Fritkot

Les Belges ont rendu public leur RfGP dans son entièreté, ce qui est quelque chose sans précédent. C'est qu'ils devaient être sûrs que personne ne pourrait l'attaquer. Je vous conseille de relire les commentaires sur ce forum dans les semaines qui suivent la publication (mars-mai 2017). "Equilibré", "équitable", "donne toutes les chances à Rafale", et ainsi de suite. Ce n'est que lorsque Trappier a indiqué que Rafale ne pouvait pas gagner le concours que le RfGP a été soudainement rejeté comme biasé.

Désolé mais pour moi des articles de presse ne sont pas des références. Et certainement pas lorsqu'ils font référence à des rapports officiels. Dans ce cas, vous regardez les rapports et non pas ce que la presse ou les blogueurs en font. Je pense que cet exemple est assez clair.

Vous me demandez si j'ai bien lu le rapport GAO et vous me sortez un article de Flightglobal sur ce rapport? Mal traduit en plus? Vraiment? Ok, commence par lire le rapport en question: https://www.gao.gov/assets/710/706815.pdf Je vais un peu vous aider. Page 32/ However, over the last year, the program has revised its Block 4 schedule and now expects to field Block 4 capabilities into fiscal year 2026. C'est ca oui. 'Into fiscal year 2026'. Jusqu'en 2026, pas 'à partir de 2026'. De 2023 à 2026. Le problème de la GAO c'est qu'en ce moment le Congrès leur a mandaté de faire le suivi du développement du Block 4 jusqu'en 2022 seulement. Dans ce paragraphe du rapport ils demandent le Congrés l'autorisation de pouvoir faire ce suivi jusqu'en 2026 voire plus longtemps s'il s'avère qu'il y aurait davantage d'évolutions du Block 4. C'est tout.

La compétition belge a débute en mi-2014 avec un RFI. De 2014 à 2017 les 5 candidats sont venus des dizaines de fois en Belgique pour discuter dans un cadre très formel avec le défense belge. Des officiels belges ont rendu visite à chacun des 5 candidats (base opérationelle, usine et agence gouvernementale). En 2016, 4 des 5 candidats sont venus présenter leur capacité au parlement belge (tous sauf la US Navy) . Les 5 candidats ont été informé des critères et ont pu donner leurs inputs pour le RfGP. (ce qu'ils ont tous fait). Ce RfGP leur a été envoyé en mars 2017. Tout de suite après, la US Navy s'est rétirée de la compétition. En juillet c'était au gouvernement Suédois. La France (DGA) quant à elle a continué les contacts hebdomadaires jusque 2 jours avant la soumission des offres (septembre 2017), sans jamais indiquer le moindre problème avec la procédure. Tout ceci a été expliqué en détail dans les réponses au nombreuses questions parlementaires et dans les auditions parlementaires. Et vous dites que 3 des 5 'ont jeté l'éponge avant même le début de la compétition'? La soumissin des offres n'est pas le début d'une competition, avec la soumission des offres une compétition (cad les contacts entre client et fournisseur) se termine.

Le rapport GAO ne parle nullepart d'un retard. Les premières livraisons Block 4 sont toujours prévues en 2023 (Lot 15, block 4.1). Puis on aura des évolutions Block 4 ultérieures (4.2, 4.3 ...) pendant au moins 4 ans, avant de passer au Block 5. Comme annoncé dans les rapport GAO de 2018 et 2019. Pas beaucoup sur le TR3, mais nullepart le rapport laisse entendre qu'il y aurait des retards.

Quels retards? Les standards Block 4 et TR3 ont toujours été liés au Lot 15 (livraison 2023) et à moins que j'ai dû rater quelque chose, c'est toujours le cas. https://aviationweek.com/aerospace-defense-2021/webinar-whats-next-f-35

Le blog fait référence au 21e rapport annuel des Pays-Bas. Depuis au moins dix ans, les Néerlandais expliquent dans ces rapports annuels combien ils vont recevoir exactement pour chaque F-35 vendu à des non-partenaires. Chaque année, le montant spécifié varie un peu. Je ne comprends donc pas pourquoi ce blogueur en fait soudain un fait nouveau. En outre, les Belges sauront parfaitement comment cela fonctionne, puisqu'ils sont eux-mêmes partenaires du programme F-16 et ont reçu de l'argent pendant toutes ces années pour les F-16 vendus à des pays tiers. Pour un partenaire qui partage les risques, il est quand même évident qu'une partie des coûts de développement est récupérée par des ventes à des tiers. Pourquoi est-ce soudainement si étrange ? Ce blogueur ne semble pas vraiment être à la hauteur.

https://www.dvidshub.net/video/719038/euro-nato-joint-jet-pilot-training-program-enjjpt

Ces soi-disant 'infos de départ' n'étaient que des rumeurs et des bruits de couloir. À l'avenir, nous pourrions peut-être attendre la com officielle avant de commenter sur toutes sortes de théories .

Déjà en juillet 2018, un rapport du Sénat français était dévastateur pour le NH-90, et par rapport à la situation française décrite dans ce rapport les Belges s'en sortent assez bien.. Je ne pense pas que les Belges aient maintenant découvert quoi que ce soit qui n'était pas encore connu de tous dans la communauté du NH-90. Le faible soutien industriel et la gestion de l'OCCAR rendent le fonctionnement normal tout simplement impossible . http://www.senat.fr/rap/r17-650/r17-650_mono.html

Voyons si je comprends bien : les Belges décident de réduire leur plan de vol NH-90 à un niveau légèrement supérieur à celui des autres utilisateurs européens, à savoir 150 heures par hélicoptère par an (contre 250 heures par an auparavant) et la blogosphère en fait tout un drame. J'ai dû manquer quelque chose.

Si la SABCA se porte relativement bien aujourd'hui c'est grâce aux contrats de maintenance F-16 et A-10. Des contrats existants US/Lockheed Martin que Dassault a tenté de vendre comme compensations économiques dans le cadre de son non-offre Rafale ...

Attendons la BAFO. Maintenant il est vrai que le cahier de charge finlandais n'a jamais été rendu public ce qui facilite considérablement la tache de trouver des excuses en cas de defaite.

C'est en effet le cours normal des choses. Les candidats connaissent leur propre avion, ils en savent assez sur les autres avions. Si les exigences sont claires et sans ambiguïté, les candidats peuvent procéder à une auto-évaluation. Personne ne veut perdre une competition. Plus la concurrence est transparente, plus elle donne de mal à perdre. Dans ces cas, il vaut mieux ne pas participer. Et donc on abandonne avant de devoir présenter l'offre finale. Montrez-moi un competition transparante avions de combat où plus de 2 ou 3 candidats soumettent une BAFO. Le cas de la Finlande où de la Suisse ne sera pas différent.

Et évidemment, on peut faire confiance à Dassault d'être tout à fait neutre dans l'affaire.

Je vous invite à remonter quelques centaines de pages sur ce forum (pages 53-60), au point où le RfGP belge a été rendu public dans son intégralité (mars 2017). Les mêmes forumeurs français ont alors déclaré qu'ils étaient très agréablement surpris, que le RfGP était très neutre, que le RfGP donnait toutes les chances au Rafale, qu'il favorisait même le Rafale, etc. Ce n'est que lorsque le gouvernement français a décidé de manière totalement inattendue (24 heures avant le deadline) de ne pas présenter d'offre que ce RfGP, du jour au lendemain, est devenu 'biaisé'.

Le Luxembourg? Mdr. Non vraiment. Pour votre info: le premier et seul A400M Luxembourgeois sera livré mi-juin et sera opéré par la composante air belge. La Belgique a formé des équipages luxembourgeois sur ses C-130 et les a intégrés dans son 15W Transport. Depuis quelques années déjà. La Belgique fait du A400M 100% intégré avec le Luxembourg avec un support du UK. Elle s'aligne sur la France pour la version Land du NH-90, elle coopère étroitement avecl les Pays-Bas pour le NH-90 maritime. Elle forme ses pilotes Héli à Dax avec l'Armée de Terrre, et ses pilotes de transport à Avord avec ll'Armée de l'Air. Elle fait le MQ-9B ensemble avec le UK. Elle est totalement intégré dans les structures MMF (Pays Bas,Norvège, Allemagne, ...) pour le A330 MRTT. Elle offre ses nouveau Dassault Falcon 7x à l'EATC. Même le F-35 se fait avec les 6 (six) autre utilisateurs européens. Encore une fois, s'il y un pays qui n'a pas besoin de leçons sur l'intégration des forces aériennes européennes, c'est bien la Belgique. Que fait réellement la France dans ce contexte? Note: faire pression sur les autres pour qu'ils achètent du français ne compte pas. Tout comme des projects politques style escadron A400M franco-allemand (qui n'est que de la cohabitation).

La Belgique n'est pas en train d acheter américain pour sa flotte de transporteurs. La France, par contre. Pourquoi des C-130J de Lockheed Martin et pas de C-295 d'Airbus Espana? Pourquoi la France n'a-t-elle pas rejoint le MMF Européen pour le MRTT mais veut-elle aller toute seule? Pourquoi la France achète-elle des MQ-9A américains voire bientôt des MQ-9B? Pourqoui la France croit-elle qu'elle peut donner des leçons?

'Tout le monde est en phase de réponse". C'est génial ça. Pourquoi faut-il répondre au F-35 s'il est si mauvais? On en est où avec cette réponse? Prenons Rafale F4, standard qui allait être défini au plus tard en 2016? Où Thalios? Tellement bon que les Qataris ont préféré le Sniper. Où TargoII? Toujours pas de vraie capacité d'engagement air-sol, toujours pas prévu pour les pilots français? Non vraiment c'est génial cette 'phase de réponse'. Sachez que tant que l'on est dans cette phase, par définition on est suiveur, pas leader.

1. LRIP 13-14 n'existent pas car on passe en mode 'full rate production' dans le courant de 2020 (LRIP 12 devient Lot 12). 2. Lot 13 (livraison 2021) et Lot 14 (livraison 2022) seront encore au standard TR2 3. Les premiers avions belges feront partie du Lot 15 (livraison fin 2023) au standard TR3 4. Pour tout ce qui est 'production', Lockheed a toujours respecté ses engagements contractuels

Depuis la création de l'école ENJJPT dans les années 80 la Belgique y a toujours envoyé 1 ou 2 éléve-pilots par an (et la plupart du temps également 1 ou 2 instructeur-pilotes). En parallèle la Belgique formait des pilots de chasse sur Alpha Jet en Belgique. Quand cette activité en Belgique (4-6 pilots par an) est passée à Cazaux en 2004, rien n'a changgé pour la participation belge à l'ENJJPT.

Ces 15 dernières années les futurs pilots de chasse belges étaitent formés soit à l'école Euro-OTAN (ENJJPT) aux Etats-Unis (1-2/an) soit à l'école franco-belge à Cazaux (4-6/an). Depuis 2019 ils sont tous formés à l'ENJJPT. Durant cette même période les futurs pilots de transport belges étaient, et le sont toujours, formés à Avord (sur xingu) et les futurs pilots d'héli à Dax (école de l'Armée de Terre).

L'article de presse ne reflète pas correctement les conclusions de la Cour des comptes. Il vaut mieux lire le rapport complet sur leur site web (ou le résumé). Rapport intéressant au fait, les thèses derrière le fameux F-16 gate sont une fois de plus complètement déminées. https://www.rekenhof.be/FR/Publications/Fiche.html?id=be3451f4-cc07-4a78-b152-05e4cac4fe89

Quelles sont les 'accessoires' qui manquent dans le contrat belge? Lors de la conférence de presse qui suivait la décision politique, il a été dit que le visum budgétaire accordé par le gouvernement couvrait tous les investissements et tous les frais de fonctionnement jusque 2030 à l'exeption de carburant, personnel et infrastructure (car pas besoin de contracter cela via les américains). La Cour des Compres belge a validé cette thèse.

Le fait que la Composante Aérienne belge allait passer de 11.500h/an à 7.950h/an sur avion de combat était clairement indiqué dans le RfGP (document public) et est le résultat du nivau d'ambtition politique revu à la baisse dans la vision stratégique du gouvernement. Rien à voir avec le F-35.en tant que tel.