ça me surprendrait qu'ils changent de procédure pour les bateaux gris edit : équipage aux postes de manœuvre paré à mouiller et en observation sur chaque plage en fonction de la visibilité depuis la passerelle aussi

Tout à fait. Je n'ai pas encore pratiqué la solution USBL, mais je suppose que par grands fonds on aura les mêmes soucis de précision. En tous cas ces technologies donnent plusieurs solutions à des problèmes divers. Le drone, s'il est convenablement programmé (et/ou connecté), peut apporter une plus-value opérationnelle dans le sens où sa mise en œuvre semble plus "simple" puisqu'elle se réduit à une mise à l'eau et à une récupération, sans besoin de techniciens ou autres spécialistes en nombre à bord. Pour une application militaire ça me parait être un avantage (en plus d'éloigner l'humain du danger).

La géolocalisation sous-marine était déjà possible mais moins agile : on mouille 3 "pingers" (a minima) sur des positions GPS, recalibrées une fois le triangle formé (ça dérive toujours un peu en plongeant), et la triangulation des ondes acoustiques permet la localisation précise d'un ROV (ou de plongeurs, ou autres), donc d'une épave ou d'une tête de puit, sur un plan qu'il faut retranscrire ensuite en latitudes / longitudes. A la fin du chantier une commande (acoustique toujours) permet de percuter une cartouche qui gonfle une bouée et permet au pinger de remonter en surface, et il n'y a plus qu'à aller à la pêche... Le pointeur USBL couplé au GPS permet une bien plus grande fauchée et un travail dynamique bien plus rapide et efficace. En statique en revanche ça reste discutable : avec une batterie performante un pinger reste bien plus autonome qu'un drone, et un ROV a un ombilical qui est parfois un problème (il peut s'enrouler, se coincer, etc.), mais qui lui permet aussi une autonomie quasiment sans limite. A la limite c'est l'IA embarquée sur un drone qui peut faire la différence : en fonction de sa performance, le pilote de ROV sera plébiscité ou chômeur, mais c'est notre lot à tous

En fait les étapes ne cessent d'être franchies depuis 20/30 ans. Au départ le brigandage est simple : attaques des implantations à terre et des navires à quai depuis la terre, à la machette et à l'arme de poing. Puis attaques depuis le fleuve où la mer a la pirogue, puis attaque des mouillages et plateformes proches, puis attaques sur longues distances au delà des frontières officielles et limites d'eaux territoriales, avec coques adaptées et armes "lourdes". Chaque fois la défense s'organise, se protège, s'éloigne. Les attaques au large, en dehors donc de toute juridiction et au delà des moyens des marines locales, oblige les européens à s'investir plus massivement et à déployer des moyens hauturiers souvent disproportionnés (nulle besoin d'une frégate pour ce travail, mais tout le monde n'a pas de patrouilleur océanique). Jusqu'à récemment il y avait encore peu de coques hauturières dans ces eaux. Aujourd'hui le schéma est relativement simple : les marines locales coopèrent en bande côtière et organisent les convois jusque dans des ports solidement défendus, les navires marchands attendent très au large et l'industrie du pétrole s'organise avec l'aide des états, des milices privées et l'accélération des transferts de tâches à la main-d'oeuvre locale (transferts prévus de longue date par les accords sur l'exploitation des ressources). C'est l'adaptation de la piraterie (et du djihadisme ?) à cette militarisation du large qui reste une inconnue. L'interception par la marine danoise n'est qu'un épiphénomène médiatisé d'un mal plus profond et malheureusement durable.

Sans vouloir faire le prophète qui détiendrait la vérité, il me semble important de relativiser certaines appréciations de l'événement : Nous voyons souvent le monde avec notre vision ethnocentrée d'occidentaux issus de pays millénaires de culture judéo-chrétienne démocratique, alors que l'Afrique ne coche presqu'aucune de ces cases. Raconter l'Afrique serait trop long : ceux qui la connaissent diraient que ça se vit, et plutôt jeune quand nos certitudes restent malléables. Reste que pour faire simple les rapports humains se resserrent plus autour des sentiments d'appartenance à une famille, un clan, une organisation, une ethnie et une langue quand les frontières et autres conventions ont une réalité plus éthérée. Ça n'empêche nullement, comme dans toute société humaine, les plus belles âmes de côtoyer les pires des enc... Pour revenir à nos pirates, loin des clichés manichéens véhiculés par Hollywood dans le fameux Capitaine Phillips (ce qui n'empêche nullement ce film de toucher du doigt une certaine réalité), ils sont volontaires, bien équipés, très organisés et hiérarchisés, souvent complètement défoncés et il vaut mieux être blanc et occidental si vous tombez entre leurs mains (sans aucune garantie pour votre santé) parce que votre vie ne vaut que ce qu'elle peut leur rapporter, et qu'ils ne s'embarrassent pas de fardeau inutile... Dans le cas présent, et je précise bien que je n'ai pas plus d'informations que le quidam moyen, ils n'ont eu de mon point de vue qu'une réaction standard "épidermique" à une agression non prévue : si loin des côtes ils ne rencontrent habituellement aucune forme de contestation et sont absolument libres de piller, rançonner et tuer toute valeur marchande à leur portée, sans état d'âme.

Les navires de servitude rencontrent fréquemment des problèmes de sous-dimensionnement des lignes de mouillage. C'est sans doute vrai aussi pour les navires de charge, mais ça se voit moins car le calcul du nombre ou numéro d'armement tient compte du déplacement pleine charge du navire, et ces navires mouillent peu dans ces conditions. Deja les navires qui chargent aux marques sont "rares", ça concerne principalement les vraquiers et pétroliers (les porte-conteneurs et autres divers cargos chargent plutôt en volume). De plus ils sont amenés à mouiller soit à vide en attente de place devant le port de chargement (ils sont alors sur ballast, ou lèges, donc le mouillage est sur-dimensionné), ou en attente de déchargement après le voyage, alors les soutes sont "vides" et parfois une partie du cargo a été débarrassé de son eau (cas des minéraliers principalement) - et ça allège le canot. Concernant les navires de servitude, ils gardent généralement un déplacement a peu près constant. Les chantiers peu habitués à ce type de constructions, ou désireux de proposer des prix planchers peuvent faire l'erreur d'appliquer un matériel tout juste réglementaire, mais souvent les armateurs imposent un sur-dimensionnement du mouillage. Déjà ces navires prennent du poids avec l'âge, ensuite les armateurs préfèrent l'attente au mouillage plutôt qu'à quai, ça coûte moins cher, donc font en sorte que ça se passe bien. Il m'est arrivé de naviguer sur une tête de série qui rencontrait ce problème : on l'a "solutionné" en rajoutant des maillons. Les sister-ships construits après ont bénéficié de chaînes et ancres plus épaisses, donc plus lourdes, avec bien évidemment guindeau, barbotins, stoppeurs adaptés. Après la tenue au mouillage c'est toujours aléatoire, avec des chasses fréquentes par mauvais temps, donc on s'adapte et on fait attention (parfois on tient bien mais c'est le voisin qui dérape et vient sur toi).

Les russes ont un pur remorqueur de classe polaire, je n'arrive pas à insérer la photo mais on voit bien le cul rond et dégagé, le bec de perroquet au niveau des grues et les tambours auxiliaires au dessus du guide câble du treuil principal. Les US ont du s'inspirer de nous avec un AHTS très peu modifié qui garde les inconvénients de la coque d'origine avec un bec de perroquet très arrière : question manœuvrabilité sous remorque c'est pas l'extase - le bras de levier entre safran (ou propulseur azimutale selon l'option choisie) et le point d'application de la force exercée par la remorque est très court, donc on est vite limité / bridé par le cul dès lors qu'on ne travaille plus dans l'axe. La grue centrale arrière permet plus que sur un design de remorqueur pur, et je ne vois pas de tambours auxiliaires (sur autres vues) autour du treuil principal : ils privilégient la polyvalence à la spécialisation sur une base de remorquage. Sur la Loire, base AHTS, on voit bien les bec de perroquet reculés presque jusqu'au fût de la grue, placée tres avant comme sur le tug russe. Les rails de sécurité sont assez bas pour permettre à la remorque de glisser sans entrave ni gêne. Pas de tambours auxiliaires apparents. Le design est polyvalent mais devrait rester efficace en remorquage. Il ne faut pas oublier non plus qu'avec les Abeilles Flandres, Languedoc, Bourbon et Liberté on a des chevaux sous le capot en cas de besoin

Donc 180T a quelques kg près. Donc on doit être dans une remorque de 52mm à quelques mm près, avec une masse linéaire d'environ 15kg. J'imagine que pour le CdG et les pétroliers ils ont prévu de la longueur sur tambour : je dirais 1200m minimum, 1500 serait bien, 1800 au max (faut l'enrouler ça prend de la place et ça pèse). A 1500m, avec les coefficients de sécurité il faut déjà une capacité de 30T sur le treuil, ça commence à causer et à chiffrer... Ensuite il faut le matériel en cas de casse (sacrificiel doublé à minima et passage de va et vient) - là aussi ça prend de la place. Comme le flotteur n'est pas qu'un pur remorqueur il faut garder de l'espace pour le reste Pour monter encore en gamme (ou en puissance c'est selon) il devient nécessaire de spécialiser je pense : moteurs plus puissants donc plus gourmands, donc moins de volumes / stocks à transférer, etc., etc. Avec ses specs de supply généraliste, sa grue, sa barcasse de plageage, ses capacités Fifi et DP, le design des BS (metros comme outre-mer) était le bon. On peut effectivement regretter une limitation à 8 exemplaires qui ne laisse pas de place aux immobilisations. Néanmoins cette série devrait permettre l'éclosion d'une école "services à la mer" profitable à tous dans un parcours RH généraliste, grâce à une palette de missions assez large et la nécessité de maintenir les fondamentaux. L'Astrolabe, en revanche, en exemplaire unique, ne permettra pas la diffusion large du savoir-faire "glaces", mais juste de former quelques spécialistes.

@ARMEN56 Tu es trop modeste : tu as navigué, ça "s'entend" dans tes posts, et ça doit sacrément aider à parler aux spécialistes... pour ma part dans bureau d'études le mot études me fait partir en courant Pour revenir sur les specs des BSAH il faut bien comprendre que le bollard pull est très lié au diamètre de la remorque, donc à sa charge de rupture, masse, encombrement, dimensionnement treuil et hydraulique, etc. Pour 80T de BP tu auras du 52 (a la grosse) avec une rupture autour de 180T. De toutes manières c'est la pantoire (en 48/50) et le textile qui servent de fusibles... Plus tu augmente le diamètre plus c'est lourd, compliqué à manipuler et à hisser à bord (surtout si le colis n'a pas d'énergie) : bref 80T est un très bon compromis pour les besoins actuels et à venir. Là où tu as entièrement raison c'est sur la formation des pachas, d'autant que les BSAH ne sont pas spécialisés et doivent rendre tout un tas de services à la Marine. Une solution possible est la fidélisation de certaines fonctions (boscos, certains mécanos et pontus), et l'embarquement à la demande de "tow master" en cas de besoin... ça reste un pis-aller

Tu n'as pas tort mais personnellement j'y mettrais des nuances : Dans le gros mauvais temps aucun patron de remorqueur ne fait le malin, et généralement il se contente de garder le convoi à la cape en attendant des jours meilleurs. Le problème est alors plus la rupture de la remorque avec les a-coups : l'acier est très peu élastique alors il casse comme du verre. Le but est alors d'allonger au maximum possible (sans toucher le fond) et de laisser la remorque immergée, donc de réduire la traction au minimum suffisant pour pas partir à la côte. Quand le convoi reprend de la vitesse, le besoin en puissance est maximum avec le même impératif d'éviter le raidissement de la remorque, puis le besoin redescend à vitesse établie (autour de 5nds). Si on veut aller trop vite, le colis a tendance à lofer et prendre le remorqueur en garde : étant donné le rapport de masse ultra-défavorable le risque est alors énorme de cabaner... A l'offshore on a développé la technique du remorquage multiple des plateformes : ça permet de limiter le besoin de traction par tracteur, mais ça oblige à travailler court et à se synchroniser très finement. C'est permis parce qu'une plateforme ne réagit pas comme un canot. Au final je dirais que le facteur limitant c'est plutôt la qualification de l'équipage : c'est un métier, et même si les exercices à blanc par beau temps sont indispensables à la maîtrise du matériel, rien ne remplace l'expérience.

Ce genre de propos, peut-être déjà tenu, je crois que personne ne les a publié à ma connaissance En revanche il s'était déjà exprimé sur ce qu'il pensait nécessaire pour l'indo-pacifique, dans une démarche très neutre et pédagogique. Je viens de lire ton post sur l'avancée du programme EPC (anciennement) : c'est peut-être aussi le contenu de ce programme qui l'irrite

Mon post n'est pas engagé contre qui que ce soit, et je suis d'ailleurs plutôt d'accord avec tout ce qui a été écrit sur cet article. J'ajoute seulement que de mon point de vue cette démarche de l'amiral vient en appui d'une liste de course précise (qu'il ne développe pas mais à laquelle il me semble faire référence), et j'essaie d'imaginer le contenu de cette liste (et je suis très loin d'être le mieux informé du forum). La démarche de l'amiral est inhabituelle dans le sens où il ne se contente pas d'expliquer une doctrine mais aussi il revendique des moyens supplémentaires non pris en compte. Dans cet exercice je le trouve dans son rôle puisque la Marine reste une arme spécifique dans le fait qu'elle cohabite en permanence avec d'autres marines plus ou moins hostiles, et que malgré l'absence de bataille navale (au sens 1er) depuis très longtemps, la cohabitation reste pacifique ...jusqu'à ce qu'elle ne le soit plus. Il exprime donc une inquiétude de déclassement compréhensible puisque l'on ne respecte réellement que ce que l'on craint, et que les décisions actuellement prises vont impliquer le respect donc la sécurité de nos navires pour les 30 années à venir. Je n'ai pas le sentiment qu'il renonce aux grandes doctrines de la MN, parfois critiquées par nombre de commentateurs, comme le relatif sous-armement de ses frégates (par comparaison avec d'autres puissances navales) - il ne réclame pas non plus de bond capacitaire dans un domaine où la MN lui semblerait défaillante : juste des investissements "raisonnables" (de son point de vue) pour plus de cohérence dans les moyens qu'on lui donne pour assumer les missions qu'on lui impose.

Le discours de l'amiral m'apparaît plus comme du syndicalisme ciblé : 1- il choisit un média régional grand public, sur 4 possibilités - débat hiérarchique classique, média spécialisé, média régional, média national - donc exprime un désaccord profond sur les arbitrages du moment sans aller au clash 2- il parle d'investissements de cohérence et pas de grands programmes, donc cible des négociations en cours (je dirais programmes FTI, PO, drones, éventuellement rénovation des 2 dernières FLF, et desseins indo-pacifiques pour alimenter le débat présidentiel) 3- il cible précisément la menace russe en Atlantique que je définis personnellement comme sous-marine (classique et menace deep-sea sur câbles transatlantiques - menace définie mais non budgétisée aujourd'hui dans la loi de programmation) Bref pour moi il veut accélérer les programmes leurres et guerre électronique sur le 1er rang (d'autant que la demande grecque permettra de rentabiliser l'investissement). Il veut des corvettes dénommées PO et on lui propose des patrouilleurs, avec sans doute un engagement sur l'auto-defense AA, mais sans moyen d'agression (exocet, ANL, TLT, leurre et guerre elec). Enfin il veut des moyens aériens (surtout des helicos ASM pour ses frégates, peut-être des ATL2 en plus, vu que c'était la solution "allemande" il n'y a pas si longtemps). Avec ça vous rajoutez des "mini-programmes" comme les torpilles anti-torpilles, les drones plus ou moins armés, et des ROV pour le deep-sea : ça fait une belle facture et un besoin RH suffisamment phénoménal pour aller s'exprimer dans la presse régionale à un moment clef de la vie politique...

J'avais compris que le canon était la base de l'armement des PO, avec une volonté industrielle de développer un ciws national, mais qu'hormis les Cherbourgeois et peut-être aussi quelques Brestois orientés chasse aux mines, donc avec équipement spécialisé dédié, les autres auraient leurs propres spécificités. Donc éventuellement un couple 40 / Mistral déjà plus sérieux pour faire de l'escorte, comme évoqué par certains sur ce fil. Si c'est pour les limiter à la police des pêches c'est du gâchis, même si les Cherbourgeois feront essentiellement ce job. Je ne me souviens pas des autres spécialisations évoquées pour ces navires, même si j'imagine que ça tournera autour de la mise en œuvre de différents drones ou ROV...

Pour changer je ne vais pas être d'accord avec ce qui se dit L'artillerie est loin d'être morte : la preuve on la développe Effectivement pas l'artillerie italienne, référence mondiale incontestable et incontestée avec ses standards 76 et 127, donc on attaque léger avec du 40, sachant qu'on sait encore faire un peu tout du 20 au 155... le 140 CTA n'est pas encore un standard (et ne le sera peut-être jamais mais mais ça se tente) en tous cas les anglais vendent les 40 de leurs AJAX ça va aider à développer la filière munitionnaire, seule décisionnaire de l'avenir du calibre En tous cas les collègues transalpins ne se gênent pas pour développer leurs produits hors zones de conforts : ils avaient des torpilles au top, font désormais des radars référence et se lancent dans les sonars, ces insolents - on peut tenter une filière avec les mêmes outils : développement sur marché domestique puis tentatives a l'export et standardisation si succès... le 40 cta peut devenir une référence AA et AD (anti drone:-) de proximité Pour l'attaque de plage défendue je croix qu'il faut se faire une raison : c'est pas notre truc et on laisse ça aux autres Les italiens (pas de blocage sur eux, mais ils travaillent intelligemment je trouve) compensent l'absence de SNA ou de Hawkeyes avec les DDX ou Bergamini, ce qui leur réussit bien commercialement puisque c'est le cas de beaucoup de marines (de n'avoir ni SNA ni guet aérien longue distance). Faut-il cependant renier notre doctrine stratégique pour adopter une doctrine tactique transalpine ? Si oui on arrête les PA et on équipe les BPC de F35, on achète quelques 127 et on oublie les DOM-TOM, en se concentrant sur la Méditerranée... Si on veut tout faire c'est plus cher... En restant cohérent on s'équipe de 40CTA sur 2eme rang et on fait de l'AA avec, comme avec le 76 sur 1er rang. Et on oublie l'AVT : Mdcn, hélicos et rafales, VFM depuis peu

Je pense qu'on s'égare en supputations : le seul problème à mon sens est l'engagement américain. Penser une seule seconde que les USA allaient infléchir leur politique internationale (anti Russe et anti Chinoise) pour 4 frégates vendues à la Grèce est une gageure... Les USA ne lâcheront JAMAIS le Bosphore ni les Dardanelles, verrou de la mer noire, pas plus que les anglais ne lâcheront Gilbraltar (alors qu'ils ont eu toutes les peines du monde à lâcher Hong-Kong), pas plus que les français ne sont prêts à lâcher Djibouti, les US Panama ou Taïwan (où se jouera peut-être le destin du monde), etc., etc. D'ailleurs France et Angleterre se sont engagés dans la maîtrise de l'arme atomique après la perte de Suez. Donc ça ne sert à rien de prendre les grecs pour des imbeciles, c'est une grande nation maritime qui s'est payée le luxe de construire le canal de Corynthe, c'est dire leur connaissance de la mer : ils n'ont jamais envisagé leur alliance avec les USA autrement que comme solution de rechange à la réserve stratégique (=nucléaire, c'est mieux quand c'est clair) de la base d'Incirlik jugée douteuse dans un pays de moins en moins laïque, et ils sont plutôt en position de force de mon point de vue sur cette problématique précise. Le choix de la France devient logique comme puissance atomique membre permanent du conseil de sécurité et nation majeure OTAN, en 2eme choix après les USA qui ne se fâcheront JAMAIS avec les Turcs (Erdogan n'est pas éternel, la géographie change peu)... la construction en France étant "imposée" par l'accord privilégié de defense mutuelle (je reste persuadé qu'on aurait préféré un transfert de technologie sans accord contraignant). Après pour avancer il faut parfois mettre ses corones sur la table, c'est tout à l'honneur de notre gouvernement d'avoir ajusté les paroles aux actes.... advienne que pourra...

Beau succès qui en appelle d'autres : entre FDI et Gowind, NG tient ses nouveaux best sellers, un peu à l'image des sous-marins avec des solutions sur étagères (et très technologiques - SNA - bientôt en vente dans tout l'indo-pacifique, et ça rassure pas) et en transfert de technologie avec le Scorpene. Une grosse série comme celle-là (5+3 pour la MN + 3+1 pour la HN), à l'heure des croisements de programmes (plan de relance, PO, EPC) va permettre une réorientation des solutions industrielles autrement plus pertinente qu'un simple saupoudrage des commandes publiques pour maintenir les compétences. Ça aura aussi le mérite d'accélérer les programmes connexes (brouilleurs, leurres, laser, rapid fire, etc.) a l'instar du programme Rafale qui s'est accéléré avec l'export. Ça ferait de la FDI le premier canot avec des solutions un peu sérieuses contres les menaces hypersoniques et dronisées contre lesquelles personne n'a encore de solutions pérennes. Bref si on a la bonne idée d'envoyer la tête de série longtemps en indo-pacifique pour prouver sa soutenabilité loin des arsenaux (et elle est faite pour ça), la décision américaine de bipolariser le monde peut faire émerger un champion mondial des non-alignés (NG) avec en ligne de mire les pays sunnites anti Freres Mus : la politique US a parfois des errements incompréhensibles...

Alors je ne vais pas vous abreuver de chiffres ni de dates que je n'ai de toutes façons pas le temps de chercher, mais je rapporte ici un peu de mes connaissances pour tenter d'éclairer le débat. Dans les années 90 (à la grosse) est mis en place le système des quirats en Europe : le but est de tenter de sauver les derniers chantiers navals en permettant de défiscaliser son argent en achetant des parts (quirats) de navires marchands. L'Allemagne va devenir le champion de ce système jusqu'à le détourner de son but initial : on appellera ça les "bateaux de dentistes", en référence aux premiers contributeurs organisés, qui, via des sociétés spécialisées, feront construire jusque dans les chantiers asiatiques (surtout ceux-là en fait) et jusqu'à 70% de la flotte de porte-conteneurs de l'époque. Ce système s'arrêtera aux début des années 2000 de mémoire, considéré comme de l'évasion fiscale. Le gouvernement allemand a laissé faire jusqu'au bout, considérant que ces navires, ensuite affrétés par les diverses compagnies maritimes (dont allemandes), faisaient le jeu de ses échanges, de ses ports, et de son soft power vis à vis des états concernés (notamment la Chine bien entendu). Des systèmes plus ou moins comparables ont été organisés pour les boîtes elles-mêmes (les conteneurs), ainsi que pour d'autres types de navires que les PC... Je pense que l'explosion des taux de fret permis par les délocalisations massives en Chine ont du faire perdurer ce type d'investissement en Allemagne, et que donc la fameuse classe F125 n'a pour but que de s'assurer des retours sur investissement en garantissant le libre transit de ces cargos, l'absence de point de blocage (piraterie ou autre), voire la reprise par la force de coques détournées... Ce n'est bien sûr que mon point de vue.

@Umbria Je ne fais pas de fixation sur la DeutschesMarine, qui pour moi est une énigme : tous les pays à vocation un tant soi peu impérialiste développent leur Marine et forces de projection, sauf l'Allemagne qui a choisi la voie du commerce et de l'industrie. C'est ça qui est surprenant : ce pays est de facto le leader démographique, politique, industriel, commercial de l'Europe, essaye de prendre le lead financier post Brexit, mais a une flotte de 3 frégates AA et 4 ASM...

Malheureusement non J'avais lu ça à bord, il y a 7 où 8 ans de mémoire. Le (court) article était paru dans une revue technique en langue anglaise qui reportait des problèmes de jeunesse pour une classe inachevée a l'époque. Ça avait provoqué quelques immobilisations intempestives et nécessité des modifications et retours en chantier sur plusieurs navires jusqu'à solutionner les difficultés (apparemment puisque je n'ai rien relu sur le sujet depuis, et que j'ai toujours accès à ces revues). La publication comme le canot doivent aujourd'hui naviguer vers de nouvelles aventures

Le but de mon post n'était pas de faire une analyse de marché, j'en suis bien incapable, mais d'illustrer l'adage qui dit "enlève la poutre de ton œil plutôt que de regarder la paille dans le mien", et c'était sans doute maladroit... Néanmoins : 1- ton propos sur la marine allemande est pertinent puisqu'il illustre parfaitement leur doctrine de privilégier le commerce / non-intervention sur théâtre extérieur (la classe F125, sans équipement ASM, permet essentiellement d'escorter des cargos de part le vaste monde). J'aurais pu parler de leurs difficultés passées sur les embrayeurs inverseurs, incongrus pour une nation théoriquement férue de mécanique, mais qui montre que quand le Bundestag n'a pour but que de maîtriser les coûts les difficultés opérationnelles s'enchaînent. D'ailleurs leurs futures productions auront un design étranger, preuve que quand on investit peu dans un modèle économique on décroche vite... 2- Le partenariat historique des FREMM / Horizon était plutôt équilibré : à la louche les italiens fournissaient les 76 et turbines à gaz (au grand dame des anglais et des TG RR, mais qui étaient sorti du programme PAAMS) et les français fournissaient les moteurs diesels et la suite sonar - torpilles et Aster en coproduction, le reste de l'électronique étant partagé entre champions nationaux. NG et la MN ont privilégié pour les FREMM l'automatisation et la lutte ASM, pour un résultat plus que mitigé a l'export, les italiens en ont fait un produit plus simple et généraliste qui cartonne : fallait-il corriger le tir et garder le flotteur ? La décision a été prise de repartir d'une page blanche pour un nouveau concept "tout numérique" avec propulsion simplifiée. A titre personnel, quand tu es dans la mouise à bord, je trouve que c'est très rassurant de pouvoir appeler un technicien qui te dit "passe en manu ou en mode dégradé, je prends la main sur le bouzin" et qui te fait les corrections à distance plutôt que d'attendre l'escale d'après pour qu'il puisse intervenir à bord... mais j'ignore si cette option était envisageable sur les frégates précédentes. Elle le sera assurément sur FDI, ce qui est de mon point de vue un plus opérationnel et décisionnel pour les exporter.