Beachcomber

Oui sur les 2 FLF destinées à être potentiellement cannibalisées au profit des 3 autres. Ce n'est pas une question de masse puisqu'une rénovation des automates aurait plutôt tendance à alléger le flotteur, c'est donc clairement un choix budgétaire assumé. Ça laisse entendre que sur les 3 rénovées le job a été fait... C'est dommage parce que je pense que ce sont des bateaux bien nés, mais logique car si on veut bien faire sur une coque de cet âge ça coûte rapidement un bras et un rein. Il dit faire des paris sur les 3 rénovées, c'est logique aussi, avec à mon avis des priorités posées sur ce à quoi il destine ses bateaux. Et la chasse aux soums en Atlantique doit faire partie de ces priorités. Enfin il dit vouloir tester de nouveaux systèmes sur les 2 futurs PHM : là encore c'est logique ils vont reprendre le rôle des avisos qui ont largement contribué au développement du système de drones de la marine en leur temps, avant généralisation sur les "navires opérationnels" une fois le programme validé. Bref article intéressant qui montre que la MN gère au mieux une activité intense avec des moyens limités. Les choix opérés me paraissent judicieux.

Je peux me tromper, mais concernant des navires mis en service au début des années 90, je suppose que la partie mécanique était régulée en semi-analogique : régulateurs Woodward pour les moteurs, et actionneurs electro-pneumatiques / hydrauliques pour tout le monde. Avec quelques cartes électroniques dédiées pour gérer les alarmes, les sécurités, les séquences automatisées, etc. Le problème aujourd'hui c'est que ces cartes ne sont plus produites et que bon nombres de pièces spécifiques ne sont plus référencées : les industriels produisent des kits de numérisation et toute cette partie surveillance / régulation est gérée par l'équivalent de tablettes programmables et reconfigurable par pc informatique. En maintenance tu as donc le choix entre l'achat de vieux systèmes d'occasion récupérés à l'état neuf ou reconditionnés dans les chantiers de déconstruction (le Bengladesh est un gros pourvoyeur) depuis les stocks ou les installations des navires envoyés à la ferraille, ou une grosse phase d'adaptation des actionneurs et capteurs pour compatibilité avec les systèmes informatisés aux normes du moment. Je suppose que c'est cette solution qui a été choisie pour donner encore quelques années de potentiel à ces coques. Cette solution permet également de centraliser / déporter la gestion de la partie machine et sécurité sur pc partout à bord en installant des consoles dédiées en passerelle, pc machine et sécurité, ou chez le chef mécanicien. Ça doit également permettre d'automatiser ou de gérer à distance certaines tâches, donc de réduire l'équipage.

Je ne connais pas les contraintes en construction d'un navire militaire (compartimentage, blindage donc épaisseurs différentes de tôles, espacement des membrures, etc.), mais ce qui est sûr c'est qu'une coque civile me paraît beaucoup plus simple dans son architecture, avec une structure bien plus accessible. Elles sont de plus soumises à des contrôles assez simples et réglementairement périodique, comme le contrôle des structures et les mesures des épaisseurs de coques tous les 5 ans lors des visites quinquennales Veritas ou Lloyd. Ça permet d'anticiper le vieillissement d'une coque et d'en programmer la durée de vie. Il suffit alors de découper les tôles hors côtes et d'insérer à la place des encarts neufs, ou des renforts neufs en cas de besoin, et le canot gagne 5 ans de vie en plus. Idem pour la motorisation avec les visites programmées, qui coûtent toutefois de plus en plus cher avec l'augmentation des heures et des pièces à changer. Sur une coque civile amenée à assez peu évoluer, c'est donc la comparaison entre coût de prolongation et coût du neuf qui fait pencher la balance plus que l'âge du navire. Le Belem cité par @ARMEN56 est un bon exemple puisque les voiliers ne demandent pas une découpe complète de compartiment moteur pour conserver une propulsion sur 100 ans, donc c'est moins onéreux question diesel (caisses, pompes, moteurs, régulation, réfrigération, échappement). En fait ce qui coûte cher c'est de rattraper une coque une fois que tu l'as laissé "partir", et ça va très vite à partir quand c'est plus tout jeune. C'est surtout épuisant pour les hommes face à des tuyaux usés, des câbles et relais électriques cuits, des soudures mangées par la rouille, etc. Mais ça n'a rien d'insurmontable, au contraire je suppose d'une frégate pour laquelle la quasi totalité des équipements militaires est dépassée après 30 ans de bons et loyaux services, et pour laquelle ces équipements font la valeur du navire. Certes on peut embarquer du matériel neuf tout au long de la vie du flotteur, mais il est débarqué et transféré quand il garde du potentiel, et c'est rarement le cas des équipements lourds (radars, sonars). Donc 40 ans pour les FS c'est pas forcément déconnant, si on ne leur demande pas de faire autre chose que ce pour quoi elles ont été conçues.

Concernant les VLS supplémentaires, le discours du responsable du programme est intéressant : les systèmes verticaux (PSIM - VLS) sont installés à flot après la jonction des blocs en cale sèche. Pour en installer de nouveaux il ne semble donc pas impératif de mettre le canot au sec. Si les espaces sont réservés alors il "suffit" d'ouvrir le capot et d'insérer les VLS à flot. Etant donné que les missiles sont reliés au CMS par des box modulaires et que les datas center libèrent la nécessité d'installer des baies informatiques dédiées, tout cela doit pouvoir se faire dans des délais contraints une fois les études d'impact validées, ce qui sera le cas des frégates grecques (avec éventuellement un panachage 24/8 pour des MDCN pour la 4eme en cours de négociation). Il n'y a donc aucun obstacle autre que budgétaire à envisager disposer de frégates complètes telles qu'étudiées à l'origine du programme ...

Bah j'ai pas la même analyse : les russes ont culturellement des bateaux armés jusqu'aux dents, mais en Mer Noire soit ils ont rien vu venir, soit ils se sont fait taper par des drones flottants rapides ou par des missiles assez basiques après reconnaissance par drones (quand ils étaient en mer et manœuvrants). De toutes manières demander à un navire plein d'humains et coûtant quelques milliards de tirer des munitions coûtant quelques millions pour se défendre d'une menace coûtant quelques milliers c'est à mon sens pas tenable question permanence sur zone. D'ailleurs d'autres solutions existent : en Mer Rouge les canots font le tour parce que c'est "facile" et pas si cher que ça. Les égyptiens calculaient le prix du canal en fonction de la différence de coûts par rapport au grand tour : passer Bonne Espérance à été cher et compliqué au début puisqu'il a fallu réorganiser les lignes, escales soutiens, cadençages, solutions de replis, etc. mais aujourd'hui ça roule. En Mer Noire les russes gardent la possibilité de bloquer au large et de miner au près sans que ça change grand-chose à leur précédente posture. Donc à part les US qui ont stock et savoir-faire, et les chinois qui ont le volume, je ne vois personne capable de menacer de près. D'ailleurs les US avaient permis d'approcher la Lybie en tapant les infrastructures lourdes (radars, pistes, batteries côtières), ce qui nous a poussé à développer les MDCN qui sont un atout à l'export aujourd'hui. Les solutions existantes relèvent de la frappe de loin, les drones prenant désormais leur part, plutôt que du hit and run de proximité.

N'étant pas un marin guerrier je comprends mal cette fascination pour les croiseurs et autres barcasses percées de centaines de silos (Arleigh Burke ou autres Jeongjo the Great sud Coréen) : c'est gros, ruineux, pas forcément polyvalent (les US eux mêmes admettent que les AB se spécialisent en AA ou ASM) et ça a SER d'une cathédrale... Alors j'y vois 2 rôles utiles, dans l'escorte d'unité précieuse (pa, pha) qui signent énormément aussi, et pour la scène finale du futur western qui se déroulera autour ou au large de Taïwan, où 2 flottes se feront face et qu'à la fin il ne doit en rester qu'un, mais pour le reste... La généralisation programmée des drones suicides ou consommables gavés à l'IA capables de travailler seuls ou en essaims dans des environnements saturés de brouilleurs (com et gps) promet l'interdiction des bandes côtières (50 à 100 milles marins soient 100 à 200km) aux flottes traditionnelles : c'est déjà le cas en Mer Noire avec la flotte russe qui s'est retirée de la Mer d'Azov, c'est plus ou moins en cours en Mer Rouge et Golf d'Aden pour le traffic marchand et certaines flottes militaires (cas des frégates allemandes qui font le grand tour par Bonne Espérance), et c'est plus ou moins acté par l'US Navy qui enterre son programme LCS de navires légers et rapides capables de coups en zone côtière au profit du développement d'une flotte de drones. Les bandes côtières hostiles verront donc probablement l'affrontement de systèmes sans humains (qu'il faudra bien déployer), et la flotte au large aura les mêmes menaces à traiter qu'il y a 10/15 ans (missiles anti-navires et balistiques, soums et jets), soient des menaces pas accessibles à toutes les bourses. La FDI la dedans ? Elle remplacera les FLF dans la flotte, avec des rôles d'escorte des BRF et de piquet radar / sonar (chèvre) en avance de phase. Pour le reste un GAN / A (pour Amphibie) aura son escorte du moment, soit 1 FDA, 1 FREMM DA et 1 FREMM (donc 48+32+16+32=128 asters avec ceux du CdG) ce qui est déjà honorable, il faut bien en convenir. Certes le rôle de chèvre mérite un peu de considération, et un navire "complet" a 32 silos serait un plus, mais les loups qui attaquent les chèvres finissent généralement empaillés dans les pavillons de chasse et ça doit trotter dans les têtes de ceux qui les envoient en chasse. Quoi qu'il en soit je trouve qu'une petite frégate à la SER travaillée reste pertinente en environnement "européen" de mélange des traffics, et que l'enjeu du moment se situe ailleurs. Sans doute qu'il sera plus difficile d'exporter ce navire si le potentiel client est abreuvé aux doctrines US (cas des "asiatiques" coréens et japonais globalement, aussi pour des raisons géopolitiques, et chinois par mimétisme), mais il coche bien des cases sinon : capteurs et effecteurs longues distances, évolutif de par sa conception numérique, discret donc assez facile à dissimuler et à protéger. L'heure viendra au renouvellement des FDA avec un autre cahier des charges, mais on doit faire plus malin et moins cher que les US si on veut rester dans la course en attendant... Je suis évidemment très intéressé par la justification d'autres modèles.

Question énergétique une propulsion diesel-électrique en offre à profusion. Le système Hydra 300 de CERBAIR semble offrir plus que de la détection, mais pas plus d'informations disponibles sur ce système (brouillage ?) - en tous cas des systèmes comme le skyjacker ont prouvé leur efficacité, et ont déjà été installés très rapidement sur coques existantes. Concrètement la seule présence de ce système démontre le souhait de l'Amirauté de disposer d'un navire capable de se rapprocher des côtes, avec une capacité de détection affichée autour de 3km. Avec des senseurs installés dès la conception et des effecteurs à venir on a du mal à imaginer le rôle souhaité pour cette classe, sauf que ce ne sera pas du 1er rang, mais là on enfonce des portes ouvertes... J'ai tout de même la sensation que les concepteurs ne ferment aucune porte, eux, et que c'est peut-être une des raisons du manque de communication autour de ce programme. Le qualificatif navire polyvalent très évolutif se transforme rapidement en "bon à rien - mauvais à tout" chez les navigants, et c'est souvent immérité

Les bonnes surprises étant la grue, non budgétée a l'origine, ainsi que le système CERBAIR, il faut bien trancher quelque part et c'est le Simbad qui prend. Pas pour longtemps à mon avis puisque si le lanceur LMP aboutit les Mistral reviendront accompagnés d'autres systèmes d'armes (ou de leurres), mais seront à mon sens prioritairement installés sur BRF, navires bien plus stratégiques que les PH, et les Simbad des BRF migreront. Ce qui n'est pas très grave puisque dans leurs premières années les PH serviront essentiellement à valider le concept et donner du temps aux frégates (et FLF déclassées) pour faire autre chose que de la sécurisation d'approches (Brest et Toulon). Ensuite j'imagine qu'en fonction des besoins certains PH seront bien équipés (en Méditerranée je suppose), alors que les bretons et normands, plutôt dédiés géographiquement à faire du contrôle des pêches aux anglo-normandes, en baie de Seine et en Guyane, ou d'aller faire du Corymbe et du survey offshore en Baltique et Mer du Nord, seront confrontés à une adversité différente qu'en Medor ou en Mer Rouge. Donc là MN se donné du temps, et imagine de mon point de vue des coques identiques qui vont être amenées à se spécialiser de manière jamais vue auparavant. Je ne serais pas surpris qu'en fin de programme on se retrouve avec des coques armées très différemment et équipées de drones eux aussi très différents.

Moi j'avais ça : La propulsion, diesel-électrique, sera basées sur deux hélices à pales fixes avec, pour chacune, une ligne d’arbre entrainée par un moteur électrique de propulsion, alimenté en énergie (via un convertisseur de 550 kW) par un moteur diesel de 3850 kW. S’y ajouteront deux propulseurs d’étrave, faisant des PH des bâtiments très manoeuvrants, notamment pour les opérations portuaires. Ce qui donne un triple intérêt économique, en terme de souplesse de manœuvre et de bruit rayonné. Avec bien sûr aussi une réserve d'énergie pour plus tard.

Si on veut bricoler jusqu'au bout on peut imaginer cette baie accessible pour pas cher sous panneau de cale manipulable par la grue. En mer c'est chaud mais à quai ça se fait sans problème en posant le panneau sur le quai. La seule question c'est alors : est-ce qu'on peut poser un helico lourd sur la plage sans rien casser / déformer et que tout reste étanche ensuite ? Ce qui est certain c'est qu'avec une propulsion diesel électrique on se libère de la place et on s'évite des contraintes.

Bonjour, Il me semble que c'est une habitude maritime "standard" dont j'ignore l'origine. La cabine du pacha est presque toujours placée à tribord également, bord considéré plus "noble" que bâbord pour des raisons très mystérieuses

La grue est placée à tribord, bord usuel à quai même si ce n'est pas une obligation : ça permet d'embarquer directement depuis le camion. Pour l'emplacement dédié il est tout trouvé sur la plage arrière, dépourvue de dispositif type Samahé puisque ces navires ne sont pas conçus pour avoir nativement leur hélicoptère (comme la classe Trent des britishs) : c'est de l'optionnel avec prévalence drone aérien qui ne nécessite pas ce type d'installation. Il y a donc la place pour des ancrages type "pied d'éléphant" qui permettent de saisir des conteneurs via twist locks, standards au commerce. J'ai pas trouvé la photo qui va bien sur le net, mais en gros tu as une embase incrustée dans le pont qui permet l'accroche et le verrouillage. C'est un peu le même principe sur les ponts des ferries pour l'amarrage des camions, et c'est pour le coup adapté à tout un tas de systèmes d'amarrage (sangles, élingues, etc.). @Asgard un pont roulant traversant débordant au droit des niches c'est pas si cher ni contraignant, et je suppose que ces canots auront l'option RAM (Ravitaillement À la Mer)...

https://www.opex360.com/2024/11/07/le-drone-de-surface-seaquest-de-naval-group-a-reussi-ses-premiers-essais-avec-une-fregate-de-la-marine-nationale/ Dans cet article, et la vidéo jointe, toute la problématique de l'adaptation de drones à une coque existante : ça prend la place d'un zod dans la niche, et on a besoin de l'autre zod pour saisir le drone en fin de mission et le remonter à bord. Pour peu que l'accès interne à la niche ne soit pas adapté (le plus probable, surtout sur frégate), ça nécessite d'embarquer le drone pour toute la durée de la mission, sans autre possibilité de stockage, et ça prive le bâtiment d'un zod (Écume, Etraco...). La forme des bers de la niche impose la forme des drones accueillis, pour leur stockage, saisissage, entretien, etc. L'avantage du SeaQuest est qu'il voyage en conteneur standard 20 pieds, et qu'il est adapté aux niches standardisées MN. L'inconvénient c'est le peu de place pour tourner autour (maintenance), et que pour le coup on ne peut en embarquer qu'un seul a bord de navire non dédié. Avec la grue du PO, et la possibilité de stocker des bers sous hangar et en plage arrière, on s'affranchit des masses et dimensions, du nombre, et on peut changer de configuration en cours de mission (au cas où le drone embarqué peut être manipulé depuis une niche) en remplaçant le drone par le zod et vice versa. Ça permet ainsi de mettre à l'eau un essaim de 3 drones simultanément, déjà, voir plus si l'accès aux niches est prévu pour (avec cloisons ouvrables et rails aux plafonds pour accéder aux bers - ce qui est à vérifier pour ceux qui auraient accès aux plans, mais qui est tout à fait envisageable pour un navire aujourd'hui rempli de vide). Bref le PO est un navire qui peut s'intégrer à un GAN, se défendre, sans la limitation en vitesse des BSAM (autre coque disposant d'une grue) ou la relative spécialisation des PHA (capables aussi de mise à l'eau via leur radier, et avec un pont d'envol permettant l'emploi d'un spectre bien plus large de drones aériens - mais bien plus coûteux et complexes à utiliser au quotidien). C'est donc un navire de complément idéal, et un navire deployable en autonomie sans soucis (même relativement près d'une côte hostile). Il bénéficiera du développement des capacités aériennes des FS et autres corvettes, du développement des capacités surfaces et sous-marines des frégates (Seaquest, gliders), du développement des capacités BGDM du programme à venir (le plus dronisé de la MN), et pour finir pourquoi pas des équipements utilisés sur BSAM/BSAOM. Plus des capacités spécifiques qui pourraient lui être dédiées, ça fait pas mal ...

Il a adopté l'arme fatale des patrouilleurs britanniques : la grue ! Sauf que les gliches sont sous-armés, et n'ont pas de hangar ni de sonar de coque, donc restent globalement peu évolutifs. En plus d'amener une capacité logistique à manipuler du conteneur sans besoin d'infrastructures, c'est en fait tout ce qu'il lui manquait pour en faire un porte-drone complet. Sans grue ce navire était condamné à ne manipuler que du Seaquest S ou équivalent surface ou sub, avec des masses et dimensions adaptées aux niches latérales et à leurs systèmes de levage standardisés. La grue les libère de ces contraintes et autorise moults spécialisations, comme évoqué par @Scarabé aux tout début du programme. J'imagine l'adaptation d'un système BGDM à Cherbourg, un Captas 1 à Brest et de l'expérimental à Toulon. Tout cela aide ponctuellement sur place, et reste naturellement transférable, avec le renfort d'équipage spécialisé dédié, sur un sister-ship prépositionné a n'importe quel point du globe, d'un simple vol d'A400M. Sans faire de bruit ce programme prend toute la place qui lui revient : capteurs multidimensionnels qui lui permettent de maîtriser son environnement aérien, surface et sous-marin, et capacité à embarquer ponctuellement (ou pas) tout type de capteurs et d'armement en fonction de l'évolution des systèmes et des besoins, en gardant ses caractéristiques de patrouilleur simple et sobre en équipage. Autodéfense standard (40CTA + Mistral - LMP en option - comme les BRF), réserve de puissance électrique du fait de sa propulsion (pour du laser quand cette technologie sera mature), capacité logistique et de stockage sur plage arrière et dans le hangar : à l'heure où d'autres chantiers phosphorent sur des porte-drones au contour flou du fait de la rapidité d'obsolescence des systèmes aujourd'hui, le programme PO, bien né je trouve et pour un coût raisonnable, est en train de devenir une référence malgré le peu d'intérêt qu'il semble susciter en salon.

Ce que l'on peut comprendre, d'une manière générale, c'est qu'un canot poussé à fond bout au vent va forcément lever des paquets de mer et enfourner amendoné. Ça n'enlève rien à ses qualités nautiques intrinsèque (bonnes ou mauvaises), et n'augure rien de ses qualités de travail à venir. En fait la seule chose qui change pour un marin c'est : est-ce que le fumeur pourra aller fumer sa clope sur l'aileron sans se faire arroser à coup sûr ? pour le reste.... Sinon 27 nds pour un bateau c'est extrêmement rapide, et très rare. Même pour un bateau militaire, à part en escorte PA en mode décollage d'avions (donc pleine balle un jour sans vent) ce doit être rare car bien trop gourmand en gasoil. L'arrosage de la plage avant c'est très accepté si le reste de la plate-forme est stable, donc confortable à vivre (manger et dormir). Le seul inconvénient que j'y vois (mais sans maîtriser l'usage du canon qui s'y trouve) c'est qu'une plage avant qui mouille rouille plus vite qu'une plage "sèche".

En fait tu as plusieurs couleurs disponibles pour les primaires pour ne pas les confondre, parce qu'ils ont parfois (souvent) des rôles et des méthodes d'application différentes (état de surface, température, hygrométrie). Ensuite tout bêtement c'est pour savoir où tu es passé quand il y a plusieurs couches à étaler... La couleur en elle même tout le monde s'en fout puisque c'est la finition qui compte, même si, en cas de chocs ou de frottements, les primaires peuvent réapparaître et dans ce cas là c'est mieux s'il est gris pour les bateaux militaires. Le gis et l'ocre sont des grands standards en couleurs de primaires. Souvent le gris est un bi-composant. La peinture, autrefois basique et réservée à l'appelé pour qui la consigne était : "quand ça bouge pas tu peins, quand ça bouge tu salues", est devenue quelque chose de très technique et l'affaire de spécialistes.

À titre personnel je te dirais oui à 100%. Un politique cynique peut aussi considérer que les US ne sont plus aussi "interessants" qu'avant et pensent trop à eux-mêmes, nous coûtent trop cher pour un manque d'efficacité flagrant et provoquent en Europe un envahissement de peuples martyrisés par des politiques auxquelles nous n'avons aucun intérêt. Quelque part la Chine ferait le même boulot parce qu'elle y a intérêt et serait "conciliante" avec les besoins des peuples européens en général, français en particulier du fait de la bombe, et garantirait l'harmonie du monde parce que c'est sa culture... on peut toujours faire semblant d'y croire. Il n'empêche que les US nous laissaient jusqu'il y a peu les rennes en Afrique de l'Ouest et à Djibouti (un peu contraints et forcés certes) : c'est désormais fini avec double présence US et Chinoise dans ces anciens prés carrés. Reste que comme pour les US nous n'avons plus les moyens de nos ambitions, que ça secoue dans les Dom-Tom, et que la solidarité européenne ne se révèle qu'à l'aune d'une menace russe existentielle. @Asgard je dirais qu'au contraire les FDI sont parfaitement adaptées aux territoires ultramarins par leur rusticité mécanique, et que la solution serait d'en produire plus si nous souhaitons garder un peu la main dans un contexte qui nous dépasse.

Les US sont un empire mondial, donc maritime, contestés par la Chine qui souhaite prendre la place, avec les mêmes arguments, ce qui contraint les voisins asiatiques à s'adapter en termes d'armement. Les flottes européennes ne contestent pas la suprématie US, et ne font face qu'à des velléités d'empires continentaux (russes, ottoman, perse), avec la Russie à l'image du 3eme Reich et une marine essentiellement constituée de sous-marins pour gêner les puissances navales anglo-saxonnes (rien n'a trop changé en fait). Ces flottes ont pour elles quelques GAN naturels que sont Chypres, la Crête, la Sicile, Sardaigne, Corse, Baléares... qui leur permettent d'être "sous-armées" si vraiment on souhaite comparer. Il n'y a guère que la France et ses confettis ultramarins qui ait un intérêt à s'équiper sérieusement.

On peut aussi adapter le raisonnement au Golfe de Guinée, en mode low-cost, et c'est une zone qui deviendrait stratégique en cas de blocage d'Ormuz et ses 40% de production du pétrole mondial. Les BRF ont tout du bateau mère idéal, avec ses 20 postes à conteneurs EVP (format standard des bers pour Seaquest, Etraco, Écumes), sa grue qui déborde de chaque bord, ses 2 niches hors-bord et sa plage helico : on peut facilement y loger des drones, hélicoptères et embarcations fusiliers / commandos de visite. Avec 1 frégates, 2/3 corvettes et patrouilleurs ça quadrille la zone et ça filtre au large avec possibilité d'intervenir rapidement sur zones de production offshore qui demandent. En laissant aux pays riverains alliés le soin de gérer les convois qui souhaitent entrer / sortir des ports et en mettant la pression sur les pays qui ne jouent pas le jeu, ou qui sont débordés par la piraterie locale, une coalition peut contrôler un espace immense avec peu de moyens tant que l'adversaire systémique n'apporte pas d'armes technologiques de rupture dans la zone. Ces armes sont de toutes façons compliquées à mettre en œuvre sans bases à terre et aviation digne de ce nom. C'est un schéma qui peut se reproduire en differents points du globe : Golfe du Mexique, canal du Mozambique, bassin Somalien, mer du Timor, etc.

Avec les houtis il me semble que vous partez d'un faux problème, avec donc forcément des mauvaises solutions : il ne s'agit pas d'une guerre au Yémen (concernant l'occident), mais de limiter la gêne occasionnée par les proxys de l'Iran. Israel mène une vrai guerre et ne s'embarrasse pas de pudeurs de gazelles pour épargner son opinion publique. Ils détruisent les infrastructures du port d'Hodeida et se contentent de les ramener à l'âge de pierre et de les faire crever de faim, littéralement... On obtient le même résultat en coulant tout ce qui s'approche de cette côte, ça s'appelle un blocus, c'est plutôt efficace, même si ca mobilise 2 soums en alternance. D'ailleurs hormis les SNA les vrais armes offensives de la Marine restent des canots globalement désarmés : PA et PHA en attendant les PH qui seront de mon point de vue les porte-drones qui manquent à l'inventaire, puisque ce seront des grandes coques remplies de vide à leur livraison. Pour ce qui est des frégates actuelles, elles correspondent de mon point de vue à la ligne politique du pays : navires technologiquement supérieurs sans volonté d'agression. Le choix de l'artillerie principale des coques en est un révélateur remarquable. Libre ensuite de compléter cette base solide avec du matériel de complément. L'Amirauté souhaite des armes d'agression pas chères : elle semble privilégier les roquettes guidées pour la courte distance (sur Guépard, LMP, VSR voir Seaquest), et développer ou adapter les drones terrestres en cours (colibri / larinae) sur ses flotteurs en attendant les armes à énergie dirigée.

L'effet de l'inflation est également bien mieux acceptée dans le civil, puisque les factures clients sont elles aussi majorées. On constate aujourd'hui globalement un surcoût de +20% sur pièces et main d'œuvre, qu'on retrouve d'ailleurs sur le tarif FDI 4 proposée à la Grèce, et qui est admis dans toutes les strates d'une entreprise même si on cherche à tailler dans les coûts (avec généralement une réduction des AT / des specs pour navires neufs pour coller à cette réalité). Les programmes publics étant pluri annuels ces modifications de budgets sont moins facilement abordés et admis. C'est la différence d'agilité public / privé qu'on constate en période d'instabilité sur les prix, avec l'avantage du public qu'on renonce moins facilement à un programme si le besoin est exprimé, alors que le privé a tendance à reporter sine die quand l'environnement économique est morose.

En fait il me semble que le kérosène (n'étant pas spécialiste je ne connais que cette appellation) est non taxé en France, et dans beaucoup de pays de part le monde (pour le transport civile). Comme les lobbys aviation civile / Airbus / Air France sont puissants ça ne risque pas de changer malgré les pressions politiques notamment écologistes et partis de gauche. Le prix de vente est donc égal au prix de revient plus la marge. Il existe des systèmes plus ou moins équivalents au niveau maritime mais comme ce n'est pas à ce point gravé dans le marbre des us et coutumes ça provoque notamment la colère des pêcheurs a chaque tentative de modification des équilibres négociés.

Mêmes problèmes rencontrés, et mêmes solutions aux carbiocides, aussi utilisés en préventif avec le problème que ces produits coûtent très cher et se périment vite. Les "lentilles" peuvent empeguer un filtre en 6h ça consomme énormément. Il faut avoir du stock et isoler les caisses contaminées au plus vite, en espérant que les lignes soient pas trop touchées sinon ça pourrit la vie pendant des mois. En final la solution ultime c'est de tout vider, laver, traiter mais ça suppose de pouvoir immobiliser le canot quelques jours, et de savoir quoi faire du lot contaminé si le traitement n'est pas aussi efficace qu'espéré. Sur nos bateaux on ne boucle pas : la séparation c'est entre les soutes et les journalières, avec parfois (pas toujours) une décantation en tampon. La filtration va du grossier pour les transferts au fin puis très fin avant gavage / injection. Tout est dédoublé bien sûr avec indicateurs de colmatage, mais pour un très fin à 250h par exemple tu peux passer à 24 / 48h dans le gros temps quand les dépôts de fonds de caisses sont aspirées, voir 6 / 10h en cas de bactéries. Le plus surprenant c'est que tu ne chopes pas forcément des bactéries dans des coins paumés : c'est un peu au hazard des lots et du débit local (ou du prix que le ship a bien voulu payer).

C'est là qu'on voit que l'on vit dans des mondes parallèles : la MN standardise ses appros quitte à payer plus cher, le commerce paye au moins cher et adapte ses réglages aux caractéristiques du lot qu'il a acheté. Il me semble que l'AdT a des moteurs "polycarburants" pour tourner au GO fourni par le service des essences comme au fuel trouvé dans la cuve de la chaudière du péquin du coin. Je serais donc surpris que la MN n'ait pas prévu un fonctionnement en mode dégradé en fonction de ce qu'elle trouve sur place (sauf pour ses aéronefs bien sûr).

Tout le monde est pointilleux en carburant avia (kérosène pour faire simple) parce que s'il y a de l'eau dedans ça gèle à 10 000m et ça bloque les circuits... pas bon pour l'avion Pour tout le reste c'est peu ou prou la même chose : en raffinerie tu produis ton liquide, quand tu es sûr de ton coup il va dans la caisse dédiée, sinon dans du tout venant proche (le kérosène est assez proche du GO par exemple, beaucoup plus que le SP 98). Dans le pipe qui va du Havre à Orly, par exemple, tu sais pour les raffineries de Port Jerome puis de Rouen qu'entre 9h12 et 10h37 c'est du GO, puis du kérosène, du pétrole à zibro etc., etc. Et chaque unité de production injecte dans la veine et refait les calculs pour les suivants. Idem pour les pipes de Marseille à Munich. Entre les veines de produit "pur" et celles de tout venant melangé, on ne jette pas le produit : on le déclasse et on le vend au rabais (d'où le MDO - Marine Diesel Oil). C'est aussi pourquoi le carburant à la pompe des raffineurs est meilleur qu'en supermarché, par exemple (avec aussi des histoires d'additifs, mais c'est pas le sujet). On parlait énergie et navire autonome, je maintient que sans mécano à bord pour conduire une machine, transférer, décanter et filtrer le carburant, réparer la conduite qui pète avec les vibrations, limiter les fuites et graisser partout où il faut, bah tu vas pas loin pas longtemps, surtout si tu es contraint par l'obligation d'embarquer du GO super clean dans des caisses super propres - ça se trouve pas partout notamment en période conflictuelle.