Fritkot

https://www.airandspaceforces.com/f-35-program-office-sustainment-costs-report/

Pathétique. Je n'ai pas d'autres mots. Tout ceci pour ne pas devoir admettre qu'on puisse faire voler entre 35 et 39 F-35 sur une flotte totale de 39 F-35 de 2 à 4 fois par jour en conditions opérationnelles et ceci pendant au mooins 6 mois.

Ne serait-ce pas simplement parce que ces six derniers mois couvrent les mois d'hiver où, traditionnellement, il y a moins de vols en raison des conditions météorologiques et des vacances de Noël/Nouvel An? Ou peut-être y a-t-il des raisons tout à fait différentes (plus d'indisponibilité pour les mises à niveau, par exemple). Il est assez absurde d'établir un lien direct entre certaines macro-statistiques mondiales et un taux d'utilisation en Israël.

Ceux qui continuent d'affirmer que les F-35 sont moins disponibles ou peuvent effectuer moins de sorties que d'autres chasseurs devraient absolument lire cet article. Au cours des six derniers mois, les Israéliens ont effectué deux à quatre sorties par avion par jour, avec en moyenne 35 de leurs 39 F-36. Pendant six mois, jour après jour. Une disponibilité de plus de 85%. U.S. F-35 Sustainment Lead Details Israel Fleet Ops Since October | Aviation Week Network https://aviationweek.com/defense-space/budget-policy-operations/us-f-35-sustainment-lead-details-israel-fleet-ops-october

Comme c'est le cas pour le Rafale, le F-15, le Gripen, le F-16, l'Eurofighter, bref pour tout avion (de combat). On ne volera jamais délibérément dans un orage à moins d'y être vraiment obligé.

Concrètement, la seule chose qui va changer est le fait que le US DOD est désormais autorisé à conclure des contrats pluriannuels avec Lockheed Martin et P&W pour ses propres appareils. Auparavant, seuls les F-35 des partenaires internationaux et des clients FMS sur plusieurs années de livraison pouvaient être inclus dans un même contrat.

Vous confondez certaines choses. Ce Milestone C (qui en soi est une étape purement programmatique sans trop d'importance) n'exigeait pas du tout de tests OT&E classiques. Pour le F-35, on a pour la première fois lié la déclaration du Milestone C au résultat d'une série d'essais dans un environnement synthétique de simulation interarmées (JSE). Cela n'avait jamais été fait auparavant pour d'autres avions de combat, et ce JSE a donc dû être développé en premier. Tout comme le 'F-35 In A Box', une installation de simulation du F-35 au sol qui, contrairement aux simulateurs de vol classiques, ne peut utiliser que du hardware et logiciels réels. Le fait que cela ait pris autant de temps n'a donc rien à voir avec les qualités ou les défauts inhérents au F-35, mais seulement avec l'inexistence de ce nouveau dispositif d'essai. Lors de tous ces essais JSE, c'est le F-35 IAB (au sol) qui a été testé, et non le vrai F-35 (en vol.) Il ne s'agissait donc pas de tests OT&E. Le seul lien avec le monde du OT&E est que ces tests ont été élaborés et évalués par le directeur de l'OT&E (DOT&E); Le F-35 est désormais le premier avion de combat au monde à être testé dans ce qui devrait être un environnement de guerre totale réaliste.

On ne trouve plus grand-chose de négatif sur le F-35 ces jours-ci. Donc on sort des trucs d'il y a six voire douze ans. Cela devient assez pathétique.

Le F-35 en Portugal

Par ailleurs, le MC de 55% n'est qu'une moyenne pour tous les F-35 (tous types et tous âges confondus). Cette moyenne inclut également les tout premiers F-35 (Lot 1-4 production 2008-2011) qui n'étaient en fait que des prototypes et que l'USAF et l'USN ont depuis largement mis de côté (avec un MC correspondant d'environ 10 %), ainsi que les avions d'essai. Pour les F-35A opérationnels (les avions dans les bases), le MC est de 65-70% avec une tendance à la hausse (fig 23 page 75 du rapport GAO).

À ma connaissance, la France ne dispose actuellement que d'une trentaine de pods Thalios sur les 67 commandés, pour un total de 180 Rafale. Ainsi, selon la définition américaine, la FMC de la flotte Rafale ne peut être actuellement que de 17 % au maximum, et encore, seulement si tous les pods Thalios sont en état de marche et installés sur un avion en état de marche. Et il faut faire ce raisonnement pour tous les équipements annexes d'un Rafale qui sont indispensables à l'une ou l'autre de ses missions opérationnelles, et multiplier les pourcentages respectifs. Il n'est pas impossible que l'on arrive alors à un FMC Rafale de seulement 5-10 %.

Restons sérieux. Comment parler d'un FLYAWAY Cost s'il n'y a même pas de moteur dans l'avion? Mais j'avoue ne pas comprendre comment le coût URF d'un F-35B peut être aussi bas.

'Incidemment on apprend par un rapport de LM (donc sans le moteur) que le coût en 2020 d'un F-35 était de 101 millions de dollars' Faux. Ce coût comprend non seulement l'avion proprement dit, avec son moteur et tous ses accessoires (réservoirs, racks, pods guerre éléctronique, pods de ciblage, etc.), mais tout ce qui est nécessaire pour faire décoller un avion proprement équipé (même l'armement). Source DSCA Flyaway Costs | Defense Security Cooperation Agency (dsca.mil)

Soit un budget tout compris de 250 millions de dollars US par F-35. (avec spare, armement, formation, conversion des bases ?) Je n'ai pas dit coût. J'ai dit budget. En lisant l'article et pas que le titre (erroné, avoue l'auteur), et le Twitter thread, on apprend qu'il s'agit d'un budget de 6,5 milliards de dollars pour un total de 48 F-35 (32+16). Donc plutôt 135 que 250 millions par F-35, tout compris.

Non, la mise à jour vers le TR3 ne coûtera pas 7 millions. Du moins, ce n'est pas ce qui ressort de l'article. Tout d'abord, il n'est pas du tout question d'une mise à niveau des F-35 vers le TR3. Il s'agit ici de F-35 nouvellement construits au standard TR3, qui sortent actuellement de la chaîne de production. L'USAF n'acceptera pas ces F-35 nouvellement construits tant que les tests TR3 ne seront pas terminés. C'est tout à fait normal, car à partir de l'acceptation formelle (le fameux DD-250), toute modification résultant des résultats des tests relève de la responsabilité de l'USAF et la période de garantie commence à courir. La production du F-35 a moins souffert de la période COVID que les programmes d'essais (ce qui est quelque part normal et qui était également le cas pour le Rafale F4.1), et la production est donc actuellement en avance sur les essais. Alors c'est quoi, ces 7 millions de dollars ? Le DOD américain paie la production d'un F-35 par tranches aux deux principaux fournisseurs (Lockheed Martin et Pratt&Whitney). Il avance l'argent pour les articles à long délai de livraison ('long lead items',titane, etc.) et, tout au long du processus de production d'un F-35 (environ 18 mois), il y a des étapes contractuelles après lesquelles une partie de la facture est payée. Un F-35 est donc largement payé avant même qu'il ne sorte de la chaîne de montage. Mais tant qu'un DD-250 n'a pas été signé, la dernière tranche (7 millions) ne peut pas être payée. Pour Lockheed et Pratt, ce n'est pas anodin, car justement cette dernière tranche contient leur marge bénéficiaire. En ne signant pas le DD-250, le DOD exerce donc une forte pression sur LM pour qu'elle accorde au programme d'essai la priorité nécessaire. Encore une fois, cela n'a rien à voir avec le coût d'une mise à jour d'un TR2 à un TR3. L'avenir nous dira ce qu'il en est exactement. Personnellement, je ne pense pas que 7 millions soient suffisants.

Curieux de voir cet article.

Et bien, j'etais sur place aussi et il n'en est rien. Méta-défense, c'est la Bible?

Comment puis-je le faire ? Je n'ai jamais dit qu'il n'y avait plus de restrictions. Si vous connaissez un type d'avion qui ne connait pas de restrictions météo, j'aimerais bien en savoir plus. Des restrictions de vol dans ou à proximité d'orages existent pour tous les avions. Le F-35 ne fait pas exception. À l'époque, à la suite des problèmes liés au système OBIGGS, pour certains F-35 on est passé carrémént à l'interdiction de voler dans des conditions orageuses. Entre-temps, cette interdiction formelle a été levée et il n'y a plus que la recommandation "standard" de ne pas le faire. Comme pour la plupart des autres avions de combat. Et merci de me faire savoir que les nuages noirs ne sont pas forcément orageux. J'ai appris quelque chose aujourd'hui.

Faux. Au Bourget cette année, le F-35 a fait sa démo comme prévu. Et si vous voulez voir une démo F-35 dans des conditions vraiment orageuses, il y a Sanicole 2022... https://www.youtube.com/watch?v=RfZw5VHuLWY&t=23s

Il est en effet faux de dire qu'un F-35 ne peut pas s'approcher à moins de 25 nautiques d'un orage. L'article de Nikolov fait référence à une situation temporaire survenue il y a environ trois ans, lorsqu'un nombre limité de F-35A issus d'un lot de production spécifique ont effectivement fait l'objet de restrictions temporaires en raison de pièces OBIGSS potentiellement défectueuses. En quelques mois, toutes ces pièces ont été remplacées et le processus de production a été adapté. Depuis lors, un F-35 n'a pas plus de restrictions de vol à proximité d'orages qu'un autre avion de combat. Ce qui, en soi, est un véritable exploit, car il est en effet beaucoup plus difficile de protéger un avion furtif contre la foudre. L'article de Nikolov ne contient aucune référence à un rapport concret, rien qui puisse suggérer qu'il s'agit de quelque chose autre qu'une énième histoire réchauffée, dans l'espoir que les non-initiés ou ceux qui cherchent à critiquer le F-35 à tout prix maintienne cette non-histoire en vie. Nikolov serait bulgare. Alors pourquoi parle-t-il de "our primary future airpowet" et de "our national security" dans les deux dernières phrases de l'article? Il n'y a pas grand-chose qui tienne la route dans cet article.

Force est de constater que vous continuez à essayer de promouvoir ces 'analyses' de Bulgarian Mimitary. Soit vous ne savez pas qui est derrière ce site, soit vous appartenez vous-même à ce club de vatniks. Espérons que ce soit le premier. Sputnik n'étant plus accessible à l'Ouest, Lenkov et Nikolov sont maintenant bien obligé de passer par des sites comme BM. Arrêtez de prétendre qu'il s'agit d'un site d'information crédible. L'adresse qu'ils donnent sur le site web est par ailleurs celle d'un bureau d'Allianz assurances. Du fake, comme leurs articles. 24, Georgi Benkovski str., Panagyurishte 4500, Bulgaria

Ces 9.000 pieds ne sont pas une limitation F-35, il s'agit simplement des minima de la base de Hill AFB en cas de risque de turbulence de sillage. Ces 9000 pieds s'appliquent donc tout aussi bien aux F-16, F-18 ou à tout autre avion visitant la base de Hill. La situation n'est pas différente en Europe. En général, les procédures opérationnelles d'une base prévoient de laisser au moins une demi-longueur de piste entre deux avions à l'attérissage (donc 4-5000 pieds, dans le cas de Hill AFB). Sauf en cas de risque de turbulence de sillage (c'est-à-dire en cas de faible vent de travers). Dans ce ces les procédures stipulent qu'il faut une longueur de piste complète (9 000 pieds) entre deux avions qui attérissent. Également en France. Et pour cause, comme le montre cet accident.

Comparer une batterie très high-tech Li-ion de 270V, capable d'alimenter les commandes de vol d'un avion de chasse, avec une bête batterie 12V de voiture, c'est dire que peut-être vous en savez moins sur le monde de l'aéronautique que vous ne le pensez vous-même. Par ailleurs, cette batterie F-35 270V est de fabrication .... française (SAFT/TotalEnergies). Yes yes

L'argument circulaire, pour le "oui, si c'est normalisé". Même si cela ne répond (pas) qu'à l'aspect interoperabilité technique et non à la question d'interopérabilité procédurale (autoriser des techniciens d'une autre force à travailler sur votre avion).

QED