Kiriyama

Je me permets de revenir sur ce qui a été dit. Il faudrait apprendre à surtout ne pas voir ce qu'il n'existe pas ou donner/imaginer/interpréter des intentions qui n'existent pas. Ce n'est pas la première fois que cela se produit. Je récapitule : 1° Sur un autre forum, quelqu'un émettait l'idée (sans arrière pensée, je le précise car il n'y connaissait rien dans ce domaine) que la France aurait probablement refusé d'exporter des sous-marins nucléaires. Je précise encore que j'ai bien précisé que c'est quelque chose qui m'avait été dit et que je cherchais justement de quoi répondre à cette personne. Là encore c'est écrit littéralement dans mon message, allez le relire, et si vous y comprenez autre chose c'est de l'interprétation ; 2° Je lui ai répondu que ça m'étonnerait que la France l'ait refusé mais que j'allais me renseigner chez des gens spécialistes du domaine naval (vous en l’occurrence) ; 3° Donc je reporte ce qui a été dit sans rien suggérer dans le message littéralement. Relisez-le. Le "reste", à savoir que ce serait la faute de la France si elle avait perdu le contrait c'est certains qui l'ont sous-entendu alors que rien dans le message n'était écrit en ce sens. C'était une pure question car dans le domaine naval je n'ai aucune connaissance et que je ne peux pas me permettre de sous-entendre quoi que ce soit. De même, je ne connaissais pas les détails de ce contrat avec l'Australie ; 4° Après, mon message a été interprété autrement que ce que j'imaginais et j'ai bien tenté de l'expliquer, rien n'y a fait. Vraiment désolé que ça ait provoqué un tel pataquès, que j'aurais pu (ou pas) anticiper au vu de la situation, mais il n'y avait rien de sous-entendu dans le message. Le pire, c'est qu'on m'a répondu à mon message le plus simplement du monde avant de s'emballer : Ça me suffisait amplement.

Oui, je l'ai trouvé via Wikipédia en faisant des recherches.

Mais oui, pour avoir votre réponse et savoir si cela aurait été possible que la France vende des SNA à l'Australie, pas pour dire que c'est le France qui aurait refusé une demande australienne.

C'est pas moi qui le dit. C'était justement pour savoir quoi répondre à cet argument qui m'a déjà été donné.

Au fait, est-ce que ça arrive qu'on serre la main au roi ou jamais ? En tout cas son fils est toujours présent, probablement une manière de le préparer.

L'arroseur arrosé en somme.

Il serait temps de vendre des Rafale surtout, et moderniser les 2000-5 qui vieillissent en 2000-9.

J'adore la scène à 6:20 de la vidéo où un médecin transfuse directement son propre sang à un patient. Le docteur est O+ donc donneur universel et explique qu'il faisait souvent ça quand il était en Irak. J'ai l'impression que ça devient un classique les médecins militaires qui ont fait l'Irak ou l'Afghanistan (voire les deux) et qui importent leurs méthodes dans le civil... du moins dans les séries (The Resident, Night Shift, Chicago Med...). Est-ce que c'est malgré tout fréquent dans la réalité de passer de la médecine militaire à la médecine civile ?

Au fait, si les Australiens avaient demandé en 2016 des sous-marins nucléaires, est-ce que la France aurait accepté de vendre ce genre de navires ? C'est un argument que j'ai entendu : que de toute façon la France n'aurait jamais voulu exporter des sous-marins nucléaires.

@rendbo J'aime les films/séries bien bourrins : Strike Back, Banshee (du moins au début), Tyler Rake...

Il est quand même vachement impressionnant. Dans Strike Back avec Philippe Winchester c'est un tandem bien musclé.

Au fait, est-ce qu'une propulsion nucléaire n'est pas aussi plus discrète qu'une propulsion diesel/électrique ?

Ici ce n'est pas trop le cas. Je pense qu'on a déjà presque tout vu : de l'adolescente atteinte d'un cancer qui est en révolte contre ses parents, aux enfants de moins de 10 ans qui semblent raisonner et parler davantage comme des adultes que des enfants de leur âge... Il y a juste un petit soupçon d'intérêt quand même, avec un des infirmiers qui pour rembourser son prêt étudiant se laisse embarquer dans un trafic de médicaments.

Les actrices sont franchement canons ! Pour les mecs c'est plus proche de Bilal Hassani que Sullivan Stapleton, que ce soit pour le physique ou le mental. C'est un drôle de mélange. Il y a un peu le côté bluette (mais plutôt en dehors de l'hôpital), mais à l'hôpital ça semble bosser, même si le personnel ne croule pas sous le boulot. Ça permet de longues discussions sur tout et n'importe quoi et au personnel de résoudre toutes sortes d'intrigues plus ou moins en rapport avec les patients. Chose assez étonnante, ces derniers semblent plus caricaturaux que le personnel médical.

Le Typhoon en Suisse ça aurait été bien aussi.

A fond la caisse, oui, ça n'a pas l'air très neutre. Mais malgré le ton, les faits peuvent être vrais.

DSi publie un article sur le Kamov Ka-52 Alligator.

Rapport de situation hebdomadaire du Donbass – 18 septembre 2021 Est-ce que quelqu'un a des informations sur le brouillage de drones de l'OSCE par l'armée ukrainienne ? C'est avéré ?

La page Wikipédia donne quelques explications sur l'échec commercial de l'A380. La folie des grandeurs ? Selon un ancien dirigeant d'Airbus (qui n'est pas nommé) « la cause racine de cette folie des grandeurs vient du fait qu'ils ont pris le problème à l'envers ; ils ont voulu absolument dézinguer le 747… plutôt que de partir du besoin des compagnies aériennes pour ensuite définir un avion. Ils ont donc misé sur le quadrimoteur très longue distance (15 000 km). » Il aurait été lancé trop tard. « Le temps qu'on développe tout ça, on arrive à 2007, le monde a changé ». En 2007, cela fait alors déjà 7 ans que Boeing a lancé son 777 long-courrier (777-300 ER) à la demande d'Air France. Pour Gérard Feldzer, l'A380 est arrivé 10 ans trop tard. En annonçant la fin de la production de l'avion, Tom Enders a déclaré : « Nous sommes arrivés dix ans trop tard, voire plus » Il aurait été lancé trop tôt. Sans remettre en cause la pertinence de l'avion sur le fond, le PDG d'Airbus Fabrice Brégier estime en mars 2016 que « l'A380 a été lancé trop tôt ». L'une des raisons d'être de l'A380 est en effet la prévision selon laquelle la saturation des grands aéroports internationaux obligerait les compagnies à utiliser des appareils plus gros, faute de créneaux horaires disponibles. Cette prédiction ne s'est partiellement réalisée que sur quelques aéroports. L'A380 a été conçu pour s'adapter au système Hub and spoke alors que les compagnies aériennes préfèrent actuellement les vols Point-to-Point (en) en utilisant des appareils de taille plus modeste. En fait il semble que ce choix à faire entre deux types d'avions adaptés à deux modes de transports différents soit un faux débat : des avions comme le B777-300 ER ou l'A350, et depuis 2019 les A321 LR et XLR, bien que de capacités plus faibles que l'A380, sont capables de satisfaire ces deux modes de transport, ce que l'A380 ne peut pas faire partout (car il nécessite des aménagements d'aéroport spéciaux). Surestimation du marché du très gros porteur, estimé par Airbus jusqu'à 1 300 avions sur 20 ans. L'avion est très grand et très lourd, car il a été dimensionné pour recevoir jusqu'à 850 passagers. Comme il ne transporte en général que entre 470 et 550 passagers, très en dessous de sa capacité maximale, il n'est rentable que s'il est rempli. Il nécessite une grande longueur de piste, des taxiways élargis, des installations d'embarquement/débarquement spécifiques (double passerelle, salles d'embarquement adaptées) qui ne sont présentes que dans les plus grands aéroports. L'avion coûte cher à fabriquer ; les pièces de grandes dimensions (fuselage, ailes) viennent de loin, leur transport a nécessité des infrastructures et des procédures exceptionnelles. Le train d'atterrissage comporte cinq trains (un avant et quatre principaux), pour un total de 22 roues. L'avion coûte cher en exploitation ; contraint dès le départ à ne pas dépasser 80 mètres d'envergure, l'allongement de l'aile est inférieur à celui des avions plus petits (7,8 au lieu de 9 à 9,5), ce qui augmente sa traînée induite et sa consommation110. Il a quatre moteurs, ce qui augmente les coûts de carburant, les coûts de maintenance et les durées d'immobilisation au sol pour entretien ou en cas de panne. L'entretien de quatre moteurs l'immobilise quinze jours ouvrables par semestre au lieu de huit pour un bimoteur comme l'A330. Sa capacité de fret est insuffisante, alors que le fret est un facteur clé dans l'économie des lignes aériennes. Le B777 avec 14 à 23 t et l'A330-300 avec 17 t ont une capacité de fret très supérieure à celle de l'A380 (10 à 12 t). L'extension progressive des normes ETOPS, autorisant les bimoteurs à voler de plus en plus loin, a mis fin au monopole du quadrimoteur sur les vols long-courrier. C'est en fait le bimoteur, petit ou gros, qui répondait et qui répond aux besoins des compagnies. Selon Didier Evrard, directeur du programme A350 : « c'est un succès commercial sans précédent… nous n'avons donc aucun doute sur le fait que cette famille d'appareils est la bonne réponse aux besoins des compagnies ». Avec une configuration de base de 365 sièges, le B777-300 ER a privé l'A380 de la quasi-totalité du marché du renouvellement du B747 que convoitait Airbus. Les compagnies ont en effet préféré sacrifier un peu de capacité pour une meilleure performance économique en termes de coût au siège et de coût à l'étape. Décision emblématique, des A321 neo seront assemblés dès 2022 à Toulouse à la place des A380.

C'est quand même assez surprenant que la France ait remporté le contrat en 2016 vu l'animosité des Australiens pour les Français. Pourquoi les concurrents suédois ou allemands ont-ils été écartés ?

Bizarre, chez moi ça passe. Pourquoi ce ne serait pas accessible en France ?

J'adore l'expression.

Pas nécessairement tout donner, mais montrer que la France peut très bien faire affaires avec tout le monde. Et que si les sous-marins ne trouvent pas preneur en Australie, ils peuvent intéresser d'autres pays.