Cool Hand

On peut être séropositif sans déclarer la maladie, pendant un temps ? (et j'imagine avec les traitements ne pas la déclarer) Un peu comme pour l'hépatite C, où on peut être séropositif mais ne pas être malade et ne jamais l'être ?

Je me souviens d'un post d'avril dernier de @Ben qui résumait bien les choses de mon point de vue :

La barre de rire !! :-)

C'est ça. Les autres Lobbys, autrement plus puissant (pétrolier, GAFA, etc...) se laisseraient faire sans rien dire. Et puis on peut pousser le raisonnement. Big Pharma ferait un "one shoot" mais se suiciderait à terme --> plus d'économie = plus de big Pharma Tu n'auras rien du tout. Raoult cite régulièrement les chiffres de l'Afrique en affirmant que là-bas tout le monde est sous HCQ ce qui expliquerait la mortalité basse. Il ne dit pas, tout en le sachant très bien, que 41% de la population de ce continent à moins de 15 ans et que l'âge moyen est de 20 ans....quand il est de 43 en Europe. L'étude du Lancet était une méta-analyse. Les auteurs l'ont rétractée, reconnaissant leurs erreurs. Raoult a fait le contraire, virer les malades chroniques, ne retenir que les patients en forme (ayant attendu des heures debout en faisant la queue devant son IHU, on a vu pire comme malade), dans une maladie où 99% des gens n'en meurent pas). Tu ne prends même pas le temps de lire ou regarder les documents qu'on te présente. Le sujet t'intéresse mais tu ignores les documents qu'on te présente qui contredisent les thèses que tu défends : Biais de confirmation.

Je pense tout le contraire. Et je fais parti de ceux qui sont tombés dans le panneau en mars dernier. Raoult trainé dans la boue ? Non, c'est tout le contraire. Non seulement il ne l'a pas été (interviewé par des chaines à grande écoute de très nombreuses fois en "émission spéciale"), mais c'est lui qui s'est foutu de la gueule de ses confrères : "on ne peut pas faire boire un âne qui n'a pas soif" ; "on pourrait faire une étude randomisé sur l'utilité du parachute", etc... En début de semaine, il a qualifié de "cinglé" une de ses consoeurs néerlandaises, Elisabeth Bik, au prétexte qu'elle analysait les publications passées du Pr Raoult en recherchant s'il n'avait pas fait d'erreurs (ce qui est toujours possible, tout le monde peut se tromper). Mais ce ne sont pas des erreurs qu'elle a mis à jour, mais des fraudes, en particulier en retouchant des photos. Au passage, trois minutes après l'avoir qualifiée de cinglée, il disait qu'il ne fallait pas insulter ses confrères. Elisabeth Bik est microbiologiste spécialisée en "intégrité scientifique" https://fr.wikipedia.org/wiki/Elisabeth_Bik J'ai partagé ici cette semaine une vidéo très longue (trop), mais qui taille en pièce mégalomanix. Les éléments de cette vidéo sont repris dans l'article ci-dessous: https://rechercheindependante.blogspot.com/2020/04/les-etudes-falsifiees-sur.html Et je pense que ce n'est pas dans la boue qu'il va être trainé, mais probablement en justice. Enfin, sauf à développer des arguments complotistes, les choses sont simples : si le traitement de Raoult fonctionnait, on en prendrait, non ?

Didier Raoult contre la méthode scientifique

Alors désolé, c'est un peu long (2h45), mais très très intéressant, vraiment. Alexander Samuel, docteur en microbiologie a décortiqué les travaux du Pr Raoult sous tous les angles. Cette vidéo date du mois d'avril dernier, il faut donc la considérer sous certain aspect avec les connaissances de l'époque. Vous pouvez sauter les 7 premières minutes et vous passer des 25 dernières pour gagner du temps. Pourquoi et surtout comment le Pr Raoult est-il devenu (selon lui) le Number one ? Falsifie t-il ses publications ? Respecte t-il ses propres protocoles ? Manipule t-il les données et ses patients ? Éléments de réponse :

:-)

NB : il s'agit d'un compte parodique. J'ai bien rigolé. :-)

tout dépend de la taille du trou et du débit dur robinet :-)

Qui n'en veut ? https://www.whitehousegiftshop.com/product-p/trump-defeats-covid.htm

Une vidéo de l'excellent ATÉ au sujet des incidents lors de ravitaillement en vol. Au tout début on voit une image fixe en arrière plan d'un F-35B venir se ravitailler sur un Osprey et on remarque que la tuyère à poussée vectorielle est orientée vers le bas et que le panneau sur le dos de l'appareil est ouvert et qu'il s'agit surement d'un ravitaillement à vitesse faible. Je ne pense pas que sur KC-130 le F-35 ait besoin de se configurer ainsi, mais si c'était le cas, on imagine bien les conséquences potentielles sur cette configuration en fonction des incidents présentés par ATÉ (rupture de tuyaux, enroulement, etc...). Il évoque aussi les conséquences graves que peuvent avoir les enroulements par exemple, endommageant les capteurs des avions modernes à commandes de vol électriques.

Quelques échanges ATC entre le KC-130 et le contrôle:

Petit thread sympa :

C'est chaud.

RETOUR EN SERVICE DU MAX : COMMENTAIRES DES FAMILLES DES VICTIMES (ET302) Les familles des victimes du vol ET302 ont communiqué à la FAA leurs commentaires. Si ces derniers soulèvent des questions fortes, elles s’appuient plus sur des logiques de raisonnement que sur des arguments techniques, même si elles en contiennent. Je dirais que ce document ressemble plus à un argumentaire juridique que technique. Il reste néanmoins très pertinent à bien des égards. On se souvient que le célèbre avocat américain Ralph Nader, a perdu sa petite nièce dans l'accident et il n’est sûrement pas étranger à la forme prise par ces commentaires. Les familles des victimes du vol 302 d'Ethiopian Airlines (ET302) s'opposent à la recertification du 737 MAX car l'avion est, selon elles, aérodynamiquement instable et ne répond pas aux normes de certification des avions modernes. En conséquence, elles demandent instamment à la FAA de produire les données relatives à la stabilité du MAX, ainsi que celles relatives à ses caractéristiques de décrochage, j’y reviendrai. Les familles des victimes, développent dans leurs commentaires et comme on l’a vu précédément, que lors du développement du 737 MAX, Boeing avait initialement limité l’action du MCAS à une vitesse et un angle d'attaque élevés - des conditions de vol que les pilotes ne rencontreraient que rarement, voire jamais - et avait limité son autorité à déplacer le stabilisateur horizontal à seulement 0,6° par activation. Cette version du MCAS, pour ces cas, prenait également en compte les valeurs de facteur de charge. Mais en 2016, après que l’analyse de sécurité du MCAS ait déjà été réalisée, Boeing a considérablement augmenté les capacités du système, en étendant le MCAS à des vitesses de vol plus faibles, en augmentant considérablement son autorité à 2,5° par activation et en supprimant la condition liée au facteur de charge. Boeing a étendu le MCAS après avoir déterminé lors d'essais en vol que le 737 MAX ne répondait pas aux caractéristiques de décrochage volets rentrés et que sans augmentation du MCAS, le 737 MAX serait non certifiable. L'extension du MCAS était nécessaire pour sauver le 737 MAX à un moment où Boeing avait déjà investi énormément de temps et d'argent dans le programme. Une modification physique aurait entraîné des coûts plus élevés pour Boeing, des retards de production inacceptables, un contrôle accru de la FAA sur la conception de l'avion et des exigences supplémentaires en matière de formation des pilotes. En conséquence de ce qui précède, les familles des victimes estiment que ceci est totalement incompatible avec la position actuelle de la FAA, selon laquelle les « caractéristiques de base de décrochage de l'avion du 737 MAX sont conformes, avec et sans fonctionnement du STS/MCAS » . Dans le cadre de sa stratégie visant à faire voler à nouveau le 737 MAX, la FAA minimise la nécessité d'un MCAS, en laissant entendre que le système n'est pas nécessaire au fonctionnement sûr du 737 MAX, et en affirmant que le 737 MAX possède des caractéristiques de décrochage sûres même sans MCAS en état de marche. Or : -Si le MCAS n'est pas nécessaire pour améliorer les caractéristiques de décrochage volets rentrés du 737 MAX, alors Boeing a-t-il commis une terrible erreur en l'étendant pour améliorer ces caractéristiques et pour aider à l'identification du décrochage ? -Boeing a-t-il causé deux accidents d'avion parce qu'il s'est trompé sur les caractéristiques de décrochage du 737 MAX ? Je pense que c’est devant les tribunaux que des réponses à ces questions seront apportées. Je reviens aux questions relatives à l’aérodynamique, à la stabilité. Ce qui va suivre ne sont pas des points évoqués dans les commentaires communiqués à la FAA mais sont des réflexions personnelles (conjectures ?). Il semble acquis que l’EASA (équivalent européen de la FAA) s’apprête à autoriser la reprise des vols du MAX, après avoir testé l’avion ces dernières semaines à Seattle. L’EASA va semble t-il exiger l’ajout d’une source supplémentaire relative à l’incidence, sous forme synthétique, s’inspirant de ce qui se fait sur les 787. Cette source serait exigée avant la certification et la mise en vol pour le MAX-10 et en retrofit à l’avenir, sur les autres versions, ceci ne conditionnant pas la reprise des vols dans l’attente du dit retrofit pour -8 et -9. J’observe que l’ensemble des essais en vol réalisés par Boeing depuis les accidents et aujourd’hui par l’EASA, se sont effectués sur un Boeing 737 MAX-7. Boeing a développé 4 versions différentes de MAX : le -7, -8 (ainsi que le -8200 spécifique à Ryanair, version haute densité), -9 et -10. Seuls les -8 et -9 ont été certifiés et mis en service. Le MAX-7 étant le plus petit, le -10 le plus grand. L’année dernière, l'EASA a émis une AD pour les A320neo. A noter que la gamme néo est équipée des mêmes moteurs Leap que les MAX, mais leur implémentation a été plus simple sur les Airbus, du fait de la garde au sol supérieur à celle du MAX. Cette AD précise : « L'analyse et les essais en laboratoire du comportement des lois de commande de vol de l'A320neo ont permis de constater une efficacité réduite de la protection contre l'angle d'attaque lorsque l'avion est placé dans certaines configurations de vol et en combinaison avec des manœuvres spécifiques commandées par l'équipage de conduite (…) Cette condition, bien qu'elle n’ait jamais été rencontrée pendant les opérations, si elle n'est pas corrigée, pourrait entraîner une assiette en tangage excessive, ce qui pourrait entraîner une augmentation de la charge de travail de l'équipage de conduite. Pour remédier à cette condition potentiellement dangereuse, Airbus a publié l'AFM TR, qui limite l'enveloppe du centre de gravité, ce qui empêche la condition susmentionnée, (…). La condition potentiellement dangereuse visée par cette consigne de navigabilité et les mesures requises connexes sont différentes de celles visées par la consigne de navigabilité 2019-0171R1 de l'AESA pour les avions néo A321. » Néanmoins, l’EASA a pris le même type de mesure vis à vis de l’A321neo visant à réduire l’enveloppe du centre gravité dans une autre AD. On se souvient que British Airways et Lufthansa avaient d’ailleurs "décommercialisé" les dernières rangés de sièges sur ces modèles. Je trouve singulier qu’Airbus est réalisé des « essais en laboratoire » relatifs au comportement des lois de commande de vol, plus de 3 ans après la mise en service de la gamme néo, cette démarche - probablement de bon sens - n’étant sans doute pas étrangère aux révélations des problèmes du MAX, surtout si comme le précise ces AD, sans qu’aucun problème n’ait été constaté durant les opérations à ce sujet, et que ces essais aient révélé des problèmes sur l’efficacité des protections AoA pouvant entrainer une assiette en tangage excessive. Je ne doute pas qu’Airbus pourra résoudre facilement ces problèmes, si ce n’est déjà fait, de par l’architecture de ses commandes de vol. Ce qui m’apparait certain, c’est qu’il ne peut s'agir d’un problème de retour de force linéaire dans leur cas, il n’y en pas (argument développé par Boeing pour l’implémentation du MCAS). J’observe également, que l’A319neo, le plus petit de la gamme, n’est à ma connaissance pas concerné par ces AD, ce qui semble signifier qu’il n’est pas sujet à ces problèmes d'assiette en tangage excessif et donc utilisable dans toute l’enveloppe du centre de gravité prévue. Je trouve tout autant singulier, que les 737 MAX-8 et -9 ayant perdu leur certificat de navigabilité, les essais en vol en vue de leur recertification soient réalisés sur MAX-7. Boeing dispose t-il de MAX-8 -9 équipé d’équipement de mesure pour les essais en vol ?

Il faudra retenir la préméditation (extrait du livre "Dépasser Darwin" écrit par le Professeur Raoult) :

Oui, ma compagne me décrit actuellement ce genre de choses. Beaucoup de temps et d'énergie perdu. Car quand elle reçoit une analyse positive dont elle n'est pas à l'initiative, évidemment, elle cherche à contacter le patient pour savoir s'il va bien et si le test est de son initiative ou s'il est dans le cadre d'un cas contact...

Patrick Bouet, président de l'Ordre de médecin : "La deuxième vague arrive plus vite que nous le redoutions" Le système de traçage fonctionne-t-il mieux? "Il y a un bug majeur : quand une personne se fait tester sans ordonnance, son médecin, en cas de résultat positif, ne peut pas rentrer dans la base informatique Sidep. Il ne peut pas lancer le processus de traçage des cas contacts. C'est une difficulté majeure". C'est en effet problématique. Supprimer les intermédiaires entre les labos et les plateformes chargées du traçage m'apparait indispensable. Tous les résultats positifs devraient être transmis directement aux plateformes de traçage.

Médicament contre le Covid-19: l’Institut Pasteur de Lille découvre une molécule efficace « Nous ne pouvons donner son nom. Les stocks sont limités et nous avons besoin de réserves pour l’essai clinique. Nous souhaitons également éviter toute frénésie. Si cela fonctionne, sa production sera augmentée dans la sérénité et non sur la base d’une demande sauvage. » Vu de l'IHU de Marseille, ces nordistes sont à l'âge de pierre. :-)

REMISE EN SERVICE DU MAX : COMMENTAIRES DE GILLES PRIMEAU La FAA a donc rendu public les commentaires qui lui ont été adressés. 220 commentaires ont été mis en ligne, ce qui représente une quantité non négligeable. Je me suis donc attaché à rechercher et lire dans un premier temps les commentaires dont je connais les auteurs à travers leurs précédents travaux, d’autant qu’un bon nombre de commentaires sont anonymes. Je suis ainsi tombé hier sur Peter Lemme. Aujourd’hui, je me suis arrêté sur les commentaires de Gilles Primeau (1), Québécois, ancien ingénieur chez Bombardier et qui a également mis au point par le passé, le simulateur du 737-300. Je vous livre ci-dessous son propos introductif sans appel, qu’il explicite, argumente et documente dans les 7 pièces qu’il joints à son commentaire. Je recommande en particulier la lecture des pièces n° 1, 2, 6 et 7, qui représentent un an de travail de l'auteur. On peut dire qu’il leur met gros !! Citation Gilles Primeau : « 1) L'auteur de ces commentaires croit fermement, sur la base de plusieurs arguments qui seront détaillés, que le système de compensation des stabilisateurs horizontaux (HSTS) du 737 MAX devrait être modernisé selon les normes contemporaines, avant que le 737 MAX puisse vraiment être considéré comme aussi sûr que d'autres avions certifiés/opérationnels comparables. Cette conclusion a été tirée de l'étude indépendante, approfondie et volontaire de l'auteur sur les crashs du Boeing 737 MAX JT610 et ET302 (étude initiée après le second crash). 2) Une faiblesse possible de l'algorithme MVS pour corriger la fonction MCAS a été observée lors de l'examen de la documentation NPRM fournie par la FAA, qui devrait être étudiée avec soin. 3) Deux modifications potentielles de la réglementation ont été identifiées très tôt par l'auteur et sont proposées ; elles sont fortement alignées avec la première recommandation qui est ressortie plus tard du JATR. Leur application rétroactive au 737 MAX obligerait à moderniser le HSTS. 4) D'autres conclusions importantes de cette étude sont présentées ici. Elles incluent dans certains cas des défauts perçus de la part de Boeing et/ou de la FAA, qui peuvent ne pas avoir été connus du public jusqu'à présent, ou d'autres questions pertinentes sur la conception. Compte tenu de ce qui précède, à moins que les points (1) et (2) ci-dessus ne soient traités de manière adéquate, l'auteur de ce commentaire ne sera pas disposé à voler en tant que passager de ce modèle d'avion avec seulement les modifications proposées dans ce NPRM, et par induction ne recommanderait à personne de le faire ; s'il est vrai que le MCAS et les autres modifications proposées dans le NPRM améliorent la situation, il est inexact de prétendre que les modifications rendront le type aussi sûr que d'autres types comparables, du point de vue du HSTS. » Fermez le ban !! (1) https://beta.regulations.gov/comment/FAA-2020-0686-0172

REMISE EN SERVICE DU MAX : COMMENTAIRES DE PETER LEMME Le 3 août dernier, la FAA a publié sa liste finale des modifications de conception (AD) requises pour le retour en vol du Boeing 737 MAX (1). Ce même jour, elle publiait un rapport technique détaillé (2) des leçons tirées depuis les deux accidents mortels impliquant le Boeing 737 MAX, ainsi que des mesures prises pour assurer la remise en service de l'avion en toute sécurité. Ces documents publiés par la FAA étaient ouverts pour commentaires du public pendant 45 jours, durant lesquels les opérateurs aériens, les experts de l'industrie et les membres du public pouvaient donner leur avis sur la proposition de la FAA. Cette « consultation » a pris fin hier. Peter Lemme, ancien ingénieur et concepteur avionique chez Boeing, également pilote privé et qui s’est intéressé de très près aux deux accidents du 737 MAX, a fait part de ces questions et commentaires à la FAA. Peter Lemme y développe 14 points (3). Je les place ci-dessous, suivis parfois de mes commentaires : Point N°1 : « Are the circumstances that left out MCAS from the original differences list, thus foregoing Flight Standardization Board review, resolved? For example, any augmentation systems will be listed, even if no pilot interface and whose intended purpose is to minimize difference. » Point N°2 : « The 737 MAX cutout switches do not offer any means to isolate a malfunction from FCC trim control without disabling manual electric trim too. The two 737 MAX cutout switches seemingly perform the same function. Prior 737s had one cutout switch dedicated to FCC and one to manual electric trim. There was no procedure for a pilot to distinguish a runaway and to selectively cutout only one switch. However, given the challenges with relying on manual trim wheel, given that there is no MCAS off switch, why not restore the original cutout design feature and give the flight crew the procedure to cutout automatic trim and permit continued use of manual electric trim? » commentaire : comme nous l’avons vu ces derniers mois, il a été mis en évidence que sur les précédents 737, il était matériellement possible d’isoler le circuit du STAB TRIM utilisé par le pilote automatique/FCC du circuit manuel (trim du manche), même si aucune procédure Boeing ne prévoyait une telle utilisation. Si ce câblage avait été conservé sur le MAX, il aurait permis, semble t-il, à l’équipage du vol ET302, après coupure du seul switches anciennement nommé « Auto Pilot », de trimer l’avion électriquement via le trim du manche et ainsi de soulager les efforts colossaux qui se sont exercés sur les gouvernes de profondeur et indirectement sur les manches, ce qui les aurait probablement sauvé. On ignore toujours les raisons qui ont amené Boeing à modifier ce circuit électrique en supprimant cette fonction. Sur ce point, on relira avec interêt l'article de Peter Lemme à ce sujet (4). Point N°3 : « The failure of a single AoA vane that reads above a threshold STILL causes a large number of flight deck effects, several of which are considered major hazards. a. Stick Shaker on one side b. Differential Feel c. IAS Disagree d. ALT Disagree e. Misleading Pitch Limit Indicator f. Misleading Minimum Speed Indications These issues are evident on other 737 models, as well as 747, 757, 767 airplanes. The failure of two AoA vanes in a triple AoA installation has cause even fly-by-wire airplanes to crash. AoA vanes fail. These failure modes are well understood. Built-in tests can reveal AoA vane failures without referring to another vane. Notably, for JT043 and JT610, the 22 degree bias was evident in the takeoff of both flights, at a point when such a reading is literally impossible. Notably, for ET302, while information is not certain, the data includes three elements of consequence : 1) The Vane Heater failed 2) The AoA went to about 74 degrees, a value inconceivable inflight 3) The AoA modulated consistent with normal acceleration The obvious explanation for these three symptoms is that the vane departed the airplane, leaving the AoA sensor to act as a pendulum. There are two systems onboard that condition the analog AoA signals and distribute it for utilization. Normally, the ADIRU and SMYD would be obligated to mark the data failed in their ARINC 429 broadcast, if the data is failed. The clients receiving this data may not necessarily conduct further scrutiny of the data and take it at face value. If the ADIRU and SMYD both add built in tests that did the following: · Checks the value of each vane in takeoff at about 90 knots and if the reading is unreasonable declares that the vane is failed. · Associates vane heater failed coupled with rapid and gross AoA readings that are at an unreasonable rate and that end within a range predicted by vane departure declares that the vane is failed. · Checks the value of each vane in stable cruise conditions and looks for a reading within a reasonableness range, and if the reading is unreasonable declares that the vane is failed. Furthermore, an estimate of AoA can be made from gross weight and airplane configuration and other data available onboard. This is similar to how minimum speeds are predicted. In the event that the left and right AoA vanes disagree and there is no fault detected, an estimated AoA can be applied to break the tie and pick which of the two AoA readings is to be used and declares the other AoA vane failed. » Point N°4 : « Stick forces with differential feel are not designed for continuing flight. The emphasis is on recovery, the differential feel should be released. However, with AoA vane failed it may be a persistent issue. Stick forces with significant mistrim are additive to the issue of overwhelming pilot muscle. No human can be expected to sustain high stick forces. What is being done to disable differential feel if triggered falsely and persistently ? » commentaire : cette remarque m’apparait très embarrassante pour Boeing et la FAA. En effet, les accidents des vols JT610 et ET302 ont montré que la défaillance d’une sonde d’incidence pouvait entrainée une réaction de l’EFS (Elevator Feel Shift), ce dernier allant jusqu’à doubler le retour de force ressenti sur les manches des pilotes (dans le cas des accidents, les pilotes ont eu à tirer jusqu’à environ 50kg (100 livres) pendant plusieurs minutes). Dans le cas de l’ET302 au moins, le voyant FEEL DIFF PRESS s’était allumé. Si l’EFS simule les efforts en marche normale, en recevant des informations de vitesse depuis des pitots spécifiques placés sur la dérive et agit selon le positionnement du PHR (trim) (5), il en reçoit également du SMYD (Stall Management Yaw Damper) qui gère, entre autres, l’identification du décrochage. C’est dans ce cadre qu’il reçoit alors des informations d’AoA lorsque celles-ci approchent les valeurs de décrochage (6). Désactiver les SMYD 1 et 2 est possible via les breaker situés sur l’overhead panel (7), (8) et (9), mais j’ignore tout des conséquences sur la poursuite du vol, si ce n’est que les fonctions du Stall Management et du Yaw Damper s’en verraient forcément affectées, ce qui ne représente pas une solution standard acceptable. Point N°5 : « Stick shaker is designed to be highly distracting and annoying. Pilots are ingrained to respond to stick shaker by taking action. What is being done to disable stick shaker if triggered falsely and persistently ? » commentaire : ce point rejoint le précédent, et là aussi, il serait possible de tirer le breaker « Stick Shacker » du coté affecté. Transport Canada, qui est en charge de la certification du MAX sur son territoire s’était d’ailleurs exprimé à ce sujet, envisageant sérieusement d’adopter cette procédure en attendant que Boeing trouve une solution plus standard. Cette solution est insatisfaisante. Point N°6 : « IAS Disagree, ALT disagree, misleading minimum speed, misleading PLI all coupled with stall warning all lead to worry over whether the airplane is in jeopardy or not. AOA disagree is meant to alert the pilot that there may all be a false response. However, given that these effects can be encountered literally at airplane liftoff, it is highly likely a pilot will deviate from their ideal flight path initially – this was evident in ET302 and can be anticipated that until the flight crew are confident, they will naturally drop the nose a bit in response. It would be far preferable to suppress these effects by declaring the faulty AoA vane failed and disregard it. » Point N°7 : « The 737 MAX with MCAS turned on still overrides the aft column cutout. Pilot trim in opposition is meant to be a countermeasure to stop a stabilizer runaway. There must still be cases where the stabilizer can runaway regardless of FCC software commands, at least as you proceed closer and closer to the actuator itself. A key feature is to be sure that the MCAS enable is not asserted, to ensure that the aft column cutout feature is available. Assuming the MCAS enable interface circuitry is separate from the stabilizer command interface circuitry, is there any possibility of MCAS enable to be asserted during a runaway due to hardware faults on the stabilizer interface ? » commentaire : Sur 737, lorsqu’en pilotage manuel (AP OFF) le trim automatique s’active, il est possible de le stopper via un contre au manche (switch en bas de la colonne). Par exemple, lorsque le trim automatique commande le trim à piquer, il est possible de le stopper en tirant sur le manche et inversement. En introduisant la fonction MCAS, Boeing a été contraint d’inhiber ce système lors d’une activation MCAS. Peter Lemme souhaite obtenir confirmation de la disponibilité de ce système, même lors d’un défaut matériel et que dans ce cas, le MCAS (et donc l’inhibition de ce système) ne puisse s’activer. Point N°8 : « The safety analysis I think assumes that a single MCAS command cycle will not jeopardize the ability of the flight crew to control the airplane in any flight scenario. This increases the allowed mistrim to something like 2.5 units from what I think was 0.6 units. I am unsure how that is managed in a high mach upset – if the authority is unable to deliver 2.5 units but instead 0.6 units. In any case, there is the software aft cutout feature that should override any command that may overwhelm the elevator. Thus, there seems to be some confidence that significant mistrim is not going to be encountered. Significant mistrim drives large elevator commands to offset, which binds the ability to manually trim in the direction of lowering mistrim. A two-pilot effort is difficult to relate to when one pilot is dealing with 100 lbs of yoke forces. How does the pilot flying help trim too? Is the idea that the pilot flying will release the yoke to trim instead, which is effectively a good strategy as the opposing forces will diminish, but the problem is loss of altitude. The “yo-yo” or “roller coaster” or “reeling in the fish” maneuver was a procedure for this situation. Are pilots able to deal with significant mistrim, or is the strategy it will never happen ? » commentaire : Peter Lemme aborde ici le problème du fonctionnement du trim de secours dans le domaine de vol. Les rapports (préliminaires et intermédiaires) du vol ET302 ont montré qu’il avait été impossible pour l’équipage de l’utiliser après avoir coupé les CUTOUT SWITCHES du STAB TRIM, en raison de « l’out of trim » et de la vitesse excessive, ayant entrainé des forces aérodynamiques importantes. Boeing et la FAA, considèrent qu’avec la mise à jour du MCAS, prévoyant une seule activation du MCAS par occurence d’AoA élevé, l’avion restera pilotable après coupure du STAB TRIM, sans avoir à agir sur le trim de secours. La dernière phrase de Peter Lemme est lourde de sens à ce sujet. Point N°9 : « Conducting an AoA calibration as part of return to service seems just a check-mark approach. Aren’t all the 737 MAX airplanes built with sophisticated airplane health monitoring systems? Why not require AoA plots to be produced from every flight and have Boeing conduct analysis on the fleet data sets for further scrutiny ? » Point N°10 : « Recovery from mistrim instructions suggest slowing the airplane will lower forces. The instructions for mistrim have been ALWAYS been to fly towards the trim speed, this will lower elevator command in response to lessened mistrim and thus lower opposing forces to trimming in the desired direction. For a mistrim where the stabilizer is excessively Airplane Nose Down, forces are reduced by ACCELERATING the airplane. » Point N°11: « Just noting, the 737 MAX use of stabilizer for speed trim, originating with the 737 Classic airplanes, utilizing a single FCC for control, has always been subject to the failure conditions that drove MCAS to a dual FCC solution. While Speed Trim System has not failed to date, it seems exposed. Is there any plan to address Speed Trim System on prior 737 models? Does the unhindered Aft Column Cutout save those airplanes from further hazards? From what I can gather, 757 and 747-400 have Speed Trim System, but implemented in a fail-safe manner. » commentaire : Peter Lemme considère que le STS (Speed Trim Systèm) de tous les 737 pourrait être exposé et en conséquence, souhaite savoir si Boeing et la FAA comptent s’y intéresser. Point N°12 : « It can be gathered by JT610 and ET302 that pilots in a severe pitch down may focus solely on pulling the yoke and not trying to trim in favor of pulling out. Have human factor studies been conducted to determine how pilots will respond to such a severe upset and what can be done to assist the pilot to take all actions available? » Point N°13 : « Concerns are raised that the horizontal stabilizer trim actuator may have shown evidence of degradation in the accidents. Has there been a careful examination of the HSTA in light of this data, any further testing or analysis? How was the HSTA cleared from the accident evidence? » commentaire : Le HSTA ( Horizontal Stabilizer Trim Actuator) est l’actionneur du HST (PHR), situé dans la queue à l’arrière de l'appareil. Comme son nom l’indique, il actionne le stabilisateur. Je pense que Peter Lemme fait référence ici au fait que les paramètres relevés sur l’accident du vol ET302, montrent une déviation de 0,2° du stabilisateur (HST/PHR) alors que l’équipage avait coupé l’alimentation électrique du STAB TRIM (cutout switches sur cutout). Dès lors, comment expliquer cette déviation ? Il est toutefois possible que cette déviation soit du fait de l’équipage par l’utilisation du trim de secours, mais parait peu probable du fait du déplacement du PHR « à piquer ». Point N°14 : « Re-use of STABILIZER OUT OF TRIM to have a different meaning on the ground is a bit odd. Was the reasoning because it was just a convenient solution to a problem ? » ---------------------- Source 5, 6, 7, 8 et 9 : « The 737 Handbook »

Proposition du CNOM pour la priorisation des tests RT-PCR : https://www.conseil-national.medecin.fr/sites/default/files/cnom_dispositif_national_de_priorisation_des_tests_covid-19_par_rt-pcr.pdf

737 MAX : RAPPORT FINAL DE LA COMMISSION DES TRANSPORTS US "Boeing et la FAA partagent la responsabilité du développement et de la certification finale d'un avion qui n'était pas sûr." La Commission des Transports US a rendu son rapport final sur les des deux accidents des Boeing 737 MAX ayant entrainé sa mise à terre depuis maintenant 19 mois. Ce rapport comporte 238 pages et s’appuie sur 1374 références. Pour celles et ceux que cela intéressent, j’ai traduit les 11 pages formant les conclusions de ce rapport (1) qu’on peut qualifier de réquisitoire avant l’heure pour Boeing et la FAA. Je recommande également la lecture des pages 85 à 121 au sujet du MCAS, ainsi que les pages 189 à 221 du rapport final (2) sur les réponses post-accidents de Boeing et de la FAA, entre autres… (1) https://enperspective.pagesperso-orange.fr/737max (2) https://enperspective.pagesperso-orange.fr/737maxfr

C'est le drapeau Kabyle.