DEFA550

Je ne suis pas convaincu qu'Airbus puisse partager l'IP de Rolls Royce sur les moteurs, par exemple.

C'est vrai que dans la panoplie air/sol du M2000-5F, j'avais bien pensé au tir des bidons, mais pas au "show of force". Voilà donc un oubli corrigé

Je n'ai pas retrouvé le montant du contrat, par contre j'ai celui pour les 40 M2000 vendus en 1985 : 9,8 milliard de francs. Une fois passé à la moulinette d'un calculateur d'inflation, ça donne 3 milliards d'euros. D'un autre côté ce Mirage F1 était grosso-modo en compétition avec les premiers F-16, pour un prix comparable. Aujourd'hui la différence entre un F-16 Blk70 et un Rafale n'est pas franchement énorme. Moralité : Fabriquer le même avion qu'il y a 50 ans coûte plus cher, et ce qu'on met dedans en rajoute une grosse couche.

Oui, c'est évident, mais du coup pourquoi ressusciter aujourd'hui des "vérités" d'hier, qui datent d'avant la phase de maturation, comme si c'était une tare congénitale ayant encore de l'importance aujourd'hui. C'est plutôt contradictoire. Ca les avait bluffé, tout comme les perfs du PDL en air/air.

Non, Fernandel était au sommet de son art, lui.

Il y a aussi une autre évidence, c'est qu'il brouille tout le monde, ses potes compris.

Joli !

Nous y voilà. Ca fait du bien, de temps en temps, de retrouver l'église au centre du village. Voir loin, c'est bien, voir bien, c'est mieux.

Stratégie différente. Plutôt que d'avoir un avion qui brouille pour tout le monde, on préfère avoir chaque avion qui s'occupe lui-même de préserver ses abattis.

C'est pas en gros, c'est un échec. Ca veut dire que le brouillage n'a pas été d'une grande aide, pour lui et probablement pour les autres aussi.

Les deux options ne sont pas antinomiques. Elles le deviennent dès que tu pars du principe que la seconde option impose d'avoir un AESA sur tous les avions, ou presque. Si c'est préférable (on va appeler ça du "confort"), ce n'est pas nécessaire et ça resterait de l'argent jeté par les fenêtres. On parle bien de remplacer un PESA, pas un MSA. Ce n'est pas nécessaire parce que le contrat opérationnel porte sur un faible nombre d'avions (au regard du nombre en parc), parce que ces avions sont utilisés au minimum en binômes et qu'il existe des systèmes de partage de l'information, parce que la discrétion impose de voler radar éteint la plupart du temps (et là même un Cyrano-IV fait le taf'), parce que quand il est allumé il n'est quasiment jamais réglé sur sa portée max pour maximiser la qualité des pistes, parce que tous les avions en l'air n'ont pas le même rôle ni les mêmes besoins, parce qu'il reste des avions à commander et que le nombre d'antennes AESA va naturellement augmenter, parce que... Mais sinon oui, c'est mieux. Faut juste renoncer à autre chose pour se payer ce confort supplémentaire.

Certainement. D'ailleurs j'entends déjà des voix qui s'élèvent pour demander à retrofitter toutes les antennes en GaN.

Ce que je dis heurte trop de convictions pour être entendu. Je vais en rester là, il y a déjà assez de matière pour ceux qui veulent réfléchir à la question.

Parce que c'est la suite logique. Dans le même genre : Pourquoi développer à grand frais des moteurs à cycle variable s'ils ne poussent pas plus que leurs prédécesseurs ?

Ben non, ça l'est pas. Exemple d'Harmattan : Combien sur ces 20 chasseurs étaient "taskés" pour de la CAP avec exigence spécifique pour un AESA ? Aucun, y'avait pas de Meteor. Et même s'il y avait eu du Meteor, il n'y aurait jamais eu 40 chasseurs en CAP (pour "consommer" les 20 antennes). Pour la PO, on a déjà dit que le PESA suffisait laaaaaargement. Idem pour les FAS, qui n'ont pas besoin de voir à plus de 100 bornes en suçant le terrain vu qu'en tirant de si bas aucun missile n'ira aussi loin. Non, même pas le Meteor.

Au contraire, c'est flatteur.

Ca m'a l'air assez factuel (à partir de sources ouvertes), mais quand même pas mal orienté. Il est clair que le Rafale lui a tapé dans l'oeil, et le Gripen aussi mais pas dans le bon sens.

Le "game changer" c'est le balayage électronique, donc par extension et abus de langage, l'AESA. Mais le PESA coche aussi la case. Le PESA fait le job, l'AESA le fait un peu mieux mais pas au point de rendre son prédécesseur totalement obsolète. Il n'y a guère que l'allonge du Meteor qui pose un soucis au PESA, mais on est là sur une spécificité et non une généralité. Ca implique éventuellement la préférence pour l'AESA dans les missions CAP. 20 antennes, ça veut dire 20 missions distinctes simultanées, soit au bas mot l'engagement de 40 appareils dédiés à ça, sans parler du deuxième rideau, sur un contrat opérationnel qui prévoit quelque chose comme 70 appareils toutes missions confondues. Parce que oui, il n'est pas prévu d'engager plus de 70 avions. Au delà c'est de la trop haute intensité, et potentiellement un spectacle son et lumière intégral. Sophisme de l'épouvantail. Je te tiens la porte...

D'autres pensent que ça ne sert pas à grand chose de remplacer des trucs qui fonctionnent par d'autres qui fonctionnent aussi.

Beau travail, en ce qui concerne le 2000D. Toutefois cette approche occulte le revers de la médaille. Entre ce qui était prévu en 2008 et ce qui se passe aujourd'hui, il y a d'autres différences notables. Je pense entre autres choses à l'introduction des drones (Le Drian, 2013), et à l'extension du potentiel des -5F quasiment gratuit au regard du coût de la transformation des 2000D en multirôles. Au bout du compte, ce qui apparaît à première vue comme une réduction notable des capacités est en fait le résultat de choix qui ont évolué au fil du temps, avec l'apparition d'autres opportunités et la réactualisation des options.

Le volant de fonctionnement, c'est pour pouvoir rapidement remplacer un truc indisponible par la même chose, pas par autre chose. Donc il y a sans doute des "morceaux" de PESA dans ce lot, mais aussi des "morceaux" d'AESA. Ce n'est pas une question d'optimisation de durée de vie, c'est une question de maintenance/logistique.

Je me l'explique autrement. Le surnombre d'antennes AESA constituait un lot de fonctionnement visant à pouvoir remplacer rapidement une antenne indisponible. C'est encore plus crucial pour la Marine vu l'exigence d'autonomie lorsque le PA est à la mer (ça rejoint ce que tu dis, mais pas forcément pour la même raison). La commande égyptienne est venue bouleverser tout ça puisqu'eux aussi avaient besoin d'un volant de fonctionnement pour les mêmes raisons que nous ; Ils ont pris "nos" avions, et une partie de notre "stock surnuméraire". Quant aux évolutions, il peut s'agir de modifications matérielles mineures non indispensables mais néanmoins bénéfiques, sur un ou plusieurs composants, par exemple pour réduire le taux de panne ou faciliter la maintenance.

C'est ça. T'as des AESA pour monter du Meteor, et tu as du PESA pour faire de l'opérationnel (seul ou conjointement avec un Rafale-state-of-the-art-de-la-mort-qui-tue-sa-mère), de l'entraînement, de la présentation alpha, prendre la poussière dans un hangar, ou monter la PO. L'argument du tout AESA (entre autres choses) c'est un truc de consommateur lobotomisé ; Si c'est plus récent c'est forcément mieux. Pourquoi, ils n'en savent rien, mais c'est pas grave c'est mieux quand même. Ce qui est VRAIMENT mieux, c'est de faire le juste nécessaire pour ne pas avoir à faire moins bien ailleurs.

2 gueuses en plomb à la place des lance-leurres, et c'est réglé

Les emports (hors autodéfense) sont des facteurs limitant. Il est probable que la limite à M 1.6 soit imposée par les bidons supersoniques (comme sur M2000), peut-être aussi par les MICA EM. C'est une différence notable.