Beachcomber

Je ne conteste pas ces interactions et encore moins l'intérêt d'un Rimpac. Juste en général on essaye d'être au top à ces "étapes" de validation d'état de préparation dans le système anglo-saxon dont on s'inspire de plus en plus. Lors d'un exercice Gabian (il me semble) tout le monde sort 3/4 jours tous les 6 mois et on met en œuvre tous les systèmes avec les aviateurs et sous-mariniers qui participent, et ça valide "en vrai" la préparation individuelle de tous. C'est juste beaucoup plus compliqué de faire ça aux Antilles ou à Papeete.

Le gros soucis de ces canots ça sera : un quotidien de POM, un entraînement sans "partenaire/adversaire" sérieux (pas d'autres frégates, ni soums, ni jets pour s'amuser), des postes à bord où les spécialistes vont s'ennuyer ferme, et pourtant le jour où on aura besoin d'eux ils devront être au top avec les bons modules et les bons renforts à bord... Ça promet des nuits blanches aux équipes d'entraîneurs

Effectivement je viens de voir la vidéo. C'est très surprenant d'autant que sans capacité propre de levage et de manutention ces conteneurs sont bloqués à bord. Du coup le seul intérêt que je vois au système c'est un accès direct à la rampe depuis les conteneurs de stockage - pour du matériel qui a besoin d'être très régulièrement visité, des déposes / reprises régulières !?! Mouiller des mines, opérer un système anti-mine lourd ? La vidéo ne montre pas de panneau ouvert en plage arrière, il est donc manipulé par grue de terre avec verrouillage manuel. Le risque à cet endroit c'est la déformation et la fuite, forcément. L'avantage c'est que c'est un panneau basique avec ses points d'ancrages pour amarrage et manipulation. Il reste donc de la place pour 2 boites en pontée, ce qui permet toujours d'opérer un drone.

La vue d'artiste n'est pas très détaillée, je le conçois, mais les 2 zones zébrées jaunes et noir m'ont bien l'air d'être des zones de stockage sur le pont d'envol, avec par ailleurs l'espace avia également bien délimité et de la place pour accéder aux radeaux et ce qui ressemble fort à 2 portes d'accès aux conteneurs depuis le hangar. De mon point de vue le pont a cet endroit devrait être équipé de "pieds d'éléphants" qui servent à bloquer les twist locks de saisissage des conteneurs, afin de les solidariser au pont. Cela laisse l'accès depuis la zone d'appontage au hangar par le chemin délimité en blanc (et accessoirement un dispositif samahe -ou apparenté- au besoin), et permet grâce à une trappe dans chaque conteneur l'accès à la mer en basculant la main courante amovible du pont d'envol au droit du bordé. Je ne pense pas que la délimitation zébrée soit celle d'un panneau de pont qui laisserait passer une boîte : ce serait prendre 2 fois le risque d'avoir un panneau non étanche pour accéder à un faux pont pas bien haut, potentiellement compartimenté. Autant charger à la main dans un magasin modulaire à ce compte là... Pour moi c'est bien un lieu d'amarrage à plat pont, où l'on peut fixer aussi bien un conteneur frigo plein de viande congelée qu'une batterie côtière d'exocets originellement destinée à voyager sur camion.

Tout à fait, comme quoi l'EMM est parfois entendu des décideurs J'ai en partie l'intuition, qui sera potentiellement validée lors de la publication du design des PO, que la Marine s'arrange des contraintes budgétaires en faisant construire des flotteurs globalement polyvalents et évolutifs, même si concrètement insuffisamment équipés, afin de permettre une montée en gamme "rapide". A mon avis on retrouvera la zone conteneurs sur plateforme arrière des PO, et la DGA aura tout loisir de développer un conteneur TLT / lance leurres comme elle a déjà développé un Captas 1 conteneurisé testé sur plateforme supply. Pour le reste ces flotteurs restent limités dans leur emploi par les capteurs (radars notamment) qui équipent les PSIM, et qui donc conditionnent le reste de l'armement : petit radar / 40mm / missile mistral pour le PO (!?!), radar moyenne portée / 76 / mica (aster ?) pour l'EPC, full options pour les 1er rangs. Un changement de PSIM, sur navire nativement équipé de sonar de coque, permet une montée en gamme assez facile. L'artillerie n'est pas pénétrante, la rampe arrière offre l'ouverture et l'hydraulique nécessaire à l'implantation d'un VDS (ou d'une rampe pour drones, mouillage de mines, autres), et les espaces réservés - jamais transformés dans l'histoire récente - laissent de l'espace pour des solutions innovantes ou spécialisées. En gros à partir d'une série maîtrisée et de briques disponibles ou en développement on peut assez rapidement monter en gamme, sur des emplois et standards existants ou à venir. Ça me semble pertinent compte tenu du budget et des ambitions de notre pays.

De mon point de vue, plutôt que l'anticipation de modifications, c'est plutôt un pis-aller voulu par le client (la Marine) vis à vis de son banquier (l'Etat). Cette évolution potentielle n'étant actée qu'en cas de pertes de navires ou de passage obligé en cale sèche en cours de vie du bâtiment. En attendant le navire reste adapté à sa mission (police musclée), et à son environnement (interroperabilité avec ses alliés). De toutes manières le plus long dans l'histoire c'est la formation des marins, et le système à double équipage résout en partie l'équation, avec des marins disponibles en cas de pertes au combat, ou autres. Je constate qu'avec l'EPC l'EMM disposera en outre-mer de matériel (sonar mobile), d'une doctrine et d'un entraînement, ce qui est la base, qu'il sera possible d'incrémenter d'un caïman marine ou d'un atlantique 2 pour en faire un embryon de système de combat, puis de frégates, SNA ou autres drones (en développement) pour avoir une force efficace. Concernant l'EPC lui même, même si on ne dispose que d'une vue d'artiste, je constate que le principe du PSIM est retenu, ce qui permet une transformation assez rapide en corvette en cas de déblocage de fond, mais aussi et surtout qu'il présente des zones modulaires conteneurisées pour une adaptation bien plus rapide à la menace. La plupart des systèmes d'armes à terre sont en effet conteneurisés, donc facilement greffables sur ce flotteur, le plus évident semblant être le TLT de part les zones "réservées" sur plage arrière. À mon avis le temps long du développement d'armes en temps de paix ne résiste pas au système D de l'urgence de guerre, et les briques développées aujourd'hui peuvent parfaitement être adaptées aux solutions existantes demain : la France a choisi le caïman pour ses frégates ASM, par exemple, alors qu'il me semble que le Mexique fait le job sur base Dauphin. Rien n'interdit de transformer des dauphins ou H160 en système ASM, c'est bien plus rapide et économe que de transformer le hangar et la plage arrière d'un navire existant...

Pareil au commerce sur grosses unités : manœuvre depuis le faux-pont. Sur plus petits canots manœuvre depuis le pont principal, avec l'inconvénient que si c'est grippé il faut descendre dans la cale avant et ouvrir le trou d'homme du puits aux chaînes Là l'avantage c'est que l'accès est direct et que tu peux manœuvrer le mécanisme régulièrement sans que ce soit trop une corvée. J'imagine que pour un bateau gris amené à mouiller régulièrement dans des fonds corailleux ou volcaniques l'efficacité de l'étalingure est une nécessité.

Ça ressemble beaucoup à une étalingure, qui est (pour les non-marins) le dispositif permettant de larguer la totalité de la chaîne d'ancre si cette ancre reste coincée au fond et que le bateau doit impérativement faire route. En général on ajoute un bout et une bouée en bout de chaîne pour la retrouver ultérieurement.

Design avec propulsion diesel-électrique pour utilisation d'armes à énergie dirigée (laser - canon EM) ? « Plusieurs déclinaisons du canon électromagnétique peuvent être envisagées », a ensuite souligné M. Chiva. Celle qui permettrait d’envoyer un projectile à plusieurs centaines de kilomètres avec une accélération de 100’000 G « serait plutôt placée sur une plateforme navale » car « lorsqu’on a besoin d’un mur entier de condensateurs pour pouvoir stocker et libérer une grande quantité d’énergie de manière quasi instantanée – comme c’est le cas, d’une façon générale, pour les armes à énergie dirigée, qu’il s’agisse de lasers ou de systèmes électromagnétiques – cela suppose des infrastructures adaptées », a-t-il expliqué. Et d’ajouter : « Toutes les pistes sont à l’étude, y compris celle du nouveau nucléaire ». Si on écoute les propos des actuels DGA et Mindef, ça risque de trancher sévère dans les arbitrages de la prochaine LPM. Avec pour objectif de préparer la guerre avec "les armes de demain, et pas celles d'hier ou d'aujourd'hui". Hors, hormis le programme PO, les futures constructions navales seraient les EPC construites en partenariat ou l'allongement des FTI conçues sur un design propulsif classique. Bref des coques sur lesquelles la profusion électrique n'est ni immédiate ni forcément souhaitée par les partenaires, donc financement compliqué. Si la BITD, donc les industriels concernés, et l'état souhaitent faire payer le développement d'armes à énergie dirigée par la MN, a l'instar du rapid fire en CIWS et de sa munition airbust absente du catalogue dans la version terrestre du canon, il faut lui choisir un support et le futur PO, en termes de volumes, d'emploi et de calendrier industriel semble le choix le plus évident. De plus ça donnerait aux coques sélectionnées pour être équipées un potentiel militaire qui ne saute pas aux yeux si on se fie aux informations actuellement disponibles.

Oui c'est pas incompatible : les ports autonomes ont vocation à être à l'équilibre budgétaire, et même parfois ils font remonter de l'argent dans les caisses de l'état. Dans le fonctionnement en revanche ils appliquent les règles du privé - en dehors de leurs services habituels parmis lesquels le service du dragage pour l'entretien, et le service hydrographique avec ses vedettes qui établissent les plans de sonde distribués aux usagers et au dragage pour définir les zones à traiter. Idem pour les écluses : l'entretien courant est assuré en interne, et les gros AT après appels d'offres. L'Etat n'intervient que pour nommer le directeur. C'est d'ailleurs sujet à polémique puisque potentiellement placement politique déconnecté de toutes exigences de terrain (compétence, connaissance de la région, des enjeux, des acteurs et du fonctionnement global d'un port).

Je suis pas spécialiste du financement, mais à mon avis tout ça c'était avant... Est-ce que c'est dû aux règlements européens ou aux spécificités des lois françaises ? En tous cas tout projet de construction / extension est compliqué avec études d'impact, commissions diverses, recours quasi systématiques d'ONG écologistes de protection des espèces locales etc. De fait le moindre coup de pelle devient long et coûteux, avec la plupart du temps du financement tripartite Europe / Port Autonome / État dans lequel souvent l'Etat n'est pas majoritaire donc pas décisionnaire. Est-ce que ça explique le recours au privé de plus en plus fréquent ? Je dirais oui, parce que la Commission refuse par principe les arrangements entre amis, même si ces amis sont publics - ça peut s'assimiler à du protectionnisme. Les appels d'offres sont la règle à tous les échelons. Un autre facteur est la loi de libéralisation des Ports sous Sarkozy, qui a eu des répercussions diversement efficaces : pour les gros c'est mieux, avec des concessions sur les quais et la privatisation des portiques. Pour Bordeaux, à contrario et à titre d'exemple, la charge d'entretien des grues et portiques sur tous les petits terminaux (globalement sous utilisés) entre Le Verdon et le centre ville a fait couler l'entreprise devenue "propriétaire" du matériel, et tous les emplois (et donc les petites boites) induits derrière ces terminaux ont été menacés faute de moyens de manutention. Concernant le dragage, l'entretien des chenaux et bassins reste de la responsabilité (donc du financement) des ports, et c'est généralement leur principal poste de dépenses (surtout Rouen et Bordeaux - ports de rivières), avec un distinguo entre les ports autonomes et les autres. Le matériel est "communalisé" dans un GIE et le personnel reste à la charge des ports autonomes pour les dragues, avec un système de prêts assez souple en fonction des besoins. Les petits ports fonctionnent plutôt au coup par coup avec appel d'offre et c'est (trop) souvent les belges qui font le job. Il n'y a plus aucun moyen souverain pour la construction neuve (deroqueteuses, marie-salopes, train lourd, etc.). De fait l'Etat a donc perdu la main sur la plupart des opérations sur le littoral, même si les acteurs étatiques restent dans le jeu. Les nouvelles règles empêchent par contre toute forme de planification / anticipation, et ça se répercute sur les moyens à mettre en face.

De ce que je peux constater j'ai plutôt l'impression que les différents acteurs se concentrent désormais sur leurs intérêts et que la logique précédente (je dirais de l'après-guerre jusqu'au début des années 2000) est révolue. En gros l'état qui organisait un peu tout en délégant beaucoup à la Marine, à l'IFREMER et au SHOM se désengage de ce qui ne lui semble plus indispensable et la Marine essaye de garder ce qui lui semble essentiel. Aujourd'hui on peut décliner les besoins en connaissances subaquatiques en 3 grands pôles que sont le privé, le militaire et le public. Le privé se débrouille tout seul et interface peu avec le SHOM. Juste 3 exemples : Un champ offshore oil and gas est parfaitement étudié et cartographié par l'exploitant, qui transmet généralement au service hydrographique local juste l'emplacement exact des obstacles résiduels (têtes de puits) quand le champ est épuisé et que les plateformes quittent la zone. De même une zone de champ éolien sur façade française sera étudiée et définie depuis les données collectées par les services de l'état, mais les études complémentaires engagée par le vainqueur de l'appel d'offres n'ont pas vocation à être communiquées au SHOM. Enfin les ports autonomes ont leurs propres services hydrographiques qui communiquent avec les usagers et prestataires de services (dragage, pilotage, lamanage, remorquage), mais on ne modifie une carte marine qu'en cas de transformation lourde d'infrastructures (approfondissement d'un chenal d'accès, de bassins, pieds de quai, etc.). Concernant le militaire j'ai l'impression (et le souvenir lointain de mon service où les bruits de coursives prétendaient que tout ce qui touchait de près ou de loin à la dissuasion - donc les bateaux blancs - avaient crédits illimités) que les besoins essentiels ont été largement satisfaits. Si j'en crois "Octobre Rouge" ou "le champ du loup" la route soviétique, les jumeaux de Thor ou les points magiques sont connus, cartographiés et régulièrement utilisés donc les besoins sont moindres. Enfin les besoins publics (de cartes marines essentiellement) concernent les atterages des ports civils fréquentés par les navires marchands. Je ne pense pas que le confort des plaisanciers souhaitant caboter autour des atolls inhabités du Pacifique Sud soit la priorité de l'état en ces périodes de vaches maigres Restent donc quelques besoins essentiels et quelques atouts maîtres : le focus sur points d'intérêts quelle que soit la profondeur et la cause de l'intérêt (épave diverse - avion, arme, bateau - câble, projet d'infrastructure, recherche scientifique, etc.), et en face les moyens militaires et civils (câbliers, oil and gas, recherche) pour opérer. Pour ce qui est de la cartographie, et pour en avoir discuté avec un collègue qui mettait en œuvre des drones (ou vedettes autonomes je ne sais trop comment définir exactement ces nouveaux moyens à disposition des organismes chargés des relevés), le principal soucis est le logiciel - ou algorithme - de traitement : en gros le job du cartographe est de paramétrer au mieux ses instruments, et ensuite il intervient peu hors besoin précis, dont celui de limiter au maximum les (PD) - Position Douteuse - des cartes. Donc si un sondeur multi faisceaux détecte un mât isolé planté au fond de l'océan, juste pour l'exemple, l'algorithme risque de le zapper par cohérence globale. C'est pourquoi je pense que les cartes essaient aussi d'éviter d'être trop précises, un peu la version "parapluie juridique" de l'émetteur.

Il n'est pas interdit de se tromper et de corriger le tir, c'est la persévérance qui est coupable. Les italiens estiment s'être trompés avec leurs FREMM AVT, ils les vendent et les remplacent par des full options. De même avec leurs PPA, ils ont annoncé vouloir porter au standard full les light et light +. En France aujourd'hui c'est financièrement compliqué, et les priorités ont changé comme partout en Europe, mais comme les slots sur les différents chantiers sont plus ou moins réservés on va construire les flotteurs des PO, quitte à voir ensuite ce qu'on met dessus. Même si l'artillerie principale peut interroger, les retards sur la publication du dessins sont pour une fois une plutôt bonne nouvelle... Sur ces exemples là c'est plus le résultat d'un concept que la manifestation d'un problème. Les navires marchands sont optimisés pour limiter au maximum l'équipage et les frais de fonctionnement, donc on les équipe en tenant compte de ces objectifs : propulseurs d'étrave quand c'est possible pour limiter le recours aux remorqueurs, et plages de manœuvres équipées (treuils a tension constante) pour permettre l'amarrage par 3 à 5 marins et des réglages à quai (ports à marée) par un seul voir 2 marins. Jamais tu trouveras un bateau gris si bien équipé, mais d'un autre côté comme il y a du monde à bord c'est une dépense inutile. Les manœuvres d'un VLCC ou d'un Capesize qui escale tous les 3 mois c'est bien plus laborieux, même avec un bon pilote, que celle d'un navire qui manoeuvre 4 fois par jour avec un capitaine pilote qui connaît parfaitement son canot (et les ferries font partie des plus manœuvrants avec les paquebots, primes d'assurance oblige - un passager riche et âgé qui se casse la jambe suite a un contact viril avec le quai et tu en prends pour 2 ans de procès). Les navires de la MN avaient pour tradition de "faire vivre" les boîtes locales dans les ports d'escale en utilisant systématiquement pilotes, remorqueurs, lamaneurs, même quand ça ne semblait pas utile. Les pratiques changent parce que les besoins changent. Aujourd'hui personne ne peut encore imaginer un bateau de 100m conçu comme peu manœuvrant et dépendant de 2 tugs, 4 vedettes et 15 lamaneurs pour chaque escale. L'autonomie est une force.

Je soupçonne de mon côté une stratégie protectionniste de contournement des règles communautaires d'appel d'offre pour ces constructions Si on extrapole un peu sur ce que nous disais @Scarabé il y a quelques temps déjà, il est envisagé des compléments de mission pour chaque navire en fonction de son affectation. De mémoire, il parlait de guerre des mines pour Cherbourg. De là à imaginer une variante TLT, laser, ANL ou autre il n'y a qu'un comptable à convaincre

Je suis d'accord sur un raisonnement frégate lourde, conçue pour rester dans la mêlée quoi qu'il arrive (ou presque). Il me semble que le seul intérêt de privilégier un mistral au dépend d'un mica vl (tous 2 issus de la même bitd donc solutions souveraines d'autodéfense), c'est qu'avec un mistral on n'a pas à se soucier de savoir quel long-courrier vole au dessus de sa tête, étant donné qu'il ne sera jamais atteint. Ça évite le radar longue portée et les contrôleurs aériens sur des patrouilleurs. De mon point de vue un navire de rang 2 n'a pas vocation à rester seul en zone contestée, doit pouvoir déclencher des moyens d'autodéfense (largement automatisés il me semble, mais je peux me tromper), et foutre le camp en cas d'agression. La classe River anglaise est conçue pour débarquer 110 pax aux Malouines, sans doute équipée de manpads et autres missiles antichars dans ce cas, comme le seront vraisemblablement les PO avec je l'espère des moyens un peu plus pêchus et à poste fixe. Faire 10 corvettes équipées c'est cher en matériel mais encore plus en marins. Je ne sais pas si des renforts ponctuels pourraient être embarqués sur les futurs PO, mais j'y vois quelques intérêts : les coques Cherbourgeoises n'auront sans doute pas besoin de renfort AA, tout comme les coques envoyées en Guinée n'auront pas besoin d'ASM, et celles envoyées blanchir les abords de Brest ou Toulon n'auront pas besoin de moyens cyber. En revanche avoir 10 flotteurs identiques et standardisés ça fait du bien à celui où celle qui est chargé de trouver un remplaçant de dernière minute en cas d'épidémie, par exemple. C'est pourquoi je me demande si un navire peut opérer ponctuellement sans spécialiste en quart permanent à chaque console, mais avec quelques opérateurs polyvalents chargés de l'alerte torpille ou de l'alerte missile, et un nombre restreint de spécialistes qui interviennent en maintenance, formation, en zones sensibles et aux poste de combat. Bref, hors quart !?!

La RH va sûrement devenir assez rapidement LE problème de la Marine, comme elle l'est déjà dans dans les autres marines d'ailleurs (pêche, commerce, un peu moins au yachting). Une carrière moyenne de marin (garçon comme fille) commence entre 16 et 21 ans, avec de 1 à 3 années de formation. Les erreurs d'orientation arrêtent avant 25 ans, et le gros des troupes pose son sac entre 30 et 35 après la naissance du 2eme enfant. Ça fait 10 à 15 ans de carrière effective. Seuls 15 a 20% d'une promotion fait une carrière complète. L'évolution technique des coques grises permet à de plus en plus de navires, mêmes complexes, de naviguer 300 jours par an en moyenne, et c'est incompatible avec une vie occidentale contemporaine. Le double équipage devient une solution triplement pérenne puisqu'il associe globalement confort familial, exploitation maximale de la coque et réserve humaine pour le reste de la flotte. Le problème pour la MN c'est qu'elle ne décide pas aujourd'hui l'augmentation de masse (humaine et salariale) qui est pourtant nécessaire à son fonctionnement, et que certaines spécialités qui lui sont indispensables sont en tension "défavorable" dans le sens où elle paye pour former et expérimenter des profils bien mieux valorisés ailleurs. Les FREMM tournent à 6 équipages pour 4 coques. Comment tournera la série plus courte des FTI avec 3et 2 coques par façade ? Et surtout quid des PO qui doit être le gros dilemme de l'EMM ? Il voulait apparemment des corvettes, donc plutôt 90 marins à bord, on lui propose des patrouilleurs a 45 marins (les anglais descendent a 30 sur la classe RIVER, avec une reserve hotel de 110 pax cependant). L'avantage de la MN c'est qu'elle propose des postes à terre, et que ça permet de reposer et de "stocker" des compétences. L'inconvénient c'est qu'un marin qui pose son sac le reprend assez peu statistiquement parlant. De plus l'expérience montre que les équipages réduits demandent plus de technicité et de polyvalence, compétences qui s'acquièrent plutôt en navigant. Je ne connais pas les exigences de la MN mais est-il envisageable de déployer un 2nd rang avec un seul technicien dans chaque domaine de lutte (aérien, surface, sous-marin, électronique et cyber) et quelques opérateurs polyvalents ?

Je suppose qu'il existe différentes normes en fonction du type de navire construit ? J'avais entendu parler de la norme BV mili pour les Gowind. Pour le reste j'ai 3 remarques : - ca serait assurément dommage de construire un navire apte à prendre des coups et de l'équiper comme un BRF. - c'est tout aussi dommage de nommer pareillement (patrouilleur) des navires aussi disparates que les PAG ou les avisos et FLF déclassés. - ça n'empêche pas le besoin d'innover pour nos industriels s'ils veulent une part du marché du réarmement mondial en cours. Avis aux historiens pour une autre dénomination. J'ai un faible pour chébec, ça sonne bien même si c'étaient des navires plutôt cantonnés à la Méditerranée

C'est vrai je m'enflamme. Étant donné les budgets alloués et les chantiers sélectionnés j'ai fait un raccourci imprudent. Ça sera pas un cloisonnement 1er rang en tous cas de mon point de vue. Là encore tu as raison, même si les navires autonomes sont largement à l'étude depuis des années, et en expérimentation aujourd'hui. Les conflits sont souvent l'occasion de sauts technologiques et doctrinaux majeurs, et les succès ukrainiens d'attaques navales à base de missiles et drones vont sans doute en inspirer plus d'un. Là j'ai envie de dire que c'est comme la guerre... Ce qui me pousse à ces raisonnements c'est surtout le positionnement des industriels français : ils misent beaucoup sur l'innovation et se font régulièrement dépasser par des "suiveurs" moins chers en termes de coûts dès lors que le partenariat militaire avec l'état client n'est pas une priorité. C'est le cas aujourd'hui avec Navantia qui signe le contrat saoudien, c'est le cas avec Fincantieri qui exporte à tour de bras des modèles construits en collaboration à l'origine. Ce n'est pas manquer de respect à ces pays et ces industriels de dire qu'habituellement ils ne produisent pas des produits qui deviennent des références mondiales, c'est juste une réalité : ils produisent de bons produits à un meilleur tarif que nos industriels. Mais c'est DCN qui a conçu les FLF et imposé le design furtif, et NG et Thales qui ont conçu la FREMM ASN qui a séduit l'US Navy pour sa classe Constellation. Le Bayraktar est devenu un chant patriotique. Schiebel a pensé son S100 avant tout le monde, et va sans doute pousser le Cabri (SDAM) aux oubliettes avec le S300. C'est le précurseur qui ose et gagne, et si on rate le virage du drone c'en est terminé d'un modèle qui a besoin d'exporter pour survivre. En aéronautique Dassault est confiant parce que son avion est performant, évolutif et pourra être demain le chef d'orchestre d'un essaim efficace, ce que ne sera sans doute pas un F35 certes furtif, mais cher, monomoteur, monoplace et court sur pattes (en termes d'endurance). Notre faiblesse de moyens pousse les décideurs à sortir des sentiers battus parce que notre géographie nous l'impose. Après, comme solutions, il n'y a pas que des systèmes humanisés ou complexes : la ligne SOSUS existe depuis bien longtemps au fond des eaux et ça fonctionne plutôt bien. Les systèmes utilisés dans l'offshore profond sont également fiabilisés depuis assez longtemps et ne demandent pas une technicité excessive. Le saut conceptuel c'est juste la coque qui contrôle et la mise en œuvre des senseurs et effecteurs. Et là encore la prise de risque est très limitée : il faut juste un flotteur suffisamment vaste et évolutif. Mais à la base il faut quand même plus qu'un POM amélioré, et vu l'inflation c'est pas gagné.

Il dit plus précisément qu'il faut des navires armés qui communiquent avec les alliés et qui doivent savoir ce qu'il se passe sous l'eau. Ça peut effectivement se définir comme du presque 1er rang. On peut aussi choisir de faire autrement, comme le fait l'US Navy qui développe une flotte de drones en parallèle d'une flotte de frégates basée sur flotteur FREMM alors même qu'elle semble ne pas développer de successeur à ses croiseurs Ticonderoga. La RH me paraît être le facteur limitant dans ces choix : nos sociétés occidentales ne permettent plus d'avoir pléthore de navires "inconfortables" sur chaque mer du globe. Donc sans doute le CEMM aurait préféré ses 17 FREMM au schéma actuel, même si je note que l'Italie vend ses versions AVT et compte les remplacer par des versions ASM, mais en attendant les EPC il doit faire avec ce dont il dispose. Le modèle PO, navire aux normes civiles équipé en autodéfense avec équipage limité et possibilité de contrôle sous / sur et au dessus de l'eau le paraît la moins mauvaise option dans un contexte où les matériels autonomes sont amenés à remplacer les machines pilotées par l'homme.

Je n'ai pas l'impression que le 1er rang soit forcément une priorité aujourd'hui. Pour étoffer un GAN on arrive toujours à demander aux collègues, qui sont dans l'aventure depuis quelques années déjà et qui donc maîtrisent la manœuvre. Pour ça l'OTAN a une flotte hétéroclite mais plutôt moderne et nombreuse. En revanche pour aller protéger lignes et infrastructures du côté de la Réunion ou des Tuamotu je doute de l'enthousiasme des grecs, italiens ou espagnols... La guerre actuelle a donné ses premières leçons : cyber, drones et sol-air basse couche. Surtout elle remet au goût du jour les évidences que sont la masse, le stock et la logistique. Il me semble que la Marine suit le mouvement du "rapide, efficace et peu onéreux" avec une RMV des FLF (surtout les 2 non budgétées) qui seront un peu plus ambitieuses que prévues avec la conservation des sonars et la refonte du CMS, et avec la prolongation des 4 derniers avisos. Pour équilibrer les budgets on annonce un décalage du programme FTI. On peut espérer que le programme PO soit amélioré, amplifié et accéléré puisque ces navires simples, économiques et construits sur 3 chantiers sont les seuls à pouvoir amener rapidement masse et présence. Les guerres hybrides qui s'annoncent concerneront aussi bien les infrastructures civiles que les cibles militaires. La protection des câbles, pipes, plateformes offshore ou champs éoliens sera donc au menu de la Marine, comme celle des infrastructures terrestres sera au menu de la gendarmerie qui recrute en masse des brigades volantes. Ce programme peut donc être un virage concret et conceptuel pour des marines qui devront peut-être réapprendre l'escorte de convois. Je souhaite que les retards de ce programme apportent de bonnes surprises, mais craint les habituels restrictions budgétaires synonymes de pertes d'ambitions.

Sur les MarMar en effet la concentration est fonctionnelle puisque pour un navire standard de 250m on trouve un équipage de moins de 20 marins, dont 7 officiers à la grosse, donc pour éviter les temps perdus on rassemble les moyens dans 3 Pc : machine, cargo (au pont principal - sert d'aubette à quai) et en passerelle, où on retrouve quasiment systématiquement aujourd'hui 2 pupitres dédiés aux 2 Pc précités et qui permettent d'intervenir à minima sur le navire, principalement en cas d'incendie / envahissement / acte de piraterie. La salle radio est généralement attenante à la passerelle (satcom / MF-HF). D'un point de vue sécuritaire c'est généralement efficace à court terme (effet citadelle) en cas d'acte de briganderie ou de piraterie, même si les agresseurs connaissent parfaitement ces dispositifs. Concernant les PSIM, je suppose que c'est l'aboutissement d'un débat avantage / inconvénient. Pour les avantages j'en vois un qui est majeur : pour une RMV il "suffit" de remplacer le PSIM par un plus performant déjà testé à terre et tu fais en parallèle une visite complète du flotteur (c'est assez rapide - 1 à 2 mois) pour avoir un navire up to date avec un équipage formé en avance de phase sur le nouveau système d'arme (c'est l'avantage du double équipage). Tu as parlé des inconvénients : à courte portée je vois peu de solutions contre une attaque suicide. Il faut quand même trouver le volontaire. Pour une attaque classique je pense qu'une frégate évite d'offrir son flanc mais présente son étrave ou son cul, et qu'éventuellement le missile attaque d'en haut... Pour les flancs il y a j'imagine des espaces vides (compartimentés) entre le CO et le bordé, ça arrête le petit calibre. J'avais aussi lu qu'il y avait sur certaines frégates des mini-CO déportés (sur l'arrière de la coque), qui permet un double contrôle (type Master/Slave) et la formation des futurs cadres et techniciens dans cet espace redondant. L'avantage des systèmes numérisés c'est aussi qu'un poste se reconfigure rapidement en fonction des besoins. Ça reste du mode dégradé mais c'est mieux que rien. De mon point de vue de non concerné le PSIM est une avancée majeure qui essaimera comme l'architecture novatrice des FLF en son temps. Il ne manque plus qu'un Sylver universel pour avoir une frégate reconfigurable "rapidement" - en tous cas personalisable à la demande du client.

Je n'ai pas ce sentiment, même si c'est une étape clef qui leur ouvrira le Pacifique. Pour Taïwan ils ont le temps puisque personne d'autre ne leur contestera... Il me semble que leur principal objectif est la redistribution des cartes dans un nouvel ordre mondial débarrassé de l'hégémonie US et du dollar comme monnaie d'échange international : pour prendre la place et imposer le yuan ??? J'en suis pas sûr... En tous cas pour y arriver il leur faut casser le couple pétrole / dollar et ils s'y emploient. En instaurant un système rouble / yuan pour l'énergie russe dans un premier temps. Ensuite à Samarkand le président kazakh a fait allégeance et a rompu avec Poutine, puis MBS s'est rallié aux BRICS au dernier sommet de l'OPEP+ (en ch... sur les bottes d'Uncle Joe, il a dû apprécier). Plus près d'eux ils auront besoin de contrôler la production du sultanat de Bruneï, et ils devront jouer les arbitres à Ormuz (tensions chiiites / sunnites - ils sont au Pakistan) comme à Bab el Mandeb (ils sont à Djibouti aussi), avec dans ces 2 cas là maîtrise des routes de la soie jusqu'en Afrique où ils achètent des terres à tour de bras. Dans l'hypothèse où les US accepteront cette perte de leadership, mais surtout la fin de l'American Way of Life autorisée par un dollar qu'ils s'autorisent à imprimer sans limite en contrepartie du rôle de "gendarme du monde" en guerre permanente, on pourrait s'éviter un conflit mondialisé. Les US maîtres de l'Occident garderaient leur pétrole, celui d'Europe du Nord et d'Afrique de l'Ouest (voir du Venezuela?) et celui de Méditerranée (!?!). L'Est de la Syrie jusqu'aux républiques en Stan basculerait dans la sphère d'influence chinoise ... En tous cas la flotte chinoise aurait du boulot sur au moins la moitié du globe, donc ils n'ont pas fini de construire des bateaux. Et ils auront besoin de "libérer" Taïwan pour sortir du carcan US quoiqu'il en soit. L'inconnue en fait c'est la réaction US et la forme qu'elle prendra : prochain épisode aux mid-terms...

Le rafale M est forcément omniprésent puisqu'il est aujourd'hui difficile de concevoir un déploiement maritime d'importance sans soutien aérien musclé, et qu'il me semble que les marins sont toujours les seuls à mettre en œuvre les exocets Dans la même veine je serais surpris si l'exercice majeur prévu en 2023 avec de mémoire 24 rafales envoyés à l'autre bout du monde ne comptait pas parmis les heureux élus quelques marins et quelques biplaces des FAS, histoire d'avoir un message diplomatique clair et sans ambiguïté

Je dirais que c'est le cas actuellement, et que ça ne changera pas tant que la Chine ne cherchera pas à s'emparer militairement de Taïwan, qui est sa porte de sortie du collier de perle US. Sa doctrine précise également qu'en cas d'intervention US dans ce qu'elle considère être son jardin naturel, frapper Guam sera sa réponse immédiate, et les îliens de cet archipel s'entraînent déjà à se protéger en cas d'attaque massive de missiles chinois. Partant de là le 2eme rideau devient une ligne d'affrontement, qui déplace la support chain à l'arc Australie / Papouasie / îles Marshall / Hawaï : avec les îles Salomon qui viennent de choisir leur camp, la Nouvelle Calédonie devient stratégique à coté des Vanuatu / Fidji / Samoa / Tonga, et la Polynésie devient un enjeu, ce qu'elle n'est pas actuellement c'est vrai. Dans ces immensités les solutions aéronautiques et maritimes de rechange sont rares, donc précieuses.

Si je me souviens un peu c'était à l'occasion d'un Shangri-La Dialogue, après que nos représentants politiques se soient fait remettre à leur place l'année d'avant, ce qu'ils avaient mal pris. Depuis ce déploiement la France peut s'exprimer à cette conférence, et d'ailleurs à proposé et pilote diverses initiatives d'études météo, climato, courants, etc. en coopération, de même que l'organisation d'assistance en cas de catastrophe climatique : ça fonctionne, il y a des résultats et nous sommes pris au sérieux (et SOCARENAM vend des navires scientifiques à l'Indonésie ?) Pour l'influence militaire on attendra le programme EPC et les déploiements sur place autre que symbolique, mais entre déploiement SNA, Rafales, JdA et autres ca commence à rentrer