Cool Hand

Bonjour, Mon "message" s'adressait à DEFA550. Dès que j'aurai un peu de temps, je ferai un petit résumé de cette histoire.

Vous étiez en vacances ?

le premier exemplaire livré l'a été le 16 mai 2017.

Bonjour, AF 447, les réquisitions sont tombées : demande de procès pour Air France et de non lieu pour Airbus. https://www.huffingtonpost.fr/entry/rio-paris-proces-pour-air-france-et-un-non-lieu-pour-airbus-reclame-le-parquet_fr_5d2ee388e4b02fd71ddcd16c?utm_hp_ref=fr-homepage

Article du WSJ, traduction auto, souligné par mes soins: Concernant le changement de nom du Max chez Ryanair, le 737 8200 est en fait la véritable dénomination de cet avion conçu spécialement pour Ryanair. Il s'agit d'un 737 Max 8-200 haute densité, avec des issues de secours modifiées en conséquence.

Bonjour à tous, Je viens de terminer "Napoléon - DE LA GUERRE" de Bruno Colson. Un ouvrage qui m'a vraiment passionné. Bruno Colson a rassemblé les écrits de l'Empereur et de ses proches (le citant) relatifs à "l'art de la guerre" en suivant les plans d'organisation utilisé par Clausewitz dans son ouvrage "De la guerre". Pour ceux qui s'intéressent à Napoléon et en particulier aux guerres napoléoniennes sur les aspects tactiques et stratégiques (Napoléon parlait de "tactique" et de "grande tactique"), cet ouvrage est indispensable. Je possède une bibliothèque napoléonienne conséquente, et je place cet ouvrage dans les tout premier au niveau de son intérêt. Je le recommande vivement !!

Les vols ferrys de positionnement sont autorisés.

1. Oui, ils n'ont jamais identifier la situation. Les derniers mots du CDB sont je crois : "dix degrés d'assiette". Peut être le début d'une analyse...Le PF semble penser à une survitesse. 3. Dans le cas de l'AF447, ils sont en loi Alternate2. Dans cette loi, l'avion passe en loi direct s'agissant de l'axe de roulis et à cette époque, l'attention des pilotes était attirée sur ce point (agir avec petite correction) (en loi normale, manche en butée, le taux de roulis est de 15°/s. En Alternate2, il passe entre 20 et 25°/s). Il faut aussi tenir compte du trim auto, qui reste actif en Alt2. Une fois l'avion décroché, le trim s'est insidieusement déplacé vers le plein cabré. 4. Ca dépend des modèles, les mieux dotés sont capables de déclencher une alarme "Bank Angle" en altitude. J'ignore si l'AF447 était doté de cette option. 6. Dans le cas d'AF 447 (loi Alternate2), les protections "BANK ANGLE" ont disparues. En Pitch, seule la protection en facteur de charge persiste. En loi normale, je doute fort qu'il soit possible de réaliser une telle figure (Bank Angle max 67° ; protection en assiette ; protection en facteur de charge) Plus généralement, tous les avions ne sont pas égaux faces au décrochage. Dans leur cas, une fois "installé" en décrochage profond avec un trim qui agit à cabrer, s'en est fini.

Bonjour, Sur beaucoup de Liners, il y a deux moteurs de trim (un de secours) et donc pas de trim manuel.

C'est bien ça : Après le déploiement accidentel d'un toboggan, une compagnie aérienne peut en effet choisir de continuer à voler et de la remplacer sur son site d'origine, comme l'a fait Pakistan International Airlines. Mais comme la capacité d’évacuation de l’avion est réduite, le nombre de passagers doit être réduit en conséquence. Et le vol n'a donc pu repartir qu'après que 38 passagers se sont portés volontaires pour patienter quelques heures de plus et prendre un autre vol. https://www.ladepeche.fr/2019/06/10/elle-croit-aller-aux-toilettes-et-ouvre-en-fait-lissue-de-secours-du-boeing-777,8248711.php

C'est très étrange comme information. Normalement, dans un cas comme celui-ci, on condamne l'issue concernée et on débarque les passagers de la zone concernée. Et je ne vois pas pourquoi cet incident aurait amené à désactiver les autres moyens d'évacuation... Ce ne serait pas le contraire ? Ils ont débarqué 38 pax qui étaient volontaires ?

Retour en vol du MAX retardé par la réévaluation par la FAA des procédures de sécurité pour les anciens modèles de 737 L’agence envisage actuellement de modifier la manière dont les pilotes sont formés pour réagir lorsque l’ordinateur de contrôle de vol ou un autre système pousse de manière erronée l'appareil en piqué. https://www.wsj.com/articles/maxs-return-to-flight-delayed-by-faas-reevaluation-of-safety-procedures-for-older-737-models-11558728091

Intéressant. Paramètres utilisés : altitude 10 000 ft, vitesse 250 kts, réglage PHR 2° et les roues de trim ne fonctionnent toujours pas. Les pilotes ont donc du accepter de perdre 2 000 ft pour sortir de cette situation, dans un scénario connu d'avance. Le choix de l'altitude de 10 000ft permet de plus de s'affranchir de l'alarme GPWS. Autre article intéressant publié hier, au sujet des CUTOUT SWITCHES du STAB TRIM, dans lequel Peter Lemme, ancien ingénieur avionique Boeing, signal que si la logique de câblage du NG avait été conservée sur le MAX, il eut été possible de désactiver le MCAS en coupant le seul SWITCH AUTO PILOT tout en conservant le trim électrique manuel, ce qui aurait été très utile à l'équipage de l'ET302. https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-altered-key-switches-in-737-max-cockpit-limiting-ability-to-shut-off-mcas/

Cette demande correspond pour moi à une action conjointe à cabrer sur les manches, ce qui est corroboré par le FDR, les courbes correspondantes aux colonnes et à l'attitude (pitch) sont en augmentation. Cette demande du CDB au sujet du trim est étonnante puisque les cutout switches ont été coupés depuis une minute. Il peut s'agir d'une simple vérification de la part du CDB. Je pense à ce sujet qu'il est possible que le CDB ai tenté de réactiver le switch PRI. Sur NG, cette action aurait réactivé la fonction du trim électrique manuel, sans réactiver les fonctions automatiques du trim (STS, AP et MCAS si la logique du NG avait été conservée). Si tel est le cas, après s'être aperçu que cela ne fonctionne pas de son coté, il demande à l'OPL si le sien fonctionne. L'OPL répond que son trim ne fonctionne pas et demande s'il peut essayer manuellement. Le CDB approuve et l'OPL après avoir essayé dit au CDB que cela ne fonctionne pas. Il y a donc tout lieu de penser qu'il a essayé seul. Je pense que cette demande ne concerne pas une action au manche comme à 05:41:30 mais une action conjointe (à deux) sur les roues de trim. Pour se faire, ils doivent chacun lâcher une main du manche et tenter de trimer manuellement avec l'autre. Et ceci est corroboré par le FDR où contrairement à l'action vue à 05:41:30, les courbes colonnes et attitude (pitch) sont en régression. Voilà pour ma vision des choses à ce sujet. Le CVR nous en dira plus. Mais peu importe que le trim manuel soit inefficace à 05:41:46 ou à 05:43:04. Il est inefficace. Ce qui me fait penser et dire que la simulation proposée par Mentour dans le domaine de vol est réaliste. The Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law was designed and certified for the 737 MAX to enhance the pitch stability of the airplane – so that it feels and flies like other 737s. https://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-software-updates.page Le MCAS n'est pas, à proprement parlé, un système anti-décrochage et s'il l'était, il ne pourrait pas plus reposer sur l'architecture qui était la sienne. On ne cloue pas au sol une flotte sans réels motifs. Quand les autorités de tutelles jugent que des opérateurs ne répondent pas aux standards attendus (pilote, maintenance, etc...) ils sont black-listés. C'était le cas de Lion Air en Europe d'ailleurs. Je ne nie pas que les pilotes aient commis des erreurs. Je pense néanmoins qu'ils auraient pu bénéficier pour le moins de circonstances atténunantes. Mais eux n'en bénéficieront pas, ils sont morts. Oui, comme vous le dite, sa dernière occurence se termine juste avant la fin d'une longue action "nose up" au trim électrique (9 secondes, totalement inhabituelle) et vous auriez pu ajouter : alors qu'ils viennent de tirer violemment sur les manches à cabrer (la seule action d'un tel niveau sera celle qu'ils appliqueront juste avant de percuter la planète) ce qui a pour faible effet de mettre l'assiette légèrement positive. Récapitulons : Les pilotes viennent de subir plusieurs alarmes GPWS, de trimer up pendant 9 secondes, les manches sont au ventre plein cabré et l'avion vol quasiment droit (vertical speed très faible). Que se passe t-il si on rend la main dans ces conditions ? Que va faire l'avion ? Quel message audio l'alarme GPWS va t-elle aussitôt signaler ? Je crains qu'une telle action ne soit envisageable que depuis un canapé de salon.

Je comprend bien que Mentour n'a fait que montrer via un simulateur et qu'on peut douter du réalisme de ce dernier. Mais je crains fort que le vol ET 302 nous apporte la démonstration par l'exemple, que la réalité colle à la simulation. Les bribes de conversations rapportées par le rapport préliminaire tendent aussi à le montrer: à 05:43:04, le rapport indique : « the Captain asked the First Officer to pitch up together and said that pitch is not enough ». A ce moment précis l'alimentation électrique du trim est coupé depuis 2 minutes et il ne peut s'agir que du trim manuel (roue de trim). Je vous livre à ce sujet l'avis (textes à l'appuis) de John C Halpin (Retired 1996 Chief Engineer, Technical Director, for the USAF Aeronautical Systems Division): Our Airworthiness system is based on the ethical application of the Rule of Laws. Lessons learned has inculcated into our Airworthiness Rules the need for Fail-safety to assure safe operations; “Stuff Happens.” The good news here is that the mistakes made in the design implementation of the 737 MAX MCAS and its acceptance by the FAA will be corrected. The FAA accepted the Safety-of-Flight MCAS modification to the flight control system as a minor change. In fact, the FAR Part 25 requirements for Civil Transport aircraft, if implemented, requires that the MCAS be identified as Safe-Critical, and be certified under Fail-Safe Provisions. The MCAS could have and should have been certified as a Stability Augmentation and Automatic function under Section 25.672 of the Part 25 Airworthiness Standards: Transport Category Airplanes and associated system safety provisions; see 14 CFR Part 25 doc.Sections25.671 and 25.1309 Equipment, systems, and Installations that implements the basic system safety requirements and the supporting AC25.1309. What are the fail-safe safety-critical provisions and how are they implemented? The provisions for managing a change in the aircraft handing characteristic: • Fail-Safety requires the capability of continued safe flight and landing or controlled flight after any single control system failure or after any combination of failures not shown to be improbable. The software is dependent on an Angle-Of-Attack Sensor. Sensors sometimes fail, provide incorrect data or intermittent data. Compliance to the FAA 25.1309 requirements and supporting ACs includes recognition of a malfunctioning or failed component, or sensor; the determine that there is adequate pre-stall warning (either aerodynamic or cockpit indicator), understanding and training to allow the pilot time to recover from any probable high angle-of-attack condition without inadvertently stalling the airplane. • Understanding how to quickly regain manual control of the aircraft,  Flight Crew Operating Manual, FCOM,  Pre-flight checklist, and  Simulator training, introduction and periodic refresher • Instructions for Continued Airworthiness (maintenance), Operating Limitation that include the Requirement for all Critical Safety-Elements to be a part of the Master Minimum Equipment List, MMEL, for aircraft operations, not optional items. Our Airworthiness system putts the transport pilots in an essential (fail-safety) role managing loss-of-control situations. The above cited requirements are there to provid the necessary training, documentation, -----, human factors design details to allow the "Nominally Skilled" pilot to do their job! The design and software fixes combined with the potential training requested by the pilot community, in your note above, DOES IMPLEMENT THE INTENT OF THE FAIL-SAFETY PREVISIONS of FAR§25.671, §25.672 and §25.1309. It is interesting to note that Boeing, nor the FAA, have publicly admitted that they made a terrible miscalculation in finessing the Fail-Safety Rules. The Good News Is That Positive Corrective Is On-The-Way! Ce qui est avéré, c'est que l'avion sur lequel volaient les équipages Lion Air et ET a perdu son certificat de navigabilité et qu'il est interdit de vol. Mais c'est votre droit de ne pas y voir un rapport de cause à effet. Au moment où vous dite que l'équipage aurait du réduire l'effort au manche avant de couper l'alimentation du trim (application de la procédure), il subit 4 alarmes GPWS "Don't Sink" pour une durée de 20 secondes. Une alarme GPWS de ce niveau entraine une "manoeuvre d'urgence". A votre avis, quelle est la priorité entre une "manoeuvre d'urgence" et "une procédure d'urgence" ?

Boeing avait la capacité, pour ne pas dire l'obligation, de faire en sorte que le MCAS ne repose pas sur une source unique d'AoA. Boeing avait la capacité, pour ne pas dire l'obligation, d'informer les utilisateurs de la présence de ce système. La vidéo de "Mentour Pilot" que j'ai partagé il y a quelques pages, montre qu'il est impossible de déplacer la roue de trim à deux lorsque le PHR est en buté à piquer avec les manettes de gaz à 75% de N1 et ceci dans le domaine de vol et ce, sur 737NG. Comme vous le dites, cette procédure a été établie il y a longtemps et a bénéficié par la suite d'une certification tacite pour les successeurs du 737-100. Il n'y a là point de théorie du complot. La réactivation des trim switches cutout en fin de vol, de mon point de vue, ne fait que mettre en lumière ce qui précède, c'est à dire l'impossibilité d'appliquer cette procédure dans certaine parties de l'enveloppe de vol, comme l'a démontré Mentour.

Attendre que les problèmes arrivent pour les régler, c'est précisément ce qu'a fait Boeing. Vous disiez l'autre jour que la dernière plaque de Reason (pilotes) était celle sur laquelle on compte le plus. Si tel est le cas, on est loin de supprimer les pilotes des cockpits. Boeing avait tous les moyens et toutes les compétences pour anticiper les défaillances liées au MCAS. Le modèle de Reason se veut pro-actif ; plus on bouche les plaques en amont, mieux c'est. L'équipage de l'ET302 a coupé ce trim électrique ce qui n'a pas permis de récupérer l'appareil. Il semblerait que l'utilisation des roues de trim manuelles ne soient pas aisée dans toute l'enveloppe de vol (même si eux l'ont dépassé). Ce qui mériterait de s'intéresser à l'ensemble des versions du 737 sur ce point. Mais tout ça va gentiment être mis sous le tapis.

Bonjour, Il semble que cela aurait été possible si Boeing avait conservé le câblage électrique des STAB TRIM CUTOUT SWITCHES du 737 NG, en coupant le AUTO PILOT SWITCH (circuit utilisé par le STS et le PA). Mais Boeing a modifié le câblage par lequel désormais chacun des deux switch, coupe toute alimentation vers le moteur de trim. Reste à savoir pour quelles raisons ? et il vaudrait mieux pour Boeing que ces raisons reposent sur des arguments solides.

Oui, je partage ce sentiment qui est d'ailleurs bien expliqué dans l'article du Seattletimes ci-dessous. C'est d'autant plus grave, car c'est vraisemblablement devenu un problème systémique chez Boeing. https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/engineers-say-boeing-pushed-to-limit-safety-testing-in-race-to-certify-planes-including-737-max/?utm_source=facebook&utm_medium=social&utm_campaign=article_inset_1.1&fbclid=IwAR2EMU6feAqaIy7lRFyxv-jLWOKg5JMYko7gCd8GSzB1x-I4CEESZNsCl3Q

Il est fort probable que les pilotes aient commis des erreurs. Ils ne représentent cependant que la dernière plaque qui permettait d'éviter l'accident. Si les personnels de chez Boeing et de la FAA avaient fait leur boulot, dans le confort que permet un bureau, en procédant à une véritable analyse de sûreté de fonctionnement du MCAS, ils auraient probablement boucher le trou d'une plaque en amont et on ne parlerait pas de ces accidents. Idem pour la plaque FAA. Certes les compagnies cherchent à réduire leurs coûts. Mais c'est bien le constructeur qui propose une nouvelle, nouvelle, nouvelle...version de son 737 de 50 ans d'âges en promettant aux compagnies qu'une heure sur iPad suffit à ses pilotes pour piloter leur dernière version. Le 737-100 faisait 28 mètres de long. Le MAX 10 en fera 48. Il est vrai que les pilotes deviennent de plus en plus des gestionnaires de systèmes, d'où l'importance de bien les informer sur ceux qui équipent leur machine et que la documentation à leur disposition, approuvée par les autorités de certification, soient bien en rapport avec le réel. Il semble à ce sujet que Boeing n'ai respecté ni l'une, ni l'autre.

Bonjour à tous, Sur l'évacuation, le CVR nous dira si l'équipage de cabine a reçu l'ordre et a eu le temps de faire une préparation cabine avec annonce des consignes d'urgences. Sur le vide vite (Jettison), sur 747 le délestage est de 2 tonnes/minute. Il y a quelques années, au décollage d'Orly, nous avions subit sur 747 un bird strike sur le moteur 4 juste après V1. Nous avions délesté près d'une centaine de tonnes au-dessus de la forêt de Rambouillet avant de nous reposer sans autre problème. Quelques années plus tard, un de nos 330-200 a connu un feu moteur très important (rupture d'une durite) toujours au décollage d'Orly. Il faisait très chaud ce jour là et l'avion avait un taux de montée sur un moteur très faible. Il a effectué un tour de piste et s'est posé sans effectuer de vide vite, avec une très importante surcharge puisqu'il avait décollé à la MTOW. De mémoire, le train principal avait du être changé. Il existe des extincteurs moteur (2/par moteur) mais ne sont pas automatique, ils sont percutés par l'équipage. Il existe des extincteurs automatiques en soute et dans les chiottes. Des extincteurs manuels sont à la disposition des équipages un peu partout en poste, en cabine. Edit: Dans un cas comme celui-ci, inutile de perdre du temps à tenter quoi que ce soit avec les extincteurs de bord.

Bonjour, Boeing s'est rendu compte en 2017 que l'alerte AOA DISAGREE était devenu dépendante de l'option d'indicateur d'incidence. Elle en a informé la FAA et ils ont convenu conjointement que cela n'avait pas d'impact sur l'exploitation opérationnelle. https://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=130431 Le problème, c'est que les manuels des équipages (FCOM/FCTM) intégraient bien ce message d'alerte, comme sur les 737 NG. https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/long-before-first-737-max-crash-boeing-knew-a-key-sensor-warning-light-wasnt-working-but-told-no-one/?utm_source=twitter&utm_medium=social&utm_campaign=article_inset_1.1

Vous pourriez sans problème travailler pour Boeing. ;)

Bonjour, Je ne partage pas votre optimisme. Il s'agit bien d'un problème majeur. La criticité d'une panne ne s'apprécie pas en fonction de la facilité ou non à y remédier postérieurement. Ce point n'intéresse que les financiers.

Après le 737 MAX, inquiétudes sur « un défaut » du Boeing 787 "Il s’agit d’un problème de conception des poignées coupe-feu qui empêcherait d’actionner les extincteurs en cas d’incendie sur un moteur." https://www.nouvelobs.com/monde/20190430.OBS12305/apres-le-737-max-inquietudes-sur-un-defaut-du-boeing-787.html?fbclid=IwAR09qdX16OLsCYuzxWmxktQqycxR2rIBkq4-azf7okBUyD1z_RC3nztoEsY 650 appareils seraient concernés, une paille...