Salverius

Ce paramètre-là est quand même significatif. Faut-il vendre des Typhoon à un pays qui prend le chemin d'une dictature, tout en se montrant agressif envers ses "partenaires" de l'OTAN (relation avec la Grèce, illumination d'une Frégate française, etc.) ? La chaine de fabrication du Typhoon est en bout de course, mais faut-il faire n'importe quoi pour autant?

@RSI_Prime, je t'invite à: accéder à la partie du forum "présentation", politesse oblige poster sur l'un des fils idoines (par exemple https://forum.air-defense.net/topic/20834-succession-du-charles-de-gaulle-construction-de-porte-avionsdrones-légers/ ) Il y a quelques années, quand nous avons évoqué l'idée de créer une filière de catapultes françaises, nous avions conclu que mettre en place toute une filière pour opérer deux catapultes était hors de propos, car les USA pouvaient nous en fournir facilement et à "prix d'ami". Aujourd'hui, le contexte me semble avoir changé: l'alliance indéfectible des européens avec les USA s'effrite; cela s'accentue avec Trump, mais la tendance est plus profonde le coût des EMALS est bien plus significatif que le coût des catapultes vapeurs (1,3 milliards $ contre 0,4 milliards $, en tenant compte de l'inflation) La question est: a t'on le budget pour développer des catapultes EMALS? De mon point de vue, je ne pense pas. Nous voyons bien que les USA on eu des difficultés pour concevoir ce type de catapultes et que le coût de conception a été explosif; les chinois galèrent en ce moment. Je remets donc sur la table l'idée de concevoir une filière de catapultes vapeur française. C'est moins techno que les EMALS et ça fait moins rêvé, mais le système a fait ses preuves et le coût de développement ne devrait pas excéder celui des deux EMALS que les USA pourraient nous vendre.

La question se posera lors du renouvellement de la classe Mistral. A priori, pas avant 2035 puisque le dernier livre blanc ne prévoit pas leur remplacement. Il faudra alors réfléchir sur les missions de cette future classe de bâtiment: reprendra-t-elle la formule actuelle (une plateforme pour accueillir des hélicoptères) ou deviendra-t-elle un véritable porte-drones? Il y a quand même deux soucis pour devenir un porte-drones: La plupart des drones étudié actuellement (et qui bénéficie d'une communication) ne semble adapté au format d'un porte-drones. Il sont souvent soit trop lourds, soit trop grands (notamment leur envergure) et/ou n'ont pas été réfléchi pour être navalisable (ce qui reste un préalable). A l'exception des catapultes à air comprimé (limité à 3,5 tonnes environ), la France ne dispose pas de systèmes autonomes de catapultages; il faudra acheter la technologie sur étagère aux USA, avec tous les écueils actuels et futurs. Ou alors décider de créer un programme de catapultes françaises, solution qui ne semble pas avoir les faveurs de notre Marine J'avais mené une réflexion sur le sujet d'un porte-drones que tu peux retrouver ci-dessous: https://forum.air-defense.net/topic/39302-croiseur-porte-drones-le-chainon-manquant/page/9/ J'ai également réfléchi à un appareil pilotable/dronisable qui pourrait opérer depuis ce porte-drones. https://forum.air-defense.net/topic/42165-quel-complément-au-rafale-ngf-chasseur-léger-loyal-wingman-lift-etc/page/5/ Il faut voir ces deux réflexions comme les deux faces d'une même pièce.

Franchement, quand on est français et que l'on s'intéresse à l'aéronautique militaire, on aime Dassault. Mais bon, sur ce coup-là, Dassault n'aide pas le gouvernement français à montrer l'exemple. A ce rythme, on va encore finir avec du matériel américain .

A mon sens, une plateforme n'est jamais assez stable, quelle que soit sa taille. Or, je n'avais pas l'impression que le système COGITE générait tant que contrainte sur le CdG que l'on avait intérêt à s'en passer. @Scarabé nous a rapporté les difficultés du CDG dans les eaux d'Asie du Sud est (devant entraîner un agrandissement des ailerons du PANG), alors pourquoi se passer de COGITE sur le PANG?

A priori non. J'avoue ne pas savoir pourquoi ce système n'a pas été repris sur le PA2 (et vraisemblablement sur le PANG).

J'avoue ne pas comprendre cette argumentation au sujet de SAAB et de son système "EriEye". Quand la France achète des E-3 Sentry aux américains, nous ne faisons pas des pieds et des mains pour que le système soit installé sur Airbus. Nous avons même de la chance que SAAB reste souple sur le choix de l'avion pour installer son système. Si Dassault ne veut pas que l'on installe le système de SAAB sur ses appareils, le système restera installé sur Bombardier Global, voire sur un autre appareil. Un point c'est tout. La France ne peut pas d'un côté demander à ses partenaires européens de faire jouer la préférence européenne (avec en pointillé "achetez français plutôt qu'américain") et de l'autre côté demander des "compensations industrielles" lorsque nous achetons européen, compensations que nous n'aurions pas exigées (ni obtenues) des américains.

La signature du méga contrat indien a toujours été conditionné à la création d'une chaine d'assemblage en Inde. Un deuxième chaine de fabrication en Inde (11 rafale/an dans un premier temps?) ne diminuerait pas les capacités de production en Europe (et donc les contrats en cours). Dassault s'y prépare depuis des années, mais les indiens ont du mal à sauter le pas.

Je ne sais pas si je saisis bien ce que disent @Neuron et @LetMePickThat. J'ai compris que l'hyper-connectivité d'une patrouille de F-35 crée une puissance et une finesse de détection telle (par combinaison des moyens de détection: radars AESA et capteurs passifs) que peu d'appareils échappent à la détection de ladite patrouille (même les furtifs F22) , ce qui donne aux F-35 un gros avantages dans un Combat au delà de la portée visuelle (BVR). C'est ça? Il me semble que l'un des objectifs du Rafale standard F5 est de reproduire cet hyper-connectivité du F-35 pour "rattraper le retard", ce qui apparait comme prioritaire par rapport à la conception d'un appareil "furtif de forme". Sinon, cette avancée ne rend pas les AWACS obsolètes, une patrouille de F-35 se suffisant à elle même?

1.000.000 heures de vol pour le F-35 et toujours un coût à l'heure de vol prohibitif ( 42.000 $/heure aux dernières nouvelles). Je ne suis pas sûr qu'il puisse descendre en dessous de cette valeur.

J'ai choisi de proposer une modification "a minima" de la classe Queen Elizabeth. Lorsque les indiens ont voulu modifier le Bakou (classe Kiev) pour en faire un véritable porte-avions STOBAR (l'INS Vikramaditya), ils ont du remodeler toute la proue du navire. L'opération a été mal maîtrisée et le coût de la transformation a représenté l'équivalent du coût de construction du Vikrant (dont la construction n'a pourtant pas été un long fleuve tranquille). Modifier en profondeur la structures des classes Queen Elizabeth est à mon sens très risqué et couteux, pour un gain opérationnel faible. Si l'alignement des déflecteurs sur une piste unique n'est sans doute pas la meilleure configuration, il faut bien reconnaitre que c'est l'option retenue par les Indiens sur leurs porte-avions STOBAR. Du coup, je copie.

Le projet que tu décris, c'est le PA2 (il n'avait que deux catapultes, difficile d'en caser une troisième): Même si cela fait rêver les britanniques, c'est devenu presque impossible. Rappelons que la France a étudié le rachat du Queen Elizabeth en 2011 afin de le passer en CATOBAR. https://rpdefense.over-blog.com/article-la-france-a-etudie-l-acquisition-du-porte-avions-hms-queen-elizabeth-86447816.html La France prévoyait entre 1 milliard € et 1,5 milliards € pour la transformation. Or, à cette époque, le PA2 avait été pensé pour fonctionner avec des catapultes vapeurs, encore disponibles en 2011. Il a été proposé à la France d'acquérir 2 EMALS et des brins pour la somme de 1,3 milliards $ (cout EMALS). Le coût de conversion des classe Queen Elizabeth doit dépasser les 2 milliards € maintenant. Sans compter que si le PA2 avait été réfléchi pour des catapultes vapeurs, rien n'est prévu pour l'intégration des EMALS.

Tu as raison. Faire évoluer les deux classes Queen Elizabeth en même temps n'est pas réaliste à ce jour. Mais bon, nous sommes partis sur une hypothèse si peu crédible à la base (des Rafale sur les classes Queen Elizabeth) que je me suis emporté. Pour avoir rapidement réfléchi à la conversion des classes Queen Elizabeth en STOBAR, j'ai réalisé le schéma suivant: La piste grise fait 200 m x 28 m. Les déflecteurs de jets sont respectivement placés à 195 m et 135 m du tremplin. Dans cette configuration, il me semble possible de caser une vingtaine de Rafale sur le pont sans grande difficulté. Le plus difficile est de les mettre en l'air dans un délai raisonnable. Comme tu peux le constater, j'évalue juste une hypothèse pour transformer les deux éléphants blancs de la Royal Navy en deux porte-avions potables, le tout pour un coût finalement assez maîtrisé. Après, j'ai bien conscience que politiquement, les britanniques ne sont pas prêts.

Un jeu auquel j'ai beaucoup joué ces dernières années. Les ponts des classes Queen Elizabeth sont quand même beaucoup plus grand que le CdG (16000 m2 contre 12000 m2). Opérer 24 Rafale sur le pont d'un classe Queen Elizabeth STOBAR ne doit pas être beaucoup plus contraignant en terme d'encombrement que depuis le CdG. De plus, les britanniques disposent de deux portes-avions. Ils peuvent potentiellement les faire opérer en tandem, ce qui pourrait permettre de gommer la lenteur des manœuvres de pont.

Sur le CdG, la capacité d'emport du Rafale est limitée par la puissance des catapultes et non par la puissance des réacteurs. C'est d'ailleurs pour cela que le Rafale ne peut décoller à pleine charge de notre PA national. Ainsi, contrairement à l'AEE, l'augmentation de la puissance des M88 ne va pas améliorer la masse maximale au décollage des Rafale de la Marine. Au contraire, sur le Vikrant (ou sur un Queen Elizabeth en configuration STOBAR), l'augmentation de la puissance des moteurs devrait permettre d'accroitre la capacité d'emport du Rafale. Dès lors, il est possible qu'un Rafale doté de M88 T-rex décollant d'un STOBAR puisse adopter les mêmes configurations que celles que l'on retrouve sur le CdG, ce qui va lisser l'écart de performance. Néanmoins, un Rafale décollant depuis un STOBAR va nécessairement avoir un rayon d'action plus faible qu'un Rafale décollant depuis le CdG, car la masse de carburant consommé au décollage va être significative.