Rafale56

Cinq points "humides" pour le Rafale. Le Rafale M a testé en juin sur le CDG une configuration avec 4 bidons (2 x 2000 l et 2 x 1250 l) + nacelle de ravitaillement en vol. ;)

Selon l'Assemblée nationale, au 1er janvier 2007, le coût global du programme Rafale, armée de l’Air et Marine, est estimé à 26,2 milliards d’euros. Le coût unitaire du Rafale Marine est évalué à 60,8 millions d’euros, celui du Rafale Air monoplace à 52,8 millions d’euros et celui du biplace à 56,6 millions d’euros.

Quelques petites questions pour Mk16F : =) Le siège du Rafale possède une gestion des plages de fonctionnement réalisée, je crois, par un séquenceur mécanique. A quoi correspondent ces différentes plages de fonctionnement ? En fonction de la vitesse ? De l'altitude peut-être ? J'ai lu dans un article dont j'ai oublié la source que le déplacement du baquet à des fins de réglage en hauteur s’effectue selon une trajectoire verticale et non pas suivant l’axe du dossier, alors que le siège est incliné de 29° vers l’arrière par rapport à l’axe vertical, monté sur ressorts, il peut aller jusqu’à 40° d’inclinaison vers l’arrière. L'inclinaison peut-elle réellement être modifiée au choix du pilote ou bien est-elle fixée une bonne fois pour toute ? Suivant les sources, l'inclinaison donnée n'est pas toujours identique. Aussi, sur le Rafale A, je crois que l'inclinaison retenue était de 32°.

Avec sans doute le B302 et le M02 également.

Je rajoute les chiffres pour 2001 (61,7 %) et 2002 (44,6 %) pour la Marine (source : Assemblée nationale et Sénat). Sachant que durant cette période, il y a eu de longues immobilisations pour la mise à jour du standard F1 et les corrections des divers "bugs" constatés lors de la mise en service de l'appareil. ;)

La disponibilité est un paramètre essentiel de la mesure de l’efficacité du soutien logistique. Il en existe plusieurs définitions suivant que l’on s’intéresse, par exemple, aux délais de remise en ligne de vol, au parc d’équipements ou aux dotations effectives des unités. La disponibilité des appareils est analysée principalement au travers de deux types d’indicateurs : - l’indicateur de disponibilité des flottes, qui mesure la capacité instantanée des unités – flottilles et escadrons de chasse – à mener leur activité d’entraînement. Il est édité quotidiennement au profit des responsables de l’Aéronautique navale et de l’armée de l’Air ; - l’indicateur de disponibilité globale, élaboré mensuellement par la Structure intégrée de maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques du ministère de la Défense (SIMMAD), qui mesure la disponibilité logistique et technique ainsi que son évolution. Il s’apparente à un indicateur de contrôle de gestion au profit des décideurs. On peut retenir la définition qui a reçu l’approbation de toutes les Armées pour construire l’indicateur de disponibilité globale de la SIMMAD. Le général de corps d’armée aérienne Michel Asencio, directeur central de la SIMMAD en 2003, précise que "la disponibilité est le rapport entre le nombre d’aéronefs aptes à accomplir un vol dans un délai de moins de six heures et le nombre total d’aéronefs en dotation dans les Forces", ce qui inclut les Niveaux techniques d’intervention 1 et 2 (NTI1 et 2) et exclut les aéronefs chez les réparateurs privés ou étatiques en NTI3, en stockage ou en prêt de longue durée. Toujours selon l'Assemblée nationale dans le cadre de la discussion du budget 2008, j'ai trouvé cela concernant le Rafale : Pour l'armée de l'Air, disponibilité pour 2006 : 44,8 % ; 2007 (premier semestre) : 45,6 %. "Concernant le Rafale, il convient de rappeler que le format et la capacité opérationnelle de la flotte de combat reposent essentiellement sur ces appareils et que la diminution des coûts de maintenance, aujourd’hui élevés, se fera au cours de la montée en puissance de cette flotte. Cela permettra de lisser les effets de seuil que l’on rencontre en début de vie d’un nouveau matériel. Si le taux de disponibilité des aéronefs constitue un indicateur indispensable pour prendre la mesure de lacunes éventuelles, il faut néanmoins l’apprécier avec discernement. Ainsi, la variation d’un point du taux global, à la hausse ou à la baisse, n’est pas nécessairement significative ; c’est avant tout la réalisation du contrat opérationnel des forces aériennes qui doit primer, ce qui suppose d’assurer une disponibilité optimale des appareils en opérations, tout en ajustant si nécessaire les besoins sur les bases aériennes." Et encore : "En ce qui concerne plus spécifiquement l’armée de l’air, le BEDC (Bureau de l’expertise des coûts de la Délégation générale à l’armement DGA) a été amené, ces dernières années, à enquêter régulièrement sur les programmes Mirage III, IV, 2000, Jaguar, Alpha Jet, Etendard, Transall NG et ATL, des phases de développement aux phases de séries. Les résultats de ces enquêtes ont servi de bases aux négociations de nouveaux marchés et, pour le MCO, le service a validé les répertoires de prix des rechanges. Le programme Rafale a également fait l’objet d’enquêtes au niveau du développement pour vérifier que les principaux industriels avaient bien vérifié leur engagement d’autofinancement à hauteur de 25 %. Actuellement, des enquêtes de coût de revient sont en cours sur la production des 28 premiers appareils de la seconde commande notifiée en 1999 à Dassault Aviation ainsi que sur la production des moteurs (SNECMA), des systèmes de navigation (THALES) et d’autodéfense (SAGEM) et des missiles intégrés (MBDA). Dans certains cas, le constat de coûts de revient inférieurs aux coûts envisagés ont permis, sur les marchés suivants, de négocier des prix inférieurs aux prix de référence, permettant ainsi des gains non négligeables de plusieurs dizaines de millions d’euros." "Pour ce qui est du maintien en condition opérationnelle (MCO), depuis 2002, la disponibilité globale des aéronefs de l’armée de l’air est passée de 50 % à 65 % grâce aux efforts financiers et de rationalisation entrepris. La disponibilité en opérations extérieures atteint plus de 90 %, y compris pour le Rafale." Audition du CEMAA : "Le général Stéphane Abrial a ensuite confirmé que le Rafale donne entière satisfaction, surtout si on le compare à son principal concurrent européen. En Afghanistan, les avions déployés ont demandé 12 heures d’entretien par heure de vol, contre 11 heures pour les Mirage 2000. C’est un résultat remarquable si l’on considère que les premiers sont en service depuis un an tandis que la maintenance des seconds s’appuie sur vingt-cinq ans d’expérience ; il prouve la qualité du concept de maintenance du Rafale."

Quelques mots sur la disponibilité du Rafale. Source : assemblée natioanle (budget 2008). Pour l'Aéronautique navale : "Les difficultés liées à la mise en œuvre d’un chasseur polyvalent nouveau ont été en grande partie surmontées et les objectifs de disponibilité du Rafale fixés par l’état-major de la marine ont été atteints, en particulier lors des périodes d’embarquement sur porte-avions. Un plan global est néanmoins mis en œuvre pour conserver un taux de disponibilité élevé à ce fleuron de l’aviation embarquée. Âge moyen du parc : 5 ans." Taux de disponibilité : 2003 : 43 % 2004 : 57 % 2005 : 57 % 2006 : 58 % 2007 (premier semestre) : 77 % Pour l'armée de l'Air : "Le faible nombre de chasseurs Rafale, en service dans l’armée de l’air depuis un an à peine, ne permet pas de communiquer un taux de disponibilité significatif. L’appareil a pu connaître quelques petits problèmes de jeunesse qui sont en passe d’être résolus. C’est ainsi que ce chasseur polyvalent très sophistiqué dispose d’un système automatique de détection de panne sans doute trop sensible qui avait tendance à déclarer l’avion hors service alors qu’il était en parfait état de voler. Ces problèmes sont désormais identifiés et l’état-major de l’armée de l’air se déclare optimiste pour les mois à venir. Le Rafale, qui est engagé en l’Afghanistan avec succès, a démontré sa parfaite polyvalence et ses qualités intrinsèques. La disponibilité des appareils stationnés d’abord à Douchanbé, désormais à Kandahar, s’avère excellente. Selon l’armée de l’air, un Rafale demanderait 12 heures d’entretien pour une heure de vol (soit à peine trente minutes de plus qu’un Mirage 2000) quand un Eurofighter en exige 50 ! Âge moyen du parc : un an."

Très beau travail Cyclone ! A quand une modélisation complète du Rafale et de son cockpit ? =)

Désolé ! :-X

C'est le Rafale C101 qui était présenté quotidiennement en vol durant le salon Lavex 2007 qui vient de s'achever en Libye. ;)

Il ne faut pas forcément désespérer pour le Maroc à plus long terme. Après la perte du contrat au profit du F-16, un officiel français confirmait que c'était bien terminé pour cette tranche. Je ne retrouve plus le lien, mais il me semble que c'était une dépêche d'agance. Mais il y aura certainement d'autres tranches d'appareils dans quelques années. Les F1 modernisés n'ont pas un potentiel infini...

Pour compéter ce post : Le système de désignation employé par Dassault Aviation pour ses appareils est en relation directe avec le rôle ou l’utilisateur des-dits appareils. D’autres désignations sont plus énigmatiques ou reprennent celles utilisées pour les Étendard, Super Étendard, Mirage III, 5, 50, IV, F1 ou 2000, dans le cas ou les pays utilisateurs sont des clients de longue date de Dassault. Les désignations ne sont donc pas allouées par ordre alphabétique, mais dérivent dans la plupart des cas de précédents historiques remontant aux années 1960. Il n’y a, par exemple, pas de désignation Rafale A pour les appareils de série, parce que cette appellation a été attribuée au démonstrateur technologique précurseur des appareils de série. Les deux mini Docavia d'Hervé Beaumont sur les Mirage III, 5, 50 pour le premier et IV, F1 et 2000 pour le second sont très instructifs à ce sujet. La numérotation de série du Rafale reprend, elle-aussi, dans ses grandes lignes, le système mis en place pour les précédents appareils de Dassault. Ainsi, les Rafale M destinés à l'Aéronautique navale sont numérotés à partir de M1, les Rafale C et B de l’armée de l’Air étant quant à eux respectivement numérotés à partir de C101 et de B301. Pas toujours évident non plus de s'y retrouver dans la désignation des standards. A l'origine du programme, sauf erreur de ma part, il y avait deux standards prévus : les standards opérationnels SO1 et SO2. Par la suite, ces standards sont devenus les standards utilisateurs SU0 à SU2, avec l'introduction d'un nouveau standard. Et enfin, dans la désignation actuelle : standards F1 à F3, avec des standards intermédiaires. LF1, F1, F1 post LF1, F2.1 et F2.2 et un standard export E12X intermédiaire entre le F2 et le F3. Sur une photo de VTL paru dans un numéro d'Air Fan, je crois même me souvenir d'un standard F1.1M. Peut-être s'agit-il simplement d'une configuration d'emport ou d'un état matériel/logiciel ? A ce propos, comment sont désignées les configurations d'emport du Rafale ? Enfin, on parle d'un standard F3+ (ou road map Rafale) et d'un hypothétique standard F4. Si nos ex-Dassault Boys pouvaient compléter et éventuellement corriger la tableau en apportant quelques précision, cela serait sympa. ;)

Merci Mk16F, Il va bientôt y avoir plus d'avions que de pilotes. =) C'est marrant, les F2 ne portent pas encore l'insigne du Canard au tromblon sur les photos qui circulent sur le net. Comment se passe la transition entre le F1 et le F2 ? Les pilotes sont-ils aptes à piloter les deux standards ou bien sont ils spécialisés sur l'un ou l'autre et obtienne une qualification au fur et à mesure ? La formation est réalisée en interne à la 12F ? Pour la course entre la 908 et un Rafale M, je dirais la Peugeot à la vue de ton smiley étonné. :lol: Ce type de confrontation devient très fréquente décidemment. C'était pour une émission TV automobile ?

Une petite tentative pour essayer de répertorier les différentes désignations et versions du Rafale dans l'ordre chronologique d'apparition : Études préliminaires : ACT 90 Avion de combat tactique 1990 ATS 92 Avion tactique et de supériorité aérienne pour l’horizon 1992 ACT 92 Avion de combat tactique 1992 ACE 92 (ou ECA) Avion de combat européen 1992 (European Combat Aircraft) ACT 95 Avion de combat tactique 1995 FACE (ou FEFA ou EFA) Futur avion de combat européen (Future European Fighter Aircraft ou European Fighter Aircraft) ACT/ACM Avion de combat tactique/Avion de combat Marine ACE-D Avion de combat tactique européen – Dassault ou Discret Démonstrateur technologique : ACX Avion de combat expérimental Rafale Désignation utilisée à partir d’avril 1985 Rafale A Désignation définitive adoptée pour le démonstrateur technologique Appareils de série (armée de l’Air et Aéronautique navale) : Désignations provisoires : Rafale B Étude préliminaire de la version de série destinée à l’armée de l’Air Rafale C Évolution de la version B demandée par l’armée de l’Air Rafale C’ Variante de la version C Rafale D Duo (biplace d’entraînement) Rafale N Nucléaire (version de pénétration à basse altitude) Rafale BM Biplace Marine Désignations définitives : Rafale C Combat ou Chasse (armée de l’Air) Rafale B Biplace (armée de l’Air) Rafale M Marine (Aéronautique navale) Rafale N Biplace Marine (Aéronautique navale) Export : Rafale Mk-2 Export Road Map Rafale A compléter et à corriger comme il se doit. ;)

Salut Mk16F, welcome on board ! Merci pour cette info concernant le M17, je vais pouvoir mettre ma liste à jour. ;) Les M11 à M17 sont-ils tous présents à Landi ou bien des appareils sont ils encore au détachement CEPA de Mont-de-Marsan ? J'avais lu sur le site du Mindef qu'au début du mois de juillet les trois premiers F2 avaient rejoints Landi. Difficile de voir correctement les n° de série sur photos du site. Faudrait sérieusement qu'ils fassent un effort sur le site du Mindef pour mettre des photos avec une qualité raisonnable. :lol:

Les singapouriens sont toujours présents sur place ou bien l'accord de coopération n'a-t-il pas été renouvelé (je crois que c'était 5 ans + 5 ans au départ) ?

Salut Mk16F, Merci de nous apporter tes connaissances sur le sujet. Quelle est l'appelation exacte du siège du Rafale ? J'ai vu dans la presse deux appellations : MkF16F ou Mk16F. Les deux sont bonnes ? Il existe peut-être une différence entre ces appellations ? Tu précises dans l'une de tes interventions que le siège des Rafale M est celui du B. Tu peux préciser STP ? Il existe une différence de siège suivant les versions ou bien s'agit-il simplement d'une séquence d'éjection particulière à la version Marine ?

Pour l'heure aucune information sur le salon Lavex 2007 qui se déroule actuellement et jusqu'à demain en Libye. L'an dernier, deux Rafale étaient présents. Cette année, il semble que le GIE Rafale adopte un profil bas bien que les industriels du Team soient inscrits. Cela peut se comprendre après l'échec marocain. Des informations de votre côté sur une éventuelle présence de Rafale sur place ?

A suivre demain, une longue interview de Morin dans le quotidien Les Echos. Il sera sans doute question de l'échec du Rafale au Maroc et des conséquences sur la restructuration de notre outil export. Avec l'espoir que la restructuration ne sera pas un simple toilettage pour la galerie...

Et qui ne plaisantent pas lorsqu'il s'agit de sauvegarder les intérêts nationaux... >:( A méditer par les temps qui courent et la suite de contrats perdus pour l'industrie française...

Les configurations exposées lors du Bourget ou d'autres manifestations sont indépendantes de la configuration réelle de l'appareil présenté. Il n'enpêche que par exemple le M1 peut, par exemple, faire des vols d'ouverture de domaine avec l'Exocet. Lors de la dernière campagne d'essais à la mer à bord du Charles de Gaulle (campagne CDG-7), c'est le M02 qui a effectué les tirs AASM et Exocet. ;)

Il n'y a pas de quoi. Pour compléter : le C108 est en 7-HS et donc logiquement le B327 devrait être le 7-HZ. ;) Pour la démo du Rafale M au ras de l'eau, depuis cet incident, des consignes assez strictes sont appliquées et les présentations en vol limitées à quelques passages (cf. les meetings de Rennes et de Toussus-le-Noble cette année). Je ne sais pas si cet incident a donné lieu à un rapport du BEAD et si celui-ci sera publié un jour sur le site pour connaître les véritables causes (incident technique et/ou erreur de pilotage).

Pas si certain que cela Grinch, c'est bien le Mindef qui prépare ce document avec les données budgétaires négociées avec Bercy. Reste à savoir ce que cela recouvre exactement. ;)

Un démonsteur de discrétion est à l'étude pour le Rafale dans le cadres des études amonts de la DGA ! Sources : - projet de loi de finances pour 2007 - Défense (p. 57) : http://www.minefi.gouv.fr/performance/performance/politique/2007/10-defense.pdf - projet de loi de finances pour 2008 - Défense (p. 59) : http://www.performance-publique.gouv.fr/farandole/2008/pap/pdf/PAP2008_BG_Defense.pdf Bonne lecture. ;)

Je ne sais pas si cela est connu ici, mais je suis tombé il y a un petit moment sur le site de la NATO Research and Technology Organisation (RTO) à l'adresse suivante : http://www.rta.nato.int/ Il s'agit de l'organisation de recherche de l'OTAN dont le siège est en France. Dans la rubrique Scientific publications, il y a des centaines de rapports non classifiés à télécharger sur la Défense et la technologie aéronautique en particulier (aérodynamique, navigation, communication, électronique, propulsion, optronique, etc.). La plupart des documents sont en anglais, un petit nombre en français. C'est très pointu. Cela devrait ravir les puristes de la technologie (articles, rapports de conférences et séminaires, etc.). Si vous avez un peu de temps à consacrer, on trouve quelques perles avec notamment de nombreux articles sur le Rafale (commandes de vol, motorisation, système d'armes, armements, etc.), le Typhoon et beaucoup d'autres appareils modernes. Les rapports de l'AGARD (Advisory Group for Aerospace Research & Development), ancêtre de la RTO sont les plus intéressants à mon sens avec des articles écrits par des représentants de Dassault, BAe, MBB, Snecma, Thomson-CSF, Aerospatiale, etc. Bonne lecture. =)