Salverius

A priori, l'ATR 72-600 cargo donne pleine satisfaction à son principal client FedEx. https://www.ladepeche.fr/2025/03/25/atr-fait-un-carton-chez-lamericain-fedex-qui-repasse-commande-12592890.php Avec sa capacité de transporter 5 palettes aéronautiques(75m3), ses 8400kg de capacité de charge et sa grande porte latérale, il a quelques atouts pour le transport de fret militaire (notamment une capacité d'emport supérieure à celle du CASA CN 235). C'est potentiellement une idée farfelue, mais pourquoi ne pas envisager l'acquisition par l'armée ? Peut-être avec quelques aménagements (train renforcé, capacité de carburant supplémentaire,adac,...)? Cette solution aurait le mérite d'être européenne ET sur étagère, donc peu coûteuse A noter que l'ATR 42 possède déjà une version adac.

Il faut rappeler qu'en 1979, il n'existe pas de porte-avions en configuration STOBAR (la quille du Kuznetsov ne sera posée qu'en 1981). C'est aussi l'époque ou la plupart des Marines Occidentales optent généralement pour le Harrier (puis pour le Sea Harrier) pour leur aéronautique navale, notamment pour des raisons de simplification des procédures et des entrainements. L'Hermès a été reconfiguré en STOL compte tenu de cette nouvelle réalité. Seuls les USA et la France conservent des PA CATOBAR à partir des années 80. Du coup, si l'Hermès était resté CATOBAR, il n'aurait eu beaucoup de choix: soit opter pour une configuration proche de la classe Clemenceau: une combinaison de Crusader et de Super Etendard soit opter pour le F/A 18 Hornet Le souci est que le F/A 18 Hornet n'est opérationnel qu'au milieu des années 80, trop tard pour une transformation à mi-vie. La configuration "Clemenceau" impliquait d'acheter un avion Américain et un avion Français. En optant pour le Harrier, la Royal Navy a effectué le choix le plus rationnel, tant sur les plans économique que militaire. Ce qu'il manque à l'uchronie d' @ARPA basée sur un PA léger de type Hermès, c'est un vecteur polyvalent de 12/16 tonnes max apte à une configuration CATOBAR, qui n'a jamais été conçu par qui que ce soit (ce qui ont dit "Tejas" voire "Gripen Marine" au fond de la classe auront une punition). Une combinaison "Super Etendard Modernisé" et "Mirage F1 Marine" aurait pu également être séduisante. Pour le Rafale, il arrive trop tard pour l'Hermès (40 ans après l'entrée en service du navire) et il reste trop lourd.

Pour ce que j'en comprends: La largeur de piste de l'Hermès faisait 26 mètres de large pour 175 mètres de long. Les brins de l'Hermès dans sa configuration CATOBAR mesurent 24 mètres lorsqu'ils sont tendus. Selon mes estimations (je prends toutes informations plus fiables), le déroulé des brins représente approximativement trois fois cette distance, soit 72 m environ. A partir du troisième brin, la piste possède une longueur comprise entre 84 m (au minimum) et 92 m (au maximum). A mon avis, même en extension maximale du troisième brins, l'Hermès CATOBAR pouvait réceptionner un avion d'une longueur maximale de 20 mètres et d'une envergure de 18 mètres. De mémoire, l'Hermès en configuration CATOBAR pouvait accueillir des Blackburn Buccaneer de 19,33 mètres de long et 13,41 mètres d'envergure (mais vraisemblablement pas à masse maximale), ce qui corrobore l'estimation.

Je pense que c'est une création d' @HK, qui comme tu le pressens, a du s'appuyer sur les configurations CATOBAR et STOL de l'Hermès (le navire ayant connu les deux configurations). En matière d'aéronautique navale, il me semble plus prudent de conserver une marge pour réduire le risque d'accident. Par exemple, j'avais lu qu'il fallait laisser au minimum 4 mètres de part et d'autre des ailes de l'avion pour sécuriser les appontages. Ainsi, sur ma piste de 26 mètres de large, je doit pouvoir accueillir des avions d'une envergure maximale de 18 mètres. En passant à 24 mètres, je dois pouvoir (un peu) rallonger la piste, mais pas plus de 10 mètres. Pour les E2C, je n'y crois pas un seul instant. Rappelons nous que la piste du CdG a été allongé de quelques mètres pour passer à 203 m, justement pour faciliter l'appontage des E2C. Sans compter qu'aucun essai de décollage d'un E2C depuis un tremplin n'a été réalisé (sauf erreur de ma part). Enfin, avec son envergure supérieure à 24 mètres, le Hawkeye a besoin d'une piste de 30 mètres de large. Pour le risque de collision sur le HERMES STOBAR, entre un avion et le tremplin, un bon dessin vaut mieux parfois qu'un long discours: Sans doute que l'avion a du reprendre de l'altitude et que le risque de collision est en réalité faible, mais il faut avouer que cette configuration ne respire pas la sécurité.

Il ne faudra pas compter sur l'Allemagne pour renverser la table: https://www.lepoint.fr/monde/malgre-les-critiques-l-allemagne-maintient-sa-commande-d-avions-f-35-americains-21-03-2025-2585321_24.php ...pour le porte-parole MitkoMüller, l'appareil n'est pas un « produit uniquement américain ». « Il a été développé par huit nations, quatorze pays de l'Otan l'utilisent ou vont l'utiliser prochainement et vingt utilisateurs au total dans le monde entier […] et cette communauté d'utilisateurs joue un rôle important », a-t-il fait valoir. Les vieux réflexes sont toujours là. Peut-être que dans 6 mois/ 1an, ces belles déclarations sur l'indépendance militaire de l'Europe ne seront plus qu'un souvenir.

@HKIl me semble que sur ton dessin, il existe un risque de collision avec le tremplin, lorsqu'un avion qui réalise un "touch-and-go" (ou rate les brins). J'en avait conclu qu'il faut absolument qu'un porte-avions STOBAR soit plus long que les 226,50 m de l'Hermes, sauf à réduire les dimensions de la piste oblique (ce qui me semble difficile pour accueillir des chasseurs modernes). Sur le Salverius 10/2023, j'ai peu ou prou repris la longueur et l'orientation de la piste de l'Hermes (175 m de long et 26 m de large). Le tremplin devant avoir une dimension "décente" (50 m de long tout compris x 14 m de large dans mon modèle), cela ma conduit à dessiner un porte-avions STOBAR de 265 m de long, proche de la dimension d'un classe Clemenceau. Si l'on reprend la dimension du tremplin de l'Hermes dans sa configuration STOL (40 mx 14 m), il doit être possible de ramener la longueur du navire de 255 m de long.

45° de débattement, ce n'est sans doute pas suffisant en toute situation. Si un drone kamikaze vole suffisamment haut (plus de 1800 m) et attaque en piqué avec un angle de 60°/70°, ce dernier ne pourra vraisemblablement pas être atteint par le canon du Jaguar. Peut-être faut il penser à équiper l'armée de terre de 40 CTA type Rapidfire, dont le débattement est annoncé à 75°? Car je ne pense pas que l'on puisse augmenter facilement le Débattement du Jaguar.

HS on Même en cas de scission de la Belgique, à la demande des flamands? Et on fait quoi de Bruxelles ? Hs off

Dans le contexte actuel, la France commence à s'interroger sur les équipements militaires pour lesquels elle dépend des USA: https://www.varmatin.com/marine/-sans-les-americainspas-de-porte-avions--978238 https://www.secret-defense.org/materiel/une-menace-plane-sur-le-futur-porte-avions-geant-francais-avec-un-composant-cle-qui-nest-pas-produit-en-france-mais-aux-etats-unis/ En tête de liste, catapultes, brins d'arrêt et guet aérien... Que des sujets qui touchent le PANG. Je ne vois que trois options : "Tout va très bien Madame la Marquise": la Marine pense qu'elle peut sans difficulté acquérir du matériel US de pointe pour l'utilisation de son navire amiral, que jamais les US ne s'opposeront à cette acquisition dans les 10 prochaines années et que l'entretien de ces équipements seront assurés "quoi qu'il arrive". "Lafayette nous voila": nous rachetons aux US la technologie des catapultes vapeur; après tout, cette technologie est soit disant dépassée ; de toute façon nous l'utilisons depuis 25 ans, alors en cas d'opposition l'option rétroingénierie "à la chinoise" pourrait finir de convaincre nos interlocuteurs de nous la céder plutôt que de se faire piller. "Porte-avions à la sauce indienne": finalement le PANG sera STOBAR... Après tout, nous avons les avions pour cela (sachant que l'option 3 doit pouvoir être prise au débotté). Il va falloir choisir vite, il parait que le projet de PANG doit en théorie être validé d'ici la fin de l'année.

L'Amiral Vaujour rappelle surtout que le porte-avions (et surtout le GAN) reste l'outil le plus pertinent pour s'assurer la suprématie en mer. Il fait également état de la supériorité des catapultes sur le tremplin, ce qui me semble indéniable. Après, il m'apparaît comme moins objectif lorsqu'il dit (rapidement) que toutes les marines qui ont adopté le tremplin veulent passer à la catapulte, en citant comme exemple la Turquie et l'Inde. La Turquie n'a aucune expérience aéronavale. Concevoir un PA CATOBAR à partir de rien relève d'une gageure. Même la Chine ne s'y est pas risqué. L'Inde a renoncé (au moins pour l'instant) au PA CATOBAR et s'achemine vers la construction d'un sister ship pour le Vikrant.

Concrètement, si Dassault travaille sur un aéronef furtif équipé de deux moteurs M-88 NextGen, c'est que Dassault bosse sur le NGF (et pas sur un drone accompagnateur)... Sans les allemands.

Il y aura potentiellement des adaptations à effectuer sur les PA indiens avec l'arrivée du Rafale. Mais cela n'affecte en rien le contrat de Dassault. Effectivement, @Picdelamirand-oil avait évoqué la possibilité de mettre en place des saumons "amovibles" car les ascenseurs du Vikrant sont assez étroits, même pour un Rafale. Mais à ma connaissance, rien d'officiel n'a filtré et nous ne savons pas ce qui a été envisagé (modification du Rafale ou modification des ascenseurs, voire des deux?).

Une question pour les sachants, au sujet de ce quatrième brin. Je note que le brin 4 est relativement proche du brin 3. Pourtant, les pilotes apprennent généralement à viser le brin 2 pour réussir leur appontage. J'aurais compris que l'on double ce deuxième brin (brin 1, brin 2, brin 2 bis, brin 3) pour maximiser les chances de réussir l'appontage, mais ce n'est pas le choix retenu. Vous avez une explication? Merci! PS: la seule explication que je vois, c'est qu'en visant le brin 2, on a en réalité toute les chances d'accrocher le brin 3. En doublant le brin 3, on augmente donc les chances de réussir l'appontage.

Je n'avais pas vu ton sujet @ARPA. Pour mémoire, l'INS VIRAAT (ancien HMS HERMES de classe Centaur) ressemblait à ça: C'est la première classe de porte-avions pensée pour disposer d'une piste oblique. En revanche, il me semble que les catapultes de la classe Centaur étaient à vapeur. Je ne pense pas qu'un Centaur aurait pu changer la guerre des Malouines car l'Argentine disposait déjà de l'ARA Veinticinco de Mayo (classe colossus)... qui est resté au port suite au torpillage du General Belgrano. Il est un peu petit pour en faire un STOBAR, car si tu places un tremplin au niveau de la catapulte tribord (le seul emplacement naturel) tu as deux difficultés: tu ne disposes plus d'une zone de ramassage à l'avant du navire, ce qui fait que l'envoi de pontée est quasi impossible les avions ne disposent pas d'une piste d'élan suffisante Allez, je ne résiste pas au plaisir de comparer l'Hermes avec la dernière version de mon STOBAR "maison" (dont la classe Centaur est une des inspirations).

Tu es sur la bonne voie @HK. Ton projet correspond à la description de l'UCAV Dassault faite par Trappier.