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Israël annonce un reconfinement national de trois semaines https://www.francetvinfo.fr/sante/maladie/coronavirus/covid-19-israel-annonce-un-reconfinement-national-de-trois-semaines_4104775.html

Alors que la FAA finalise le retour du 737 MAX, le jet de Boeing est-il désormais sûr ? 12 sept. 2020 à 6 h Mise à jour 12 sept. 2020 à 19 h 12 par Dominic Gates, journaliste du Seattle Times spécialisé dans l'aérospatiale Entouré par les nuages les plus sombres de son histoire, à la suite de l'effondrement sans précédent de l'industrie aéronautique dû à une pandémie, Boeing a encore une lueur d'espoir pour 2020 : Le 737 MAX pourra enfin transporter de nouveau des passagers. En août, l'administration fédérale de l'aviation (FAA) a proposé de corriger les défauts de conception des commandes de vol automatisées du MAX, ce qui pourrait permettre à Boeing de recevoir le feu vert le mois prochain, les compagnies américaines s'efforçant alors de faire voler quelques MAX d'ici la fin de l'année. Sur les deux vols mortels du MAX, un signal erroné a déclenché un logiciel - le Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) - qui a poussé à plusieurs reprises le nez de chaque avion vers le bas jusqu'à ce qu'il s'écrase. La réparation de ce logiciel de contrôle de vol est-elle suffisante ? Le 737 MAX mis à jour sera-t-il vraiment sûr ? L'ancien pilote de chasse et ingénieur aéronautique Bjorn Fehrm en est convaincu. Bien qu'il qualifie les défauts de conception qui ont causé les deux crashs du 737 MAX d'"absolument impardonnables", il pense que Boeing les a définitivement réparés. Fehrm, un analyste basé en France de la société de conseil en aviation Leeham Company, affirme qu'avec le logiciel de contrôle de vol mis à jour, des scénarios similaires aux crashs de Lion Air et d'Ethiopian Airlines ne peuvent tout simplement pas se reproduire et l'avion n'est plus dangereux. Et Mike Gerzanics, commandant de bord d'un 737 d'une grande compagnie aérienne américaine, est prêt à piloter un MAX - malgré les critiques cinglantes d'un dénonciateur de Boeing qui a déclaré que même avec la mise à niveau prévue, les systèmes du poste de pilotage du jet, vieux de plusieurs décennies, sont loin de répondre aux dernières normes de sécurité et que les deux crashs du MAX ont créé la confusion dans le cockpit. Gerzanics, ancien pilote d'essai de l'armée de l'air et de Boeing et expert en sécurité aérienne, concède que le poste de pilotage du MAX est loin d'être idéal. "C'est essentiellement une technologie des années 1960 à laquelle a été greffée une technologie du 21e siècle. Les panneaux supérieurs pourraient être directement issus du 707", dit-il. "Mais je le pilote depuis 1996. J'ai l'habitude. C'est sûr et ça marche". Perte de Crédibilité Les erreurs commises par Boeing cette année - depuis les débris laissés dans les réservoirs d'aile des MAX cloués au sol jusqu'aux derniers manquements au contrôle de qualité lors de l'assemblage du 787 Dreamliner - se sont accumulées et ont ébranlé la confiance du public dans les garanties de sécurité de la compagnie. La crédibilité de la FAA est également ébranlée. Les protocoles de sécurité de l'agence qui délèguent largement la surveillance à Boeing lui-même - un système critiqué par diverses enquêtes indépendantes sur les accidents - sont toujours en place. Et les familles des 346 personnes qui ont trouvé la mort dans les crashs des MAX indonésiens et éthiopiens restent amères du refus des dirigeants de Boeing d'admettre sans équivoque que la mauvaise conception des MCAS a entraîné la chute des avions. Dans un communiqué, la FAA a déclaré qu'en collaboration avec trois grands organismes étrangers de réglementation de la sécurité aérienne, elle a évalué de manière approfondie la refonte du système MAX. "L'avion modifié sera entièrement conforme aux règles applicables, en utilisant les moyens de conformité les plus conservateurs", a déclaré la FAA. Après une immobilisation au sol qui s'étend maintenant sur 18 mois et plus, et l'attention soutenue des autorités de réglementation du monde entier, Boeing insiste sur le fait que le MAX sera l'avion le plus examiné et le plus sûr jamais construit à son retour. Pourtant, même si les autorités européennes et canadiennes de réglementation de la sécurité aérienne semblent prêtes à suivre la FAA en donnant le feu vert à la remise en service du MAX, elles font toutes deux pression sur Boeing quelque temps après pour qu'il apporte d'autres modifications à sa conception. Et Boeing concède que la nouvelle génération de jeunes pilotes pourrait avoir besoin d'une formation plus poussée axée sur l'automatisation. La FAA doit encore finaliser la formation des pilotes qu'elle rendra obligatoire avant que le MAX puisse voler à nouveau. Stabilité de la cellule Ralph Nader, le défenseur de longue date des consommateurs et le némésis des puissantes entreprises, a un intérêt personnel à examiner les crashs du MAX : Sa nièce, Samya Stumo, est morte dans l'accident éthiopien. Nader remet en question même la stabilité de base de la cellule MAX. Il affirme que des experts non nommés lui ont dit que le logiciel MCAS, même sous sa forme actualisée, "reste un pansement" pour dissimuler "un défaut de conception physique aérodynamique". Il a demandé une refonte complète de la cellule, affirmant que les moteurs plus gros du MAX, placés plus en avant sur ses ailes, rendent le jet "intrinsèquement instable". Les experts de l'aviation rejettent cette idée. Alors que la FAA finalise le retour du 737 MAX, le jet de Boeing est-il désormais sûr ? La conception d'un jet stable garantit que si l'avion se cabre pour une raison momentanée, par exemple une rafale de vent, l'équilibre de la cellule fait qu'il tend à se redresser et à piquer vers une position normale. Une conception instable, si le nez de l'avion se relève à un "angle d'attaque" plus élevé, a tendance à se relever encore plus, ce qui peut entraîner un décrochage et une perte de contrôle complète. Boeing a mis le MCAS sur l'avion non pas pour le rendre stable dans les manoeuvres d'approche d'un décrochage, mais pour qu'il se comporte et se sente exactement comme le modèle précédent 737NG. Un ancien ingénieur senior de Boeing, familier avec la conception du MAX, qui a demandé à ne pas être identifié, a déclaré qu'il s'agissait d'un objectif de conception clé parce que les principaux clients du 737, tels que Southwest, Alaska et Ryanair, voleront à la fois des NG et des MAX et veulent utiliser le même pool de pilotes pour les deux. Si les pilotes devaient réfléchir à des procédures différentes sur des 737 différents, cela pourrait entraîner une confusion dangereuse. "Vous ne voulez pas que les pilotes se demandent sur quel avion je suis", a déclaré l'ancien ingénieur principal. "Il y a un aspect de sécurité inhérent au fait qu'ils se sentent et fonctionnent de la même manière". Pour prouver la stabilité de l'avion, les pilotes d'essai de Boeing et de la FAA ont maintenant effectué des manœuvres de test en vol extrêmes à proximité d'un décrochage, à la fois avec le MCAS activé et avec le système désactivé. "Si le MCAS est désactivé, vous pouvez toujours piloter l'avion et il n'est pas instable", a déclaré M. Fehrm. "Le MAX sans MCAS est un avion parfaitement pilotable". Les systèmes de poste de pilotage des années 1960 Il est également plus efficace et moins coûteux pour une compagnie aérienne disposant d'une flotte de 737 que le MAX conserve le poste de pilotage de l'ancien modèle. Un pilote formé sur le 737NG sera à l'aise avec le tableau de bord pratiquement identique du MAX. Les systèmes qui transmettent des informations au pilote sur un MAX - fournissant par exemple la vitesse de l'avion ou son angle d'attaque, ou un avertissement de panne - sont les mêmes systèmes de base que sur les versions bien antérieures du 737. Lorsque Boeing a certifié le MAX, la FAA lui a accordé des exemptions afin que ces anciens systèmes soient approuvés sans avoir à répondre à des normes réglementaires conçues pour des jets plus récents et plus automatisés. Après le second crash, l'ingénieur des commandes de vol de Boeing, Curtis Ewbank, a déposé une plainte éthique interne, alléguant qu'une mise à niveau des systèmes de données aériennes - appelée "vitesse synthétique", un système logiciel installé sur le dernier jet de Boeing, le 787 - aurait pu empêcher les crashs mais a été rejetée en raison de son coût. De même, il a écrit qu'après que la FAA ait accordé des exemptions, les alertes des équipages de conduite n'ont pas été mises à jour selon les dernières normes réglementaires sur le MAX. Lorsque M. Ewbank a réitéré ses préoccupations dans une lettre adressée à une commission du Sénat américain cet été, il a énuméré une série de lacunes spécifiques. Par exemple, le système d'alerte de l'équipage du MAX active un "claquement" émettant un cliquetis très fort pour avertir les pilotes lorsque l'avion vole trop vite. Mais il lui manque une mise à niveau introduite par Boeing après le crash d'un 757 en République dominicaine en 1996, qui a fait 189 morts. Suite à ce crash - le vol 301 de Birgenair - Boeing a décidé que les pilotes avaient besoin d'un moyen d'accuser réception de l'avertissement de survitesse et de faire taire le son "pour éviter que l'équipage ne soit distrait dans les moments critiques de dépannage". Cette fonction est maintenant standard sur tous les modèles de Boeing, sauf le 737. Et Ewbank a remarqué que sur le vol du crash du MAX éthiopien, le clapet "sonnait continuellement pendant les dernières minutes de vol". Le coût a certainement été une considération majeure lorsque les compagnies aériennes ont dit à Boeing qu'elles voulaient que le MAX ait la même apparence pour leurs pilotes que le précédent 737NG. Gerzanics, le commandant de bord du 737 de la compagnie américaine, a déclaré que Boeing aurait installé de nouveaux systèmes de poste de pilotage si certains clients des compagnies aériennes l'avaient voulu. Mais cela aurait exigé de la compagnie aérienne qu'elle fournisse davantage de formation aux pilotes sur des simulateurs de vol et qu'elle achète des pièces de rechange supplémentaires. Il a déclaré qu'un système d'alerte plus moderne pour l'équipage - qui permettait par exemple de faire taire l'avertissement de survitesse - serait bien du point de vue du pilote, mais pas nécessairement de celui de la compagnie aérienne. "Une compagnie aérienne ne voudra peut-être pas encourir des coûts supplémentaires lorsqu'elle aura un système qui fonctionne", a déclaré M. Gerzanics. Et cela fonctionne, a déclaré Fehrm, l'analyste de Leeham, ajoutant qu'en 50 ans, le 737 a prouvé qu'il est "fondamentalement une bonne conception". "Il n'y a pas de meilleur témoignage de la sécurité d'un avion que des millions d'heures de vol avec un très faible taux d'accidents", a-t-il déclaré. Selon Boeing, outre la réparation du MCAS, il est préférable de ne pas ajouter d’alarmes supplémentaires à un avion qui, par ailleurs, avait un bon bilan de sécurité, non seulement pour réduire les coûts mais aussi pour maintenir la sécurité. Lâcher un nouveau système logiciel tel que la vitesse synthétique d'Ewbank au milieu d'une ancienne architecture système est une tâche complexe qui nécessiterait d'importantes ressources de conception et de test. L'ancien ingénieur principal de Boeing qui a travaillé sur le MAX a déclaré que cela risquerait d'avoir des conséquences imprévues dans un scénario de vol imprévu. "Vous devez être très prudent chaque fois que vous voulez ajouter une nouvelle fonctionnalité à un avion dont la fiabilité a été prouvée", a-t-il déclaré. Peter Lemme, un ancien ingénieur de Boeing spécialisé dans les commandes de vol automatiques, a abondé dans le même sens. Il a déclaré qu'après la décision de Boeing en 2011 de moderniser le 737 plutôt que de concevoir un tout nouvel avion, il est préférable de ne pas trop s'occuper de l'ancienne architecture des systèmes du 737. "Il aurait été préférable de construire un tout nouveau modèle de corps étroit", a déclaré M. Lemme. "Mais les dés sont jetés. Il vaut mieux ne pas y toucher." Néanmoins, le régulateur européen EASA ainsi que Transport Canada demandent des changements dans la conception du poste de pilotage pour répondre au moins à certaines des préoccupations d'Ewbank concernant les multiples alertes de l'équipage qui ont causé une confusion dans le cockpit lors des deux vols de crash. Après les deux crashs de MAX, les deux agences de sécurité sont mécontentes qu'un capteur d'angle d'attaque défectueux ait non seulement activé le MCAS mais ait également inondé les pilotes de multiples alertes confuses. L'AESA ne pense pas que les deux capteurs d'angle d'attaque du 737 soient suffisants, car s'ils diffèrent, l'ordinateur ne saura pas lequel est correct. Elle cherche un moyen d'ajouter au MAX une troisième mesure d'angle d'attaque. Cela pourrait être une sorte de mesure "synthétique" dérivée d'un logiciel, quelque chose comme la vitesse synthétique d'Ewbank. Mais l'AESA a déclaré que ce n'est pas un risque immédiat pour la sécurité des vols et que la modification peut donc venir après la remise en service du MAX. Transports Canada s'est particulièrement concentré sur le "vibreur de manche", une alerte qui fait vibrer vigoureusement le manche du pilote pour l'avertir de l'imminence d'un décrochage. Dans une déclaration, Transports Canada a déclaré qu'il exigera que Boeing ajoute un moyen pour les pilotes de désactiver le vibreur de manche s'il se déclenche par erreur, "pour réduire la charge de travail et la distraction des pilotes". Boeing a proposé pour l'instant que les pilotes puissent tirer certains disjoncteurs pour arrêter le vibreur de manche, bien que cela ne soit pas considéré comme une bonne solution à long terme. Boeing travaille à la mise au point d'un autre moyen d'arrêter un vibreur de manche erroné qui pourrait être ajouté après la remise en service du MAX. Dans sa déclaration, Transports Canada a déclaré que si nécessaire, il prendra des mesures unilatérales pour rendre obligatoire "des procédures et une formation supplémentaires au Canada". Et l'agence a ajouté que puisque le même système de vibreur de manche se trouve également sur le 737NG, une étude est en cours pour savoir s'il faut exiger la même modification sur ce jet. Pour répondre aux préoccupations de l'AESA, Boeing a continué à résister à l'idée d'Ewbank d'ajouter une vitesse synthétique. L'ingénieur principal de Boeing a déclaré que la compagnie espère qu'avec le MCAS réparé, le vibreur de manche réduit au silence et les pilotes formés avec de nouvelles listes de contrôle d'alerte, cela s'avérera suffisant pour satisfaire l'AESA également. L'AESA, qui a effectué cette semaine sa propre série d'essais en vol de MAX à Vancouver, en Colombie-Britannique, a refusé de commenter. Les compétences des pilotes sont nécessaires Boeing a concédé que les hypothèses qu'il a faites sur la façon dont les pilotes réagiraient à un dysfonctionnement du système MCAS se sont révélées totalement fausses. Cela a conduit à se demander si la croissance explosive du nombre de pilotes dans le monde au cours des dix dernières années n'a pas eu pour effet de rendre les pilotes moins compétents pour piloter un avion doté d'une technologie plus ancienne comme le 737. Historiquement, les pilotes de ligne américains ont généralement été recrutés par l'armée, puis ont piloté des avions régionaux avant d'être promus à des avions de grande ligne. Cela leur a permis d'acquérir une vaste expérience des avions, notamment en volant manuellement avec un minimum d'automatisation - ce que l'on appelle parfois handling seat-of-the-pants flying. Sur le 737, les surfaces de vol sont déplacées directement par des câbles, ce qui permet au pilote de ressentir physiquement le mouvement des surfaces en réponse aux commandes du manche à balai. Les Boeing 777 et 787, plus récents, sont des avions "fly-by-wire" dont les gouvernes sont déplacées électriquement par ordinateur après l'intervention du pilote. Même dans ce cas, Boeing laisse le pilote contrôler l'automatisation. En revanche, sur les avions Airbus, qui sont également "fly-by-wire", le logiciel de commande de vol automatisé ne permet pas à un pilote de déplacer une surface plus que ce que l'ordinateur permet. Malgré ces philosophies de sécurité divergentes, l'Airbus A320, qui rivalise avec le 737, a un bilan de sécurité très similaire, pas meilleur. Aujourd'hui, il y a moins de pilotes qui gravissent les échelons en pilotant des avions qui nécessitent des compétences en matière de « handling seat-of-the-pants flying ». Le commandant de bord du 737, M. Gerzanics, a déclaré : "Le groupe de pilotes a changé et s'est éloigné du pilotage d'avions de technologie plus ancienne". "Pour le 737, c'est un changement pour le pire", a-t-il déclaré. Il ne s'agit pas seulement d'une question de MAX. Airbus et Boeing devront tous deux adapter les futurs nouveaux modèles d'avions afin qu'ils puissent être pilotés en toute sécurité par des pilotes moins capables d'utiliser le « handling seat-of-the-pants flying ». Pour les avions actuels, y compris le MAX, les constructeurs et les compagnies aériennes devront mettre en place des formations et des contrôles de compétences et faire le tri entre les pilotes qui ne sont manifestement pas aptes à piloter un avion qui exige davantage du pilote. "Nous avons besoin d'un regard plus large sur l'éventail des pilotes qui volent", a déclaré l'ancien ingénieur de Boeing. "Boeing l'a reconnu". La FAA et les régulateurs étrangers travaillent toujours sur la mise à jour des listes de vérification du manuel de vol du MAX et sur les détails de la formation obligatoire sur simulateur de vol que tous les pilotes devront suivre avant de pouvoir piloter le MAX. Des pépins à venir Boeing se prépare à la reprise des vols réguliers de la MAX et surveille de près tout problème, même mineur. Pour les avions en service régulier, des déroutements de vol se produisent régulièrement pour diverses raisons, et les avions atterrissent en toute sécurité. "Nous devrons surveiller les MAX quand ils reviendront. Dès qu'un MAX est dérouté, les gens deviennent un peu nerveux", a déclaré l'ancien ingénieur de Boeing. "Boeing sera au dessus de ça. Nous savons que quelque chose peut arriver". Fehrm, l'ancien pilote de chasse, contient à peine sa colère contre Boeing sur la conception du MCAS. Il qualifie de "vraiment criminel" la façon dont la conception n'a pas réussi à désactiver le système une fois que les pilotes de Lion Air et d'Ethiopie l'ont d'abord contré. Mais il est convaincu que cela ne peut plus jamais se reproduire. Il est prêt à monter à bord d'un 737 MAX. (Traduit avec Deepl.com version Pro - souligné par mes soins) https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/as-the-faa-finalizes-the-737-maxs-return-is-boeings-jet-now-safe/

Manifestement, la dernière vidéo hebdomadaire de Raoult (publiée mardi) a été supprimée par YouTube. C'est INOUIE !! :-)

Un participant à l'essai du vaccin Covid-19 présentait de graves symptômes neurologiques, mais pourrait être libéré aujourd'hui, selon le PDG d'AstraZeneca Le participant qui a déclenché l'arrêt mondial des essais de la phase 3 du vaccin Covid-19 d'AstraZeneca était une femme du Royaume-Uni qui présentait des symptômes neurologiques correspondant à un trouble inflammatoire spinal rare mais grave appelé myélite transverse, a déclaré le directeur général du fabricant de médicaments, Pascal Soriot, lors d'une conférence téléphonique privée avec des investisseurs mercredi matin. Le diagnostic de cette femme n'a pas encore été confirmé, mais son état s'améliore et elle sortira probablement de l'hôpital dès mercredi, a déclaré M. Soriot. Le conseil chargé de superviser les données et les éléments de sécurité des essais cliniques d'AstraZeneca a confirmé que la participante avait reçu le vaccin Covid-19 de la société et non un placebo, a déclaré Mme Soriot lors de la conférence téléphonique, qui a été mise en place par la banque d'investissement J.P. Morgan. Soriot a également confirmé que l'essai clinique avait été interrompu une fois auparavant en juillet, après qu'un participant ait ressenti des symptômes neurologiques. Après un examen plus approfondi, ce participant a été diagnostiqué avec une sclérose en plaques, jugée sans rapport avec le traitement par le vaccin Covid-19, a-t-il déclaré. Les nouvelles divulgations faites par Soriot ont été entendues par trois investisseurs participant à l'appel et ont été partagées avec STAT. Un porte-parole d'AstraZeneca n'a pas répondu à une demande de commentaires supplémentaires par courriel. Un investisseur a déclaré que les commentaires de M. Soriot avaient pour but de rassurer les investisseurs sur le fait que la société prenait au sérieux l'éventualité d'un problème de sécurité du vaccin, et d'inverser les dommages causés au cours de l'action de la société. "Un vaccin que personne ne veut prendre n'est pas très utile", a déclaré M. Soriot. Jusqu'à présent, les déclarations publiques d'AstraZeneca sur la pause ont été peu détaillées. Par exemple, la société n'a pas confirmé publiquement que c'est la deuxième fois que ses essais sont interrompus pour enquêter sur les effets sur la santé des participants. Mercredi, la société a publié une déclaration, attribuée à Soriot, indiquant qu'AstraZeneca serait guidée par un comité d'experts indépendants pour déterminer quand lever la suspension de l'essai "afin que nous puissions poursuivre nos travaux dès que possible pour fournir ce vaccin à grande échelle, de manière équitable et sans profit pendant cette pandémie". L'essai d'AstraZeneca est le premier essai de phase 3 du vaccin Covid-19 dont on sait qu'il a été mis en suspens. De telles interruptions ne sont pas rares, et on ne sait pas encore combien de temps durera celui d'AstraZeneca. "L'arrêt des essais cliniques, comme celui qui a été imposé à AstraZeneca depuis hier, en raison d'un seul événement indésirable grave n'est pas du tout sans précédent", a déclaré mercredi Francis Collins, le directeur des National Institutes of Health, à un panel du Sénat. "Cela se produit certainement dans tout essai à grande échelle auquel participent des dizaines de milliers de personnes, dont certaines peuvent tomber malades et que vous devez toujours essayer de comprendre : Est-ce à cause du vaccin, ou vont-ils quand même attraper cette maladie ?" (Traduit avec Deepl Pro) https://www.statnews.com/2020/09/09/astrazeneca-covid19-vaccine-trial-hold-patient-report/

Boeing a repéré un nouveau problème sur le 787 Dreamliner Le défaut rendu public ce mardi concerne le stabilisateur horizontal. Il s'ajoute aux deux problèmes concernant le raccord d'une portion du fuselage de certains 787 rapportés lundi par le groupe. La société avait alors indiqué avoir identifié huit appareils touchés par ces défauts et avoir demandé aux compagnies les utilisant de les réparer avant de les remettre en service. https://www.lefigaro.fr/societes/boeing-a-repere-un-nouveau-probleme-sur-le-787-dreamliner-20200908 Par ailleurs, l'AESA vient de débuter ses propres tests du 737 Max en vu de sa re-certification.

L'étude sur le vaccin Covid-19 d'AstraZeneca est suspendue en raison d'une réaction indésirable suspectée chez un participant au Royaume-Uni. Une vaste étude de phase 3 portant sur un vaccin Covid-19 développé par AstraZeneca et l'Université d'Oxford sur des dizaines de sites aux États-Unis a été suspendue en raison d'une réaction indésirable grave présumée chez un participant au Royaume-Uni. Un porte-parole d'AstraZeneca, l'un des principaux acteurs dans la course au vaccin Covid-19, a déclaré dans un communiqué que le "processus d'examen standard de la société a déclenché une pause de la vaccination pour permettre l'examen des données de sécurité". On ne sait pas immédiatement qui a mis l'essai en attente, bien qu'il soit possible qu'il ait été mis en place volontairement par AstraZeneca et non ordonné par un organisme de réglementation. La nature de l'effet indésirable et le moment où il s'est produit n'ont pas non plus été immédiatement connus, bien que l'on s'attende à ce que le participant se rétablisse, selon une personne connaissant bien le sujet. Le porte-parole a décrit la pause comme "une action de routine qui doit avoir lieu chaque fois qu'il y a une maladie potentiellement inexpliquée dans l'un des essais, pendant que l'on enquête, en s'assurant que nous maintenons l'intégrité des essais". Le porte-parole a également déclaré que la société "s'efforce d'accélérer l'examen de l'événement unique afin de minimiser tout impact potentiel sur le calendrier des essais". Une personne connaissant bien le développement a déclaré que les chercheurs avaient été informés que l'essai avait été suspendu "par excès de prudence". Une deuxième personne connaissant bien le sujet, qui s'est également exprimée sous le couvert de l'anonymat, a déclaré que cette découverte avait un impact sur les autres essais de vaccins d'AstraZeneca en cours - ainsi que sur les essais cliniques menés par d'autres fabricants de vaccins. Relatif : Une situation inédite pour nous tous Des conteneurs d'expédition aux préoccupations de sécurité, une chaîne d'approvisionnement en vaccins Covid-19 prend forme Les mises en attente cliniques ne sont pas rares, et on ne sait pas très bien combien de temps pourrait durer celle d'AstraZeneca. Mais les progrès de l'essai de la société - et ceux de tous les vaccins Covid-19 en cours de développement - sont suivis de près étant donné le besoin pressant de trouver de nouveaux moyens d'endiguer la pandémie mondiale. Neuf vaccins candidats sont actuellement en phase 3 des essais. Celui d'AstraZeneca est le premier essai de phase 3 du vaccin Covid-19 dont on sait qu'il a été mis en attente. Les chercheurs qui mènent d'autres essais recherchent maintenant des cas similaires de réactions indésirables en passant au peigne fin les bases de données examinées par un "conseil de surveillance des données et de la sécurité", a déclaré la deuxième personne. AstraZeneca n'a commencé son essai de phase 3 aux États-Unis que fin août. L'essai américain se déroule actuellement dans 62 sites à travers le pays, selon clinicaltrials.gov, un registre gouvernemental, bien que certains n'aient pas encore commencé à recruter des participants. Les essais de phase 2/3 ont déjà commencé au Royaume-Uni, au Brésil et en Afrique du Sud. Il existe un certain nombre de réactions différentes qui peuvent être qualifiées d'effets indésirables graves présumés, de symptômes nécessitant une hospitalisation, de maladie mortelle et même de décès. Il n'a pas non plus été possible de déterminer immédiatement dans quel essai clinique la réaction indésirable s'est produite, bien qu'il soit possible que l'essai de phase 2/3 en cours au Royaume-Uni soit une possibilité évidente. (Traduit avec Deepl Pro) https://www.statnews.com/2020/09/08/astrazeneca-covid-19-vaccine-study-put-on-hold-due-to-suspected-adverse-reaction-in-participant-in-the-u-k/

Un article de juin 2002 de dedefensa avait retenu mon attention sur ce sujet : http://www.dedefensa.org/article/la-guerre-contre-le-terrorisme-ou-le-stade-ultime-du-virtualisme-analyse-de-defensa-volume-17-n15

J'ai bien compris. Mon message visait à répondre au propos complotiste d'éventuels liens d'intérêts entre les plaignants et Big Pharma (or, le traitement de Raoult étant d'ores et déjà contre indiqué par la DGS, Big Pharma n'avait pas besoin de cette plainte).

J'achète !! On l'aura où on voudra quand on voudra...après la sieste quoi qu'il arrive. Manque plus que le détonateur et il se met au camping. :-)

Ça ne me choque pas. La carte précédente, faute de tests suffisants, s'appuyait sur les indicateurs disponibles. Si la nouvelle s'appuie sur les cas positifs/nombre de tests, ça m'apparait beaucoup plus pro-actif et donc bien mieux. Pourquoi ? L'HCQ + AZ est contre indiqué par la DGS pour le traitement du Covid, et ce bien avant que cette plainte soit déposée.

Qu'il est grand le monde ;-)

@Ciders ne réagissant pas, je m'y colle. Les plus belles étant en Corse. calanques de Piana :

Covid-19: le professeur Didier Raoult visé par une plainte à l’Ordre des médecins https://www.lefigaro.fr/sciences/le-pr-raoult-vise-par-une-plainte-a-l-ordre-des-medecins-20200902 Bon, il y a 6 mois je disais à ce sujet et de façon ironique "je voudrais bien voir ça". C'est fait, je vois. C'est le tour de carte qu'est pas passé vous pensez ? :-)

Un autre marin, qui aimait la mer, Dönitz. Je t'accompagne -->

À la frontière himalayenne, le face-à-face entre Rafale indiens et J-20 chinois https://www.lexpress.fr/actualite/monde/asie/a-la-frontiere-himalayenne-le-face-a-face-entre-rafale-indiens-et-j-20-chinois_2133635.html Je ne suis pas abonné et n'ai donc pas pu lire l'article, mais manifestement, les Indiens jouent déjà avec leurs Rafale.

La dernière vidéo du Pr Raoult. A 5mn51s, il se lance dans un tour de carte et même là, il est obligé de couper au montage pour le réussir. :-)

J'ai trouvé le moyen de regarder sa vidéo de la semaine dernière pendant que j'étais chez mes parents, dans leur petit bijoux de maison. A un moment, il déclare : « J’avise mes amis méthodologistes, que pour pouvoir démontrer que quelque chose est égal ou supérieur au traitement que nous avons mis en place, pour lequel nous avons une mortalité de 0,45%, donc 4,5 pour 1 000, il faudrait faire une étude randomisée avec 43 000 personnes deux fois, pour pouvoir démontrer qu’il y a une différence de 1 pour 1 000. Donc, c’est impossible à réaliser. Donc, le traitement de référence jusqu’à preuve du contraire c’est ça, et on ne pourra pas démontrer qu’un traitement est supérieur à celui-là. C’est pas possible. Techniquement pas possible. » J'analyse cette citation comme un aveu, bien malgré lui, de l'insignifiance de son traitement sur la mortalité, non ? Qu'en pensez-vous ?

Clairement, l'autonomie (au niveau de l'intérêt). Il était plus haut (FL450), plus vite (M 0,86/VMO M 0,92), et surtout plus loin (+ 12 300km à masse maxi). Et puis avant qu'on reçoive nos 743, c'était le seul (chez nous) à être doté d'un petit compartiment couchette (hors la couchette en poste sur certains 741). Il grimpait aux arbres. Edit : pour les 28 vols hebdo, ça me parait très peu (mais tout dépend du programme/destination).

Je viens de me faire tester en vu de mon séjour en Corse. Nouveaux écouvillons super fin : limite agréable (chatouille). Du coup, je suis arrivé en pleurant pour rien alors que j'aurais pu passer pour un homme. :-)

Le communiqué de presse de la préfecture semble indiquer que les cyclistes et automobilistes ne sont pas concernés par l'arrêté.

Jean-do préfère la levrette ?

Le masque obligatoire en vélo ou en voiture ? Je suis tombé sur ça :

A partir du moment où des personnes ont décidé de porter plainte contre des membres du gouvernement (à défaut de pouvoir le faire contre le virus) au début de la pandémie, il ne faut pas s'étonner de telles mesures. Ceinture et bretelles.