Cool Hand

Bonjour FATac, Quand on prend ce genre de posture, il faut accepter de l'appliquer à soi même. Le sujet sur le 737 MAX (Boeing) tend à montrer qu'il n'y était absolument pas prêt.

C'est le site de Jean-Claude Boetsch, ancien journaliste à FR3 et passager de l'A320 qui s'est crashé à Habsheim. Son site est une référence sur ce crash et c'est un homme sérieux et bien informé. Son livre sur ce crash est très intéressant comme celui de Michel Asseline, CDB de ce vol. Il traite aussi des accidents en général.

Bonjour, Très intéressant article sur le MAX écrit par un développeur de logiciels et pilote privé: http://www.gregorytravis.com/BoeingEmpathy/

Ce que je voulais dire, l'A220 étant déjà certifié ETOPS 180, c'est s'il y avait des restrictions à ce niveau. Ceci dit, je ne suis pas sûr qu'il soit déjà exploité sur des routes répondant à cette exigence.

Bonjour, Oui, j'ai vu ça. Il a du se dérouter sur Bordeaux. Tu sais ce qu'il en est de sa certification ETOPS 180 minutes ?

Bonjour, Contrairement à ce qu'on pourrait croire, Concorde n'est pas le premier avion civil à avoir franchi le mur du son. Le premier est un Douglas DC-8 en 1961, qui lors d'un vol d'essai, en descente, a atteint Mach 1,012 durant 16 secondes. Durant ce vol, ce DC-8 était accompagné d'un Lockheed F-104 Starfighter, piloté par, ça ne s'invente pas, un certain Chuck Yeager. https://fr.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-8#Production_et_essais Après, dans l'absolu, qu'un 777 ou A350 ou autre, puissent dans les mêmes conditions (descente) franchir le mur du son, oui. La question est de savoir s'ils seraient rattrapables, s'ils ne rentreraient pas dans un décrochage haut (décrochage haute vitesse).

Au dessus, mais en vitesse sol.

Bonjour, La forte composante de vent arrière tend à faire passer l’avion au dessus de la trajectoire d’approche (au dessus du Glide de l'ILS). Le pilote va devoir pousser sur le manche pour rattraper le plan. En poussant sur son manche, sa vitesse va augmenter (alors que c'est cette même vitesse déjà élevée qui l'a fait sortir du plan) et il va donc devoir réduire fortement la poussée. Il va courir après son assiette, c'est à dire subir les réactions de son avion, alors que c'est à l'avion de répondre aux actions de son pilote (on parle d'être devant l'avion, ou derrière l'avion (subir)). C'est très dangereux surtout si le vent n'est pas stable ou en cas cisaillement. C'est un sujet très intéressant, car en poursuivant le raisonnement, on en vient à parler des paramètres utilisés sur les avions de ligne (couple assiette-vitesse) qui ne sont pas les paramètres primaires de la mécanique du vol que sont la pente et l'incidence.

L'approche n'est pas stabilisée, c'est de la responsabilité des pilotes qui auraient dû remettre les gaz bien avant la piste. Les autorités turques ont ouvert une enquête pour éventuelle négligence criminelle contre les deux pilotes. Bon, c'est la Turquie et d'après un ami, cette compagnie est loin des standards en vigueurs chez nous. Ce qui ne veut pas dire que ce type d'accident n'arrive pas aussi chez nous: voir la sortie de piste du 340 AF358 à Toronto en 2005. Le CVR sera très intéressant : le briefing entre les pilotes fait il état de la longueur de la piste ? des calculs de distance sur piste mouillée ou contaminée ? de la procédure d'approche interrompue ? (de mémoire, rien de tout ça pour l'AF à Toronto). Le PNF a t-il annoncé les écarts par rapport aux performances et/ou la trajectoire souhaitée ? Bref, cette approche a t-elle effectuée dans les règles de l'art ? Il est plus que permis d'en douter.

Bonjour, C'est envisageable mais en contravention avec la réglementation. En arrivant sur le terrain de destination, les réserves doivent contenir de quoi effectuer deux atterrissages avortés (remises de gaz) plus de quoi rejoindre le terrain de dégagement prévu.

Inadmissible !! La Tour avait indiqué que les avions précédents avaient effectué une remise de gaz. Le vent annoncé était arrière est visiblement pas qu'un peu. La piste est de 3000 mètres et le 738 de Pegasus semble avoir effectué son touché environ 2000 mètres après le seuil de la 06 sur laquelle il était autorisé, ce qui veut dire qui leur restait 1000 mètres pour s'arrêter.

Oui, le diamètre externe du moteur fait grosso-modo le diamètre du fuselage d'un 737.

Petite vidéo du décollage et de l'atterrissage de ce premier vol (avec l'abaissement des bouts d'aile avant le décollage et le relevage à l'atterrissage).

Bonjour à tous, La FAA a publié le 27 décembre dernier, une Consigne de Navigabilité (*) à destination des utilisateurs de Boeing 737 NG, visant à les informer d’un bug logiciel. Ce bug est lié au terrain de destination. Sept terrains sont pour l’instant répertoriés. Cinq aux USA, un en Colombie et un en Guyane. Trois événements ont eu lieu sur l’aéroport de Barrow (Alaska) en 2019. La panne se produit lorsque les pilotes programment le pilote automatique pour une approche aux instruments. Sur ces terrains, lorsque l’équipage sélectionne la piste 27, avec un cap vrai de 270°, alors les 6 écrans de contrôles principaux des pilotes affichant les instruments (Display Units), s’éteignent. lol (*) http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/AOCADSearch/3948342A978CC27B862584DD005C1A60?OpenDocument

Bonjour à tous, La sortie du dernier livre de Pascal m'avait échappée, mais je suis tombé ce jour sur un article de Philippe Ballarini de l'Aérobibliothèque: http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article6419.html Je vais passer commande dans la soirée.

C'est exactement ça. Plus précisément, c'est ce pourquoi Boeing dit l'avoir créé. A ce sujet, je me demande pourquoi ils n'ont pas agi sur l'EFS, qui est le système qui restitue au pilote les efforts sur le manche. La réponse doit être évidente mais elle m'échappe. Je suis plus que réservé sur votre proposition mais elle est une probabilité.

Sans MCAS, pourquoi pas, à condition de trouver autre chose...comme des appendices aérodynamiques par exemple, mais cela parait difficilement réalisable. Il faudrait déjà se mettre d'accord sur ce qu'est le MCAS. Boeing dit qu'il l'a installé pour que l'avion réponde aux mêmes caractéristiques de manoeuvre que son prédécesseur, le 737 NG. Le JATR répond qu'un tel système (utilisation de la gouverne primaire qu'est le PHR) n'a jamais été utilisé pour répondre à ce type de problème et ajoute que le MCAS pourrait par ailleurs répondre aux caractéristiques d'un système de protection contre le décrochage. C'est certainement la raison pour laquelle l'AESA souhaite procéder à des essais en vol d'un MAX sans MCAS...

Salut à tous, https://theaircurrent.com/aviation-safety/transport-canada-safety-official-urges-removal-of-mcas-from-737-max/ Alors qu'on nous chante que les MAX pourraient reprendre les vols courant janvier, le NYT a publié un mail du 19 novembre dernier, d'un responsable canadien de la sécurité aérienne se demandant si le plus simple ne serait pas de retirer le logiciel MCAS du Boeing 737 MAX. Dans un courriel envoyé mardi à des collègues américains, européens et brésiliens, le haut responsable de la sécurité a écrit: «La seule façon pour moi de progresser à ce stade… est que le MCAS doit disparaître.» Bien que Boeing ait pratiquement mis au point des modifications substantielles du MCAS qui, à son avis, empêcheront de tels accidents de se reproduire - et a déclaré que l'objectif est d'obtenir l'autorisation de la FAA d'ici la fin de l'année - le message de l'ingénieur canadien jette un doute sur le fait que le processus d'approbation réglementaire puisse être accompli aussi tôt. Le message de Jim Marko, directeur technique de l’évaluation de l’intégration et de la sécurité des aéronefs à Transports Canada et ancien de l’agence depuis 30 ans, fait référence à «la persistance de problèmes en suspens et de nouveaux problèmes apparaissant constamment» dans la solution proposée par Boeing. Même si le décaccord de Marko n’obtient aucun soutien et que les autorités de réglementation procèdent à la mise à niveau du logiciel plutôt qu’à son retrait, son message indique un manque de confiance surprenant à l’égard du plan de Boeing. «À en juger par le nombre et le degré de questions en suspens que nous avons, je pense que les décisions finales en matière d'acceptation ne seront pas fondées sur des bases techniques», a déclaré Marko. "Cela me laisse avec un niveau de malaise tel que je ne peux pas rester les bras croisés et regarder les choses passer." Il a envoyé son courrier électronique, accompagné d'une présentation jointe exposant quelques points techniques, à ses homologues de la Federal Aviation Administration (FAA), de l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (EASA) et de l'autorité de régulation de la sécurité aérienne brésilienne Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Dans une formulation qui pourrait alimenter les craintes du public quant à la sécurité du MAX, Marko a écrit que sa suggestion de supprimer MCAS était un moyen «de nous redonner confiance en nous tous, afin que nous puissions dormir la nuit quand viendra le moment de la remise en service du MAX. " «Le MCAS a introduit des comportements désagréables qui doivent être supprimés et qui ne figurent pas sur le NG (modèle 737 plus ancien)», a-t-il écrit. "Sommes-nous tous suffisamment intelligents pour penser que nous avons bouclé un filet autour de tout ce qui peut aller de travers à partir de maintenant?" (source: seattletimes)

Excellent article de Peter LEMME : https://www.satcom.guru/2019/10/flawed-assumptions-pave-path-to-disaster.html#more Peter Lemme aborde principalement la "criticité" liée au MCAS. Pour rappel, il existe 4 niveaux de classification de la criticité : Mineur, Majeur, Dangereux, Catastrophique. Ainsi, une panne jugée mineur (1E-3) peut arriver de temps en temps dans la vie d’un avion. A contrario, une panne jugée catastrophique doit être extrêmement improbable et ne jamais arrivée (1E-9). Boeing et la FAA avaient classé le risque lié au MCAS comme MAJEUR (1E-5). Si un dysfonctionnement d'une seule sonde d'incidence (AoA) provoque toujours un événement MAJEUR (IAS Disagree ; ALT Disagree) ainsi qu’un autre événement MAJEUR de fausse alerte de décrochage (vibreur de manche ; augmentation de la force ressentie), la combinaison simultanée de ces deux événements MAJEURS produit un risque devant être classé DANGEREUX (1E-7). L’ajout d’un dysfonctionnement du MCAS porte la combinaison à CATASTROPHIQUE (1E-9).

Le rapport final du KNKT sur le vol Lion Air 610 est en ligne: http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/2018 - 035 - PK-LQP Final Report.pdf

[Analyse] Boeing peut-il vraiment faire revoler le 737 MAX ? https://www.usinenouvelle.com/article/analyse-boeing-peut-il-vraiment-faire-revoler-le-737-max.N896949

Bonjour à toutes et tous, Le rapport sur l'accident du vol Lion Air 610 devrait être publié vendredi. Par ailleurs, l'article en lien ci-dessous nous apprend pourquoi la sonde d'incidence utilisée par les systèmes indiquait un AoA de 20° : problème de Calibration lors du changement effectué la veille. https://www.boursorama.com/bourse/actualites/crash-boeing-lion-air-le-rapport-indonesien-met-en-cause-le-systeme-de-commandes-6dc37ad184d642bb25af977977621deb

La lettre du Commandant "Sully" Sullenberger au rédacteur en chef du New York Times (13 octobre 2019): (traduit et souligné par mes soins) Dans l'article "Qu'est-ce qui a vraiment fait tomber le Boeing 737 MAX ?", William Langewiesche tire la conclusion que les pilotes sont principalement à blâmer pour les accidents mortels des vols Lion Air 610 et Ethiopian 302. (...) Langewiesche minimise la conception fatale, les failles et les échecs de certification qui ont précipité ces tragédies et constituent toujours une menace pour le public. Comme il le fait remarquer, j'ai longtemps affirmé que les pilotes devaient être capables de maîtriser parfaitement l'aéronef et la situation à tout moment, ce que les pilotes appellent "l'airmanship". Une formation de pilote inadéquate et une expérience de pilote insuffisante sont des problèmes dans le monde entier, mais ils n'excusent pas la conception fatalement défectueuse du système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) qui était un piège mortel. En tant que l'un des rares pilotes à avoir survécu alors qu'il était assis à gauche dans le cockpit d'un avion de ligne lorsque les choses tournaient terriblement mal, avec quelques secondes pour réagir, je sais quelque chose sur la façon de surmonter une crise inimaginable. Je suis également l’un des rares à avoir piloté un simulateur "full motion" du Boeing 737 MAX niveau D, reproduisant les deux vols accidentés à plusieurs reprises. Je connais personnellement les défis auxquels les pilotes des vols des accidents ont dû faire face et à quel point il est faux de leur reprocher de ne pas avoir été en mesure de compenser une conception aussi pernicieuse et meurtrière. Ces urgences ne se présentaient pas comme un problème classique de déroulement de trim, mais initialement comme des situations ambiguës et non fiables en ce qui concerne les indications de vitesse et d’altitude, masquant le MCAS. La conception du MCAS n'aurait jamais dû être approuvée, ni par Boeing, ni par la Federal Aviation Administration (FAA). Le National Transportation Safety Board a constaté que Boeing avait formulé des hypothèses erronées sur la capacité de la conception de l'aéronef à résister aux dommages ou aux défaillances et sur le niveau de performance humaine possible une fois que les défaillances ont commencé à se répercuter en cascade. En cas d'échec de Boeing, la Federal Aviation Administration (FAA) aurait dû intervenir pour réglementer, mais la FAA a failli. Les leçons des accidents sont payés au prix du sang et nous devons chercher toutes les réponses pour éviter le suivant. Nous devons corriger toutes les failles du système actuel : gouvernance d'entreprise, surveillance réglementaire, maintenance des aéronefs et, oui, formation et expérience des pilotes. Ce n'est qu'alors que nous pourrons assurer la sécurité de toutes les personnes qui volent. http://www.sullysullenberger.com/my-letter-to-the-editor-of-new-york-times-magazine/

J'ai lu ce rapport du JATR qui est fort intéressant et montre le colossal travail qui attend la FAA pour se remettre à niveau. Ce rapport contient 12 recommandations principales qui sont ensuite explicitées sur la base de constats et d'observations qui amène le JATR à détailler ces recommandations en sorte de "sous-recommandations". Au total, on en compte près d'une centaine...

Bonsoir tout le monde, Le NTSB, équivalent américain du BEA, vient d’émettre des recommandations à l’attention de la FAA, dans un rapport en date du 19 septembre. https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/ASR1901.pdf Extrait du rapport du NTSB: "Le NTSB a examiné des sections de l’analyse de sécurité des systèmes effectuée par Boeing pour le contrôle de compensation du stabilisateur lié au MCAS du 737 MAX. L’analyse de Boeing comprenait un résumé des conclusions de l’évaluation des dangers fonctionnels pour le système de contrôle de compensation du stabilisateur 737 MAX. Pour l'enveloppe de vol normale, Boeing a identifié et classé deux dangers associés à l'activation de «MCAS non commandé» comme «majeurs». L'un de ces risques, applicable à la fonction MCAS observée dans ces accidents, comprenait le fonctionnement non commandé du MCAS avec une autorité maximale. Boeing a indiqué que, dans le cadre de l’élaboration de l’évaluation des dangers fonctionnels, des évaluations pilotes des dangers liés au MCAS ont été effectuées dans un simulateur de vol, y compris l’opération non commandée du MCAS (dérive du stabilisateur) à l’autorité maximale du MCAS. Pour effectuer ces tests sur simulateur, Boeing a induit une entrée de compensation de stabilisateur qui simulerait le déplacement du stabilisateur à une vitesse et une durée compatibles avec la fonction MCAS. L'utilisation de cette méthode pour induire un danger a eu les conséquences suivantes: mouvement de la molette du stabilisateur, augmentation des forces de la colonne et indication que l'avion était en piqué. Boeing a indiqué au NTSB que cette évaluation était centrée sur la réponse du pilote aux opérations MCAS non commandées, quelle que soit la cause sous-jacente. Ainsi, les modes de défaillance spécifiques pouvant conduire à une activation MCAS non commandée (telle qu'une entrée AOA élevée erronée dans le MCAS) n'ont pas été simulés dans le cadre de ces tests de validation de l'évaluation du risque fonctionnel. Par conséquent, des effets supplémentaires sur le poste de pilotage (tels que les alertes IAS DISAGREE et ALT DISAGREE et l’activation du shaker) résultant de la même défaillance sous-jacente (par exemple, un AOA erroné) n’ont pas été simulés et ne figuraient pas dans le rapport d’évaluation de la sécurité des assises du stabilisateur examiné le NTSB." (...) Ainsi, le NTSB conclut que les hypothèses retenues par Boeing dans son évaluation du risque fonctionnel lié à la fonction MCAS non commandée pour le 737 MAX n’étaient pas suffisamment prises en compte et ne tenaient pas compte de l’impact que de multiples alertes et indications du poste de pilotage pourraient avoir sur la réponse des pilotes au danger. Par conséquent, le NTSB recommande à la FAA d’imposer à Boeing (1) de s’assurer que les évaluations de la sécurité des systèmes du 737 MAX dans lesquelles il a pris des mesures correctives immédiates et appropriées du pilote en réponse à des entrées de commande de vol non commandées, à partir de systèmes tels que MCAS, tiennent compte de l’effet toutes les alertes possibles au poste de pilotage et les indications sur la reconnaissance et la réaction du pilote; et (2) incorporer des améliorations de conception (y compris des alertes et des indications du poste de pilotage), des procédures de pilote et / ou des exigences de formation, le cas échéant, afin de minimiser les effets potentiels sur la sécurité des actions du pilote qui seraient incompatibles avec les hypothèses du fabricant." En résumé, Boeing n'a même pas étudié et encore moins testé les effets d'une valeur erronée d'AoA sur le 737 MAX. Chose "amusante" au sujet de la difficulté rencontrée par les équipages dans le cas de pannes multiples sans indications claires disponibles pour les pilotes, le NTSB cite comme événement passé similaire, le cas du vol de l'AF 447 : « De multiples alertes et indications dans le poste de pilotage peuvent augmenter la charge de travail des pilotes et rendre plus difficile la détermination de la procédure à suivre par les pilotes. Le NTSB note que les réponses des pilotes des accidents de Lion Air et d'Ethiopian Airlines, aux multiples alertes et indications sont similaires aux circonstances d'un accident survenu en 2009 concernant le vol 447 d'Air France, un Airbus A330, qui voyageait de Rio de Janeiro à Paris quand il s'est écrasé dans l’océan Atlantique. Dans son rapport d’accident, le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) a conclu que les messages de défaillance affichés successivement sur le système électronique de surveillance centralisée des aéronefs ne permettaient pas à l’équipage de diagnostiquer rapidement et efficacement le problème (le blocage des sondes Pitot) ou d’établir le lien entre les messages qui sont apparus et la procédure à utiliser. En conséquence, le BEA a recommandé à l'AESA "d'étudier la pertinence de faire en sorte qu'un avertissement spécifique soit fourni à l'équipage lorsqu'un contrôle spécifique est déclenché, afin de faciliter la compréhension de la situation" La recherche sur les facteurs humains a révélé que, dans des conditions inhabituelles, telles que celles impliquant une défaillance d’un système avec plusieurs alertes, où plusieurs actions de l'équipage de conduite peuvent être nécessaires, il est essentiel que les pilotes sachent quelles actions doivent avoir la priorité ».