Salverius

D'après le projet annuel de performance 2026, l'ATM3 du Charles de Gaulle coûtera 515 millions €. L'objectif est quand même de prolonger le navire a priori jusqu'en 2035/2038, ce n'est pas si cher payé à la vue des performances du CdG. En outre, il faut absolument que la France maintienne son aéronavale de façon continue, sous peine de perdre d'importants savoir-faire. L'exemple britannique nous rappelle à quel point la remontée en puissance est douloureuse. Que la France construise un PA CATOBAR, STOBAR, lourd ou léger, cette construction devra être achevée avant le retrait effectif du CdG.

Le changement de Chef d'Etat Major des Armées en septembre 2025 entraine potentiellement un changement de paradigme. En effet, c'est la première fois que le CEMA évoque la nécessité d'assurer la "permanence d'alerte" du GAN (la permanence à la mer étant sans doute inaccessible pour la Marine Française). Pour mémoire, la "permanence d'alerte" du GAN implique: au moins deux PA au moins quinze vrais frégates de premier rang (18 serait un plus) au moins un SNA de plus (2 serait un plus) au moins 12 Rafale M supplémentaire (30 % de plus) au moins un Hawkeye de plus Ainsi, sur la période 2030-2035, il faudrait financer en sus des PA: 3 frégates FDI = 3 milliards (toujours à budgéter sur la période 2030/2035) 1 SNA = 1,2 milliards € 12 Rafale = 2,5 milliards € (avec toujours un objectif de deux flottilles par PA) 1 Hawkeye supplémentaire (0,3 milliards €) Soit une enveloppe de 7 milliards € (sans compter le personnel pour faire fonctionner tout cela). Quand le sénat établit son rapport en 2020 (https://www.senat.fr/rap/r19-559/r19-5595.html#toc135) qui traite de la "permanence d'alerte", il imagine un PA nucléaire à 4,5 milliards €. Passer à la permanence d'alerte représentait donc: 7 milliards € + 2 x 4,5 milliards €, soit 16 milliards. Ajoutons 1 milliard € pour la rénovation nécessaire des installations du port de Toulon et nous arrivons à 17 milliards €. L'augmentation des budgets militaires actuelle permettait sans doute d'atteindre ce cap en 2035. Par contre, avec un PANG à 10 milliards € destiné à mettre en œuvre au moins 3 flottilles de Rafale, la "permanence d'alerte" est infinançable. En effet, pour se doter de deux PANG, il faudrait décaisser: 7 milliards € (détaillée ci-dessus) + 2 x 10 milliards € (PA) + 2 milliards € (aménagement portuaire) + 5 milliards € (faudra bien encore 24 Rafale M supplémentaires en sus des 12 déjà budgétés, pour engager 3 flottilles). Soit un total de 34 milliards €. Le Général MANDON finit d'ailleurs ses commentaires sur le PANG par la phrase suivante: "J'espère pouvoir avoir la permanence, je suis tout de même préoccupé d'une manière générale par l'évolution des coûts des systèmes." Avec le PANG unique (sans permanence d'alerte et ne fonctionnant que 50 % du temps), l'équation budgétaire est la suivante: 3 milliards € (pour les frégates de premier rang) + 10 milliards € (PA) + 2 Milliards € (Aménagement portuaire) + 2,5 milliards € (20 Rafale supplémentaire pour passer à 3 flottilles). On passe alors à 17,5 milliards €, la encore finançable par l'augmentation des budgets militaires. Dès lors, si la "permanence d'alerte" devient le nouveau paradigme, le PANG ne peut être conçu sur la base de ce qui nous est présenté depuis plusieurs années. Si nous voulons deux PANG, il faudra que cette classe de navire: ne coûte "que" 5,5 milliards € environ n'emporte que deux flottilles reste à un niveau de dimension proche du CdG

Effectivement. Avec un plus gros moteur pour accueillir 4/5 tonnes de surblindage et un armement principal plus imposant, type 105 mm vraisemblablement, avec une importante hausse pour permettre des tirs indirects. Une épaisseur de blindage plus homogène, avec un rapport de 2 pour un sur l'arc frontal (au lieu de 3 pour 1 généralement) ? Une tourelle téléopérée pour aménager un espace de protection pour l'équipage?

Un successeur au VBCI Pour schématiser, en matière de transport de troupes, nous disposons actuellement du Griffon (léger) et du VBCI (lourd). Le VBCI n'étant plus produit depuis 2007, il va bien falloir lui trouver un successeur, d'autant plus que ses récents échecs export devraient condamner tout espoir de relancer la chaîne. L'idée est d'accentuer encore les différences d'usage entre "lourd" et "léger", en créant une version chenillée d'un transport de troupes tout en continuant à proposer une plateforme plus protégée que le Griffon, mais toujours aérotransportable. Ce véhicule aurait des déclinaisons analogues à celles que nous trouvons sur griffon (MEPAC, transport de blessés, future version LAD, etc.); il serait donc plus modulaire que le VBCI, en s'inspirant de ce que les allemands et les néerlandais ont fait sur le Boxer. Pour conclure, il serait au "Char moyen" ce que le Griffon est au Jaguar: les deux engins partageraient plusieurs composants (mêmes chenilles, même motorisation, etc.) ce qui faciliterait le Maintien en Condition opérationnelle (MCO) et mutualiserait les coûts de développement. Un Char Moyen Le Leclerc est à la fois une superbe machine et un échec cuisant, tant à l'export qu'opérationnellement. Ses principaux défauts me semblent être son coût prohibitif de MCO et ses difficultés à être projetés (à cause de sa masse et de son gabarit). De plus, soyons honnête: dans l'environnement de la guerre moderne et de la dronification, aucun char lourd n'arrive à faire la différence, notamment car leur déploiement en grands nombres est quasi impossible compte tenu de leurs coûts prohibitifs. Un char moyen permettrait de regagner de la masse, d'autant plus facilement qu'il partagerait des composants avec le successeur du VBCI. Je renvoie vers les théories de Marc Chassillan sur la notion de "char employable" opposé à la notion de "char lourd". Voir notamment https://www.forcesoperations.com/amp/fob-interview-marc-chassillan/ Dans ma vision, ce char serait un peu plus léger que ce que propose Marc Chassillan (qui théorise un char de 45 tonnes dans sa dernière conférence). Toutefois, ce que l'on perd en protection pourrait être gagné en aérotransportabilité, en MCO et coût de fabrication (avec la mutualisation de la plateforme avec le successeur du VBCI et l'utilisation d'un moteur civil).

A mon sens, la France gagnerait à établir une plateforme commune entre un char moyen (vraisemblablement canon 105 mm et missiles antichar) et un véhicule de combat d'infanterie (successeur du VBCI). Cette plateforme serait: chenillée aérotransportable, soit 35/37 tonnes (sans les blindage additionnel; 40 tonnes avec blindage additionnel et autres cages) équipé d'un moteur civil de navire (par exemple, le Scania DI16 304M. 846 kW de 1,150 CV) L'objectif est de disposer d'une plateforme à coût raisonnable (moins de 10 millions d'euros pour le char). Cette plateforme serait produite en 1.200 exemplaires (600 chars moyens et 600 VCI), ce nombre d'exemplaires étant déterminé sur la base des 630 VBCI produits. La production serait étalée sur 20 ans, soit un minimum de 60 exemplaires/an, notamment pour maintenir la chaine en activité le plus longtemps possible, dans un schéma proche de celui mis en place par Dassault pour le Rafale et ses 11 exemplaires/an. Bien entendu, les cadences pourraient être augmentées si le besoin s'en fait sentir (export ou conflit), mais au moins l'outil industriel aurait vocation à demeurer sur la durée. Pour mémoire, les VBCI ont été produits à 630 exemplaires sur 8 ans, soit environ 80 exemplaires/an. Dans ce schéma, la France abandonnerait tout projet de char lourd.

Comme si il fallait développer un avion français spécifiquement pour faire des figures dans le ciel et envoyer des fumigènes bleu-blanc-rouge. Le tout pour 45.000.000 € (manque au moins un bon zéro). Si seulement nos élus pouvait voir plus loin.

Lisons ensemble le rapport du Director, Operational Test & Evaluation de janvier 2025 (page 214, 215 et 216): https://www.dote.osd.mil/Portals/97/pub/reports/FY2024/other/2024Annual-Report.pdf?ver=AkqD4y1xIhmNndurzRkvqQ%3d%3d SGR Au cours du déploiement de l'USS Gerald R. Ford pour l'exercice 2024, le navire et son groupe aérien embarqué ont maintenu des taux de génération de sorties suffisants pour répondre aux missions opérationnelles du commandant de combat. Bien que les taux de génération de sorties maintenus lors d'évolutions particulières , telles que la qualification des porte-avions , se soient rapprochés numériquement de ceux requis par le KPP (« Paramètre Clé de Performance »), la configuration des avions et le rythme de ces opérations ne correspondaient pas à la mission de référence de conception et n'étaient donc pas représentatifs des exigences du KPP. La fiabilité et la maintenabilité de l'EMALS et de l'AAG du CVN 78 continuent d'avoir un impact négatif sur la génération de sorties et les opérations de vol, ce qui reste le plus grand risque pour démontrer l'efficacité opérationnelle et l'adéquation dans l'IOT&E. […] AAG La marine a indiqué que pendant les 262 jours de déploiement du CVN 78, le navire et son escadre aérienne embarquée ont effectué 8 725 appontages à l'aide de l'AAG. Cependant, le DOT&E n'a pas reçu suffisamment de données pour mettre à jour les statistiques de fiabilité présentées dans le rapport annuel de l'exercice 2023. Le Naval Air Systems Command (NAVAIR) continue de travailler sur des améliorations à court et à long terme afin de remédier aux facteurs qui nuisent à la fiabilité de l'AAG. Toutefois, les difficultés d'approvisionnement en pièces de rechange et la dépendance à l'égard d'une assistance technique hors navire restent un problème. La marine utilise également l'IOT&E pour décider s'il convient de moderniser le quatrième moteur AAG des porte-avions de classe Ford. Le quatrième moteur AAG a été intégré dans la conception de la classe Ford, mais n'a pas été installé pour des raisons d'économie. Le quatrième moteur améliorerait la fiabilité et la disponibilité de l'AAG, augmenterait le taux d'embarquement des pilotes et rétablirait une capacité redondante pour installer la barrière en cas de panne du moteur AAG, ce que la configuration actuelle ne permet pas. EMALS La marine a indiqué que pendant le déploiement du CVN 78, le navire et son escadre embarquée ont effectué 8 725 lancements à l'aide du système EMALS. Cependant, le DOT&E n'a pas reçu suffisamment de données pour mettre à jour les statistiques de fiabilité présentées dans le rapport annuel de l'exercice 2023. Malgré les améliorations techniques apportées au matériel et aux logiciels, la fiabilité n'a pas changé de manière notable par rapport aux années précédentes et le recours à une assistance technique hors navire reste un défi. NAVAIR poursuit le développement d'améliorations. [...] RECOMMANDATIONS Les recommandations suivantes restent inchangées par rapport au rapport annuel de l'exercice 2023. La marine devrait : 1. Améliorer l'adéquation des systèmes AAG, EMALS, AWE et DBR tout en réduisant au minimum les besoins en assistance technique hors navire et/ou fournie par des sous-traitants. Quand nous lisons ce rapport, le principal défaut des systèmes AAG et EMALS est, qu'en cas de panne, le personnel de bord n'est pas en mesure de réparer les systèmes car il manque à la fois des pièces de rechange ET du personnel qualifié. Ce qui pose quand même de gros soucis pour un GAN qui est censé fonctionner en toute autonomie. Quand Donald Trump dit: "Le problème [avec l’électricité], c’est que lorsqu’elle tombe en panne, il faut faire venir, par avion, des gens du MIT [Massachusetts Institute of Technology, ndlr], c’est-à-dire les personnes les plus brillantes du monde. C’est ridicule. […] La vapeur, on m’a dit qu’on peut la réparer avec un marteau et un chalumeau." Il nous démontre qu'il lit les rapports qui sont établis.

Il ne faut pas accorder trop de crédits aux déclarations de Trump, mais il ne faut pas pour autant négliger ce qu'il dit. S'il s'est permis une sortie "trumpienne", c'est vraisemblablement que les performances des EMALS ne sont pas à la hauteur des attentes de l'US NAVY. Pour le PANG, ce n'est pas une bonne nouvelle. Déjà que: les EMALS constituent une solution non souveraine elles coûtes relativement chers, par rapport aux catapultes vapeurs Nous ne pouvons que déplorer qu'à ce jour les EMALS ne soient pas au rendez-vous en terme de performance, car c'est ce niveau de performance a justifié l'abandon de la vapeur. Espérons pour le PANG que la situation s'améliore rapidement. L'âge d'une technologie n'est pas en sois une cause de son abandon. La roue a bien six mille ans et l'humanité n'envisage pas de l'abandonner. Le réacteur n'a pas tué l'hélice: les deux cohabitent. Il n'y a que la pertinence qui compte. Les USA n'hésite jamais à procéder à des "sauts technologiques" alors que notre armée adoptent plutôt la doctrine des "petits pas". Si la France opérait ses propres catapultes, elle aurait sans doute cherché à améliorer la technologie de la catapulte à vapeur (et y serait parvenu).

Contrairement à nous, Donald à les chiffres. Et il n'est pas content.

Je ne sais même plus quoi répondre. Ce qu'il faut retenir de la sortie de Trump c'est quaprès 8 ans d'utilisation sur le Ford, l'efficacité des EMALS est nettement en deça des performances attendues, notamment par rapport aux bonnes vieilles catapultes à vapeur, alors que les coûts attachés sont eux très nettement supérieurs. Néanmoins, le PANG a t'il seulement encore une aternative aux EMALS (à part éventuellement une configuration STOBAR)?

C'est du Trump dans le texte. Son objectif est de mettre la pression sur Général Atomics. Sur un belle présentation Powerpoint, le constructeur des EMALS et les AAG a expliqué en long et en large au gouvernement d'Obama en quoi les catapultes électromagnétiques étaient meilleures que les catapultes à vapeur: architecture simplifiée, fiabilité, capacité à lancer des appareils de masse différentes, etc. Les USA ont dépensé environ 3 à 4 milliards $ dans cette technologie avangardiste. Or, huit ans après l'admission du FORD au service, les promesses du Powerpoint ne sont toujours pas tenues. Pire, en opération, les catapultes EMALS affichent des perfomances en deça des bonnes vieilles catapultes vapeur. Trump exige donc des résultats rapidement, sinon General Atomics devra rendre des comptes et perdra sans doute quelques contrats gouvernementaux. Au moins, nous savons pourquoi la Marine veut une troisième catapultes sur le PANG: c'est pour avoir l'a peu près certitude qu'au moins une fonctionnera. A deux, le risque de pannes est trop grand (désolé, j'ai pas pu m'empêcher). .

C'est une accumulation d'éléments qui entraîne cette hausse des coûts : 1) le navire a une masse de 10.000/15000 tonnes de plus que le PA2. Certes, 'l'acier de coûte rien" mais il faut bien payer l'ingénierie et le chantier naval. 2) la taille du PANG oblige à revoir en profondeur toutes les installations du port de Toulon. 3) les 3 EMALS vont coûter 1,8 milliards $, alors que les deux catapultes vapeur du PA2 étaient provisionné autour des 300 millions $. 4) le PA2 était à propulsion conventionnelle. Le PANG doit être à propulsion nucléaire. Il nécessite la conception de deux réacteurs de type K22, spécialement conçu pour ce navire. J'imagine un monde où la Marine Française de 1900 décide de concevoir LE Dreadnought le plus puissant du monde en expliquant aux politiques : "Certes, il absorbe plus de la moitié du budget de la marine, mais il dominera les mers jusqu'en 1960!"

Sans aller jusqu'à adopter un PA STOBAR, il est bon de rappeler que le PA2 aurait dû coûter 4 milliards €. Même avec l'inflation, nous serions à 5 milliards € aujourd'hui. Chères EMALS et chère propulsion nucléaire...

Je suis sceptique. Un aéronef qui décolle verticalement, pourquoi pas. Mais un aéronef qui arrive à se repositionner à la verticale sur sa base, alors que le navire est en mouvement, tout en conservant une bonne allonge (l'aéronef doit consommer une masse de carburant significative), cela me semble très complexe et peu efficient. Nous le savons, c'est souvent la récupération de l'aéronef à voilure fixe qui pêche.

On a abordé le sujet au début de ce fil: Par rapport à mon post d'août 2024, il y a eu quelques évolutions. 1) Dans le cadre des travaux sur le Rafale F5 et du moteur M88 T-Rex, la société Safran a fait savoir qu'elle entendait créer une gamme de réacteurs de 1,5 tonnes, 3 tonnes et 5 tonnes de poussée https://mars-attaque.blogspot.com/2025/07/safran-une-feuille-de-route-sur-les.html Autant de motorisations possibles pour un avion de combat léger à turboréacteurs. Cela rend possible de créer un avion de combat léger avec deux moteurs (comme sur nos bons vieux Alphajet). 2) En juin 2025, la DGA a lancé une étude préliminaire auprès de plusieurs constructeurs d'avions ou drones à Turbopropulseur: AURA AERO, Daher, FLY-R, SE Aviation et Turgis Gaillard. Parmi les différents constructeurs, DAHER se distingue avec le TBM 940, qui est l'un des appareils retenus les plus lourds avec l'AA'ROC et qui est déjà utilisé par la DGA. Même s'il s'agit d'un Turbopropulseur certifié, il possède une bonne vitesse de croisière (611 km/heure), peut voler à 31.000 pieds (ce qui le rend inatteignable avec des moyens sol-air low cost), 655 kg de capacité d'emport, et une bonne autonomie (3200 km, sachant qu'un avion de la gamme a traversé l'Atlantique en étant équipé d'un réservoir supplémentaire). Le 1) demande un effort assez important mais ambitieux: il faut concevoir une nouvelle cellule de A à Z. Pas sûr que l'on ait le budget. En revanche, le 2) demandera moins d'effort que la dronisation du même appareil. Et il cocherait beaucoup de cases.