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Cool Hand

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Tout ce qui a été posté par Cool Hand

  1. Cool Hand

    Boeing

    Concernant l'accident du 737 MAX du Lion Air (plus précisément le vol de la veille qui avait subit une panne identique du vol fatale) : Un troisième pilote en repos se trouvait dans le cockpit et c'est lui qui aurait proposé de couper le STAB TRIM
  2. Cool Hand

    Boeing

    Merci pour la réponse. Il y a en effet des enquêtes très compliquées que seuls très peu de pays sont en mesure de mener. En particulier lorsque les boites noires ne sont pas exploitables ou qu'elles n'apprennent pas grand chose sur les circonstances d'un accident, ce qui arrive (Swissair 111 / TWA 800). Certaine fois, il faut faire appel à des spécialistes dans des domaines que ne maitrisent pas les agents du BEA. Il faut parfois déployer d'énormes moyens (AF 447). Il y en a des beaucoup plus simples, où l'écoute du CVR suffit à se faire une bonne idée des causes (Germanwings), même si l'enquête ne s'arrête pas là. Mais en soi, l'analyse des paramètres d'un FDR n'a rien de très sorcier et la très grande majorité des pays pour ne pas dire tous, en sont capables. Les avions de ligne, outre les boîtes noires, sont équipés de QAR (Quick Access Recorder), qui ne sont que des sortes de boîtes noires mais non protégées, qui enregistre exactement les mêmes données que le FDR. Les modèles les plus récents peuvent même enregistrer des paramètres supplémentaires. Ces enregistreurs sont utilisés pour la maintenance et l'analyse systématique des vols (chaque compagnie dispose d'un service "analyse des vols" qui s'appuie sur ces données, les sauvegarde à terre et les analyse).
  3. Cool Hand

    Boeing

    L'AESA et Transport Canada (pour l'heure), ne se contenteront pas d'une certification par la FAA de la mise à jour du logicielle comme il est d'usage, sans réaliser leur propre analyse : https://www.air-journal.fr/2019-03-19-boeing-737-max-une-solution-logicielle-lundi-prochain-5211202.html Vous avez une source concernant ce sujet ? Que le "BEA Ethiopien" n'ai pas les moyens techniques d'extraire des données provenant d'enregistreurs potentiellement très endommagés, c'est certain, mais je ne vois pas pourquoi ils ne pourraient pas les analyser. Le NTSB participe aux deux enquêtes (Lion Air / Ethiopian), en tant que Bureau du pays d'origine du constructeur. Mais il ne les dirige pas. Après, que l'Ethiopie demande au BEA son aide pour participer à l'enquête est tout à fait possible, mais je pensais que sa mission s'arrêtait là.
  4. Cool Hand

    Boeing

    Oui, il parle de : -"have found strong similarities in the ‘angle of attack’ data recorded" ; "data are “very, very simliar"" ; "A flight deck computer’s response to readings from an apparently faulty angle-of-attack sensor is at the centre of an ongoing probe into the Lion Air disaster". Si ces très fortes similitudes devaient être vraiment similaires, on pourrait certainement exclure un problème de sonde. On s'acheminerait plutôt vers un souci de : transmission (ARINC) ou de traitement (DFDAU - ADIRU) - ou encore d'alimentation.
  5. Cool Hand

    Boeing

    Bonsoir à tous, Selon une source proche de l'enquête mais souhaitant restée anonyme, les données d'AOA seraient similaires dans les deux crashs... https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-angle-idUSKCN1QZ1R9
  6. Cool Hand

    Boeing

    Tous les Airbus, depuis l'A320, sont à commande de vol électrique (CDVE). En loi normale (C*), ils sont protégés contre le décrochage, limité en facteur de charge, en inclinaison, etc... En cas de pannes (multiples), il existe plusieurs niveaux de dégradation : http://www.securiteaerienne.com/commandes-de-vol-electriques-lois-norm-alt1-alt2-et-dir-sur-airbus/ Les 737 (toutes séries), ne sont pas à CDVE. Sur A320, le trim est automatique. L'équipage le règle avant le décollage en fonction du centrage du vol, puis n'y touche plus, même en pilotage manuel. Il se fige en cas de passage en loi directe (troisième niveau de dégradation) et il faut alors l'utiliser à la main. Un message "USE MAN PITCH TRIM" s'affiche sur le PFD. Dans le cas du vol AF 447, les CDVE étant passée en loi de pilotage dégradée (ALT2), l'avion avait perdu ses protections contre le décrochage...mais le trim auto fonctionne toujours dans cette loi. Les pilotes ayant donné dans un premier temps des ordres via le mini manche à cabrer, le trim s'est progressivement déplacé vers le plein cabré (conformément à ses caractéristiques de conception). Cette conception (dans le cas des lois dégradées ALT), est discutée par certains utilisateurs...
  7. Cool Hand

    Boeing

    Ce serait une bonne chose. On va voir si la FAA se contente de la proposition de Boeing de ne modifier que la partie logicielle de la chaîne et ce qu'en disent les autres agences. Le BEA vient d'annoncer que le téléchargement du CVR est un succès, qu'ils ne l'ont pas écouté et qu'il a été remis aux enquêteurs Ethiopien. Les travaux de récupération des données du DFDR se poursuivront dimanche.
  8. Cool Hand

    Boeing

    On dirait de la "novlangue" appliquée au domaine aéronautique. Et c'est vous qui me dite qu'il ne faut pas raconter n'importe quoi et tout mélanger ?! La criticité d'une panne ne s'apprécie pas selon sa nature, mais selon le rapport conséquences/probabiltés. Si on a un pitot qui transmet une valeur erronée sur 320, on a une panne de nature anénométrique aux conséquences très relatives. Si les 3 pitots transmettent des valeurs différentes, on a toujours une panne de nature anénométrique, mais aux conséquences très différentes qui va considérablement augmenter la charge de travail. C'est une erreur de casting mais le 737 MAX est interdit de vol. Ah oui, l'équipage n'a fait ce qu'il était censé faire... Quel équipage ? Celui du Lion Air 610, dont l'équipage était confronté juste après la rotation à un stick shaker et de multiples alarmes alors même que ce dernier n'était pas en encore entré en fonction et dont il ignorait de toutes façons l'existence ? Ou celui de l'ET 302 dont on ne sait pas encore grand chose ? Vous ne manquez pas de certitude. Vous avez raison, on ne va tout de même pas accusé le MCAS d'avoir tué 300 personnes, alors qu'il a fonctionné comme prévu et que la faute repose sur la sonde d'incidence (qui avait été changée suite à une panne identique la veille). Ce qui est singulier, c'est que les modifications proposées par Boeing à ce stade, ne concernent que le MCAS...
  9. Cool Hand

    Boeing

    Je crains que vous confondiez vexation et lassitude. Que de palabres fort bien exposées. Digression !! Oui, c'est justement ce que j'écrivais page 3 avant que vous arriviez avec vos interminables digressions : "La panne racine semble provenir de la sonde d'incidence (coté CDB). Le MCAS semble lui, avoir fonctionné selon ses caractéristiques de conception." Caractéristique qui semble mal conçue. Rebelote : "Réglementairement (certification), les systèmes et les composants, vus seuls ou INTERCONNECTES, doivent être conçus de telle sorte que l'apparition de défaillances limitant la sécurité du vol ou de l'atterrissage soit EXTREMEMENT IMPROBABLE et ne résulte pas d’une panne simple." Votre commentaire est une Lapalissade, puisque le MCAS ne peut fonctionner que sur la base d'information. Vous segmentez les composants d'un système, alors qu'il s'agit de maillons d'une même chaine d'architecture. Une sonde d'incidence seule n'e donnera jamais un ordre à piquer à un PHR, n'est-ce pas ? Il s'agit donc d'un système (comme son nom l'indique) interconnecté. Et le dysfonctionnement de ce système, résulte d'une panne simple : valeur d'incidence erronée sur un unique capteur. Il s'agit donc d'un système critique (dont la panne a des conséquences dramatiques) d'une part, et ne répondant pas aux exigences de la certification qui exige que la panne soit extrêmement improbable (taux de défaillance accepté = 10-9 / par heure de vol), d'autre part. On est loin du compte !! Oui, ils ont cloué une flotte entière pour ce faire. Quand le système de sécurité a fait 300 morts... Enfin une information qui n'a pas été développée par d'autres et qui mériterait d'être développée.
  10. Cool Hand

    Boeing

    Intéressant en effet. La vis sans fin qui actionne le PHR aurait donc été retrouvée en position à piquer. D'après ce que j'ai pu lire, il s'agirait de comparer les valeurs indiquées des deux sondes d'incidences et d'inhiber le MCAS si un écart > à 5,5° était constaté. Ca risque aussi de peser très lourd contre Boeing et la FAA si tout cela se termine devant les tribunaux. C'est un aveux flagrant de la mauvaise conception par omission du MCAS. L'indicateur d'incidence ne devrait plus être optionnel mais de série, ce qui est une très bonne chose. On observe néanmoins que cet indicateur "payant" ne dépendait que de quelques lignes de code...il n'y a pas de petit profit...
  11. Oui, il est indiqué "épuisé" sur le site de Caractère et indisponible sur Amazon. Je vais piquer celui de mon vieux papa et le mettre aux enchères. lol Ah, un nouveau livre, voilà une très bonne nouvelle !! Tiens nous au jus !!
  12. Cool Hand

    Boeing

    Vous devez avoir raison. J'ai du écrire n'importe quoi et tout mélanger.
  13. Bonjour à toutes et tous, J'avais commandé le livre de Pascal pour mon père (Noël 2017) et en avait pris un pour moi que Pascal m'avait gentiment dédicacé. Comme il était N°10 ou 11 au décollage, je viens seulement de le lire et de le terminer. Je dois dire que j'ai été très agréablement surpris par la grande qualité de cet ouvrage. Si vous aimez entrer dans les détails techniques et historiques (moi, j'adore), alors il vous le faut. Je comptais le recommander autour de moi mais constate qu'il est épuisé. Pascal, penses-tu le re-éditer ?
  14. Cool Hand

    Boeing

    C'est le système qui est critique. Définition système : dispositif formé de divers éléments et assurant une fonction déterminée. Définition MCAS: Manoeuvering Characteristics Augmentation System Qu'il s'agisse de la sonde (on notera que cette dernière avait été changée dans le cas du Lion Air 610, ce qui n'a pas réglé le problème), du DFDAU (Digital Flight Data Acquisition Unit) ou de tout autre élément prenant part à ce système, peu importe. Ils font parti du MCAS ; ils sont le MCAS.
  15. Cool Hand

    Boeing

    Bonsoir, Un système critique est un système dont la panne peut avoir des conséquences dramatiques. Réglementairement (certification), les systèmes et les composants, vus seuls ou interconnectés, doivent être conçus de telle sorte que l'apparition de défaillances limitant la sécurité du vol ou de l'atterrissage soit EXTREMEMENT IMPROBABLE et ne résulte pas d’une panne simple. Dans le cas du Lion Air 610, le rapport préliminaire du Bureau Enquête Indonésien nous apprend que le seul dysfonctionnement d'une seule sonde d'incidence (indication erronée) a eu pour conséquence d'activer le MCAS avec les conséquences que l'on connait. Il est exact que le MCAS est inactif sous AP. Il est également inactif en configuration non lisse (volets sortis). Dans le cas du vol Lion Air 610, le dysfonctionnement de la sonde d'incidence était présent dès la rotation (activation du vibreur de manche) et à entrainé les messages de pannes suivants : IAS Disagree ; ALT Disagree ; FEEL DIFF PRESS light (on ne manquera pas d'observer que le vrai message de panne - AOA Disagree - n'est pas signalé à l'équipage *). Dans ces conditions, l'activation de l'AP était impossible et si cette "panne" avait eu lieu en vol, elle aurait eu pour conséquence de le désactiver, rendant ainsi possible l'activation du MCAS. * Ce message n'apparait que si l'option d'affichage "incidencemètre" a été retenu par l'exploitant (à ma connaissance, seule Continental Airline en dispose)
  16. Cool Hand

    Boeing

    Comme je l'écrivais en 3 lignes page 3, le MCAS semble avoir fonctionné "as per désign". Le problème vient de la source (info AOA). Le MCAS est un système critique qui a été développé pour la certification de l'avion. Comme vous l'avez écrit il est là pour "ramener l'avion dans une zone plus sécurisante de son domaine de vol" lorsque ce dernier en est sorti. De tels systèmes doivent reposer sur des sources redondantes. C'est la base de la certification !! Or, ce n'est vraisemblablement pas le cas. C'est le premier trou de la première plaque de Reason. D'ailleurs, la FAA vient d'annoncer que des modifications allaient être apportées le mois prochain, et il semble qu'une sonde AOA supplémentaire soit installée, permettant une discrimination en cas de panne. Le trou de la plaque suivante qui découle de la première pourrait bien aussi être attribuée à l'autorité de certification qui a validé un FCOM et une formation n'informant pas les utilisateurs de l'existence de ce système. A ce sujet, j'aimerai bien savoir ce qu'il en est également vis à vis de la maintenance (l'avion Lion Air était passé par la maintenance les jours précédents le vol de l'accident pour une panne visiblement similaire). Donc, oui, je m'interroge fortement à savoir comment un tel système a pu être certifié et nul doute que si ces malheureux événements se terminent devant les tribunaux, la question se posera.
  17. Cool Hand

    Boeing

    Il aurait surtout était difficile de la poser avant, compte tenu du fait qu'à part le constructeur et l'autorité de certification, personne ne semblait manifestement connaitre l'existence de ce système...
  18. Cool Hand

    Boeing

    Bonjour, La panne racine semble provenir de la sonde d'incidence (coté CDB). Le MCAS semble lui, avoir fonctionné selon ses caractéristiques de conception. Enfin, la panne (AOA Disagree alert) n'est signalée à l'équipage que si l'option d'indicateur d'incidence au cockpit a été retenue (pas de série), ce qui n'était pas le cas du Lion Air. Comment un tel système a t-il pu être certifié...?
  19. Cool Hand

    Boeing

    Salut à tous, Le point sur les sondes (seulement 2) me parait fondamental compte tenu de la logique de fonctionnement du MCAS qui se base sur l'incidence. J'ignore d'ailleurs comment cela se passe quand l'une dysfonctionne comme sur le vol Lion Air. Est-ce une moyenne des deux ? Je me demande comment un tel système a pu être certifié, alors que vraisemblablement, le MCAS a été ajouté pour pouvoir certifier l'avion (risque de montée en incidence dans certaine phase de vol du au nouvel agencement des moteurs sur cette nouvelle famille de 737). Il est effectivement prématuré pour se prononcer sur les causes du vol Ethiopian avec les seules données Flightradar. Les données DFDR devrait rapidement être rendu public, si elles sont exploitables.
  20. Cool Hand

    Le F-35

    Article du 07 février publié sur Atlantico : https://www.atlantico.fr/decryptage/3565460/le-f35-ou-la-colonisation-numerique-du-monde-par-les-technologies-embarquees-americaines-franck-decloquement?fbclid=IwAR19mbXSD25e7Q4C1p4ViiPDG3t5Ytz9YqMvmTaGcNScIrHXd8kvotHUDJs
  21. Ce soir, sur RTL, l'émission de Jacques Pradel "L'heure du crime" était consacrée au vol MH370. Dispo en Replay
  22. Cool Hand

    [Rafale]

    Le 29 août 1961, un un F84-F français a sectionné le câble tracteur des télécabines de la vallée Blanche: 6 morts. Aux commandes de l'avion, le capitaine Bernard Ziegler.
  23. Cool Hand

    Airbus

    Premier vol de l'A321 Long Range :
  24. Quand on regarde les limitations actuelles entre le vent de travers autorisé en manuel et sous AP, il y a de la marge.
  25. Salut, C'est pas demain qu'un ordinateur ou un pilote au sol (télécommande) posera ceux-là (notamment le premier):
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