Thomas

Fastoche ! C'est l'histoire des 37 : les RDI des RDI rétrofités en -5F sont allés aux 37 premiers 2000C qui étaient équipés RDM =) Là où j'ai un trou, c'est sur les 37 retrofits pour les avions 38 à 77. Il y avait eu des avions perdus en cours de route du temps où ils étaient RDI, je présume ? Merci pour ce dense historique en tout cas ! Et si on inversait les choses. Parce que jusqu'à maintenant, les choses que j'ai lues au sujet des 2000C (A&C) évoquaient comme problème numéro 1 à court terme l'obsolescence de leur armement, soit 530D et Magic 2. En tout cas, ça semblait plus problématique que l'état des cellules ou l'efficacité du RDI. Mais c'est quoi le pourquoi de cette obsolescence ? Ils sont totalement dépassés au niveau technologique même pour la PO ? C'est un problème de structure, d'heures de vol, de carburant qui part en sucette ? Est-ce qu'il n'y a pas moyen de prolonger ces missiles ou de récupérer des stocks en meilleur état chez des clients exports ? Voire de trouver sur le marché un missile suffisant pour la PO dont l'intégration pourrait se faire à moindre coût par rapport au Mica et sans toucher au RDI ?

Un extrait de l'article Pour DCNS, le minimum inclut la construction d'au moins 2 sous-marins Scorpène, qui seraient en grande partie fabriqués par Cherbourg et assemblés à Gdynia. Le chantier hériterait également de la construction de corvettes Gowind pour la marine nationale polonaise et servirait de plate-forme industrielle pour l'export de ce bateau. De faible tonnage, la Gowind a été conçue pour des pays qui n'ont pas les moyens de s'offrir des navires fortement armés. Son prix doit donc être compétitif. Egalement sur la table, la possibilité pour Gdynia et DCNS de codévelopper des systèmes électroniques de surveillance du littoral, là encore pour des besoins polonais et avec des perspectives à l'export.

Pour le nombre de Rafale M et le ratio par rapport aux B/C, une solution possible serait de commander une quinzaine de M à la place d'une quinzaine de C. Ces M iraient à l'Armée de l'air, qui en ferait l'usage qu'elle veut depuis la terre sans se préoccuper d'entraînement sur PA, mais ils pourraient être reversés, partiellement ou en totalité, à l'Aéronavale si jamais l'attrition au fil des ans venait à mettre en péril l'existence de trois flottilles à 15 appareils environ. Evidemment, je suis pas sûr qu'une telle perspective plaise beaucoup à l'Armée de l'air. Mais bon, elle ne serait pas véritablement menacée si on lui enlevait 4 ou 5 appareils en 2025 alors que l'Aéronavale serait sans doute plus en difficulté si elle était amputée de ce nombre de M... Sinon, y a aussi la possibilité d'acheter sur étagère quelques jets d'entraînement type Goshawk pour préserver un peu les M. Au besoin, ces derniers légèrement armés pourraient embarquer sur un PA en opération si c'était nécessaire.

Le RC-400, c'est la radar utilisé pour la modernisation des F1 marocains, c'est ça ? Jusqu'à maintenant, j'avais lu dans DSI-T et A&C que c'était le RDY-3 qui était envisagé pour le 2000D. Quelqu'un saurait expliquer la différence RC-400 / RDY-3 ? C'est un point qui me turlupine aussi. Y a moyen de faire évoluer la vitesse max ou c'est structurellement figé au niveau des souris d'entrée d'air ?

La même chose venant de l'agence russe MOSCOU, 31 octobre - RIA Novosti. Le commandement de la Marine de guerre russe juge nécessaire d'acquérir en France un porte-hélicoptère de type Mistral, ainsi qu'une licence pour construire quatre autres navires de ce type, a annoncé samedi à RIA Novosti l'adjoint au chef d'Etat-major principal des forces navales russes le vice-amiral Oleg Bourtsev. "Nous envisageons d'acheter en France un navire de type Mistral et de construire sous licence et avec l'appui technique des Français, quatre porte-hélicoptères de ce type", a indiqué le militaire. Selon lui, le Mistral des forces navales françaises effectuera une visite à Saint-Pétersbourg en novembre prochain. Les représentants du ministère de la Défense et des industries d'armement auront alors la possibilité d'examiner en détail ce navire et en apprécier les performances, en vue de l'acquérir pour la Marine russe, a ajouté le vice-amiral.

http://www.assemblee-nationale.fr/13/cr-cdef/09-10/c0910013.asp#P2_69 Mme Marguerite Lamour, rapporteure pour avis. Un mot enfin au sujet du second porte-avions qui nous tient tous à cœur. Si le report de la commande peut se comprendre dans le contexte budgétaire actuel, la nécessité de doter la France d’un second bâtiment demeure, car elle conditionne la permanence à la mer du groupe aéronaval. L’année 2010 doit donc être mise à profit pour conduire à son terme la réflexion sur ce projet, tout particulièrement en matière de propulsion, afin d’être en mesure de proposer rapidement au Président de la République les meilleures solutions technique, économique et industrielle. Patricia Adam Concernant le deuxième porte-avions, une mission d’information de notre commission, à laquelle je participais ainsi que la rapporteure, avait proposé de retenir un mode de propulsion nucléaire. Or, on se repose aujourd’hui cette même question et, après le choix fait à l’époque par le Président de la République, nous revenons au point de départ en ayant entre-temps perdu près de trois ans. Si une nouvelle mission devait être lancée à présent, elle aboutirait aux mêmes conclusions. Il est dommage de ne pas profiter du retour d’expérience du prototype que constitue le premier porte-avions Charles de Gaulle. Je trouve d’ailleurs les médias particulièrement sévères à son égard quand on connaît l’appréciation très positive portée par les États-Unis. Lamour S’agissant du deuxième porte-avions, le choix du propulseur nucléaire était la suite logique de l’expérience tirée du premier bâtiment. Quant au retard enregistré, il s’explique par la difficulté à dépasser la « bosse » budgétaire mais également par les contraintes liées à la coopération franco-britannique sur le projet. Aujourd’hui, chacun s’accorde à travailler pour proposer le format le plus économique possible et répondant au mieux aux besoins opérationnels. Je vote moi aussi pour un PAN2, même si le nombre de Rafale M n'augmente pas. Avec cette solution, on est sûr de la permanence, de l'entraînement, et de pouvoir utiliser les Rafale dans des configs lourdes, ainsi que le E2C. Tout ce qui se pose sur un BPC (hélicos, drones, avions éventuellement, futur possible HTH) pourra se poser sur l'un des PA. Alors que l'inverse reste à démontrer, et il faudra du temps et des sous pour ça. Pour tirer les coûts vers le bas, on peut reprendre toutes les options listées ici : reprendre les K15, un Herakles multifonction, la moitié des Sylver et des Aster du CdG (puisqu'il y aura de vraies FDA). Avec les catapultes de 90 mètres, est-ce qu'on ne peut pas se permettre du 25 noeuds en vitesse de pointe ? Et franchement, je me dis qu'il serait judicieux de fourguer le BPC3 et de faire une croix sur le BPC4 pour réaffecter l'argent prévu d'ici 2022 au PAN2. Avec un PAN2, un PA CdG et les 2 BPC actuels, la marine aurait en 2018 4 grands bâtiments à pont continu dont 2 amphibies, + les 2 TCD. Ce qui serait déjà pas mal. Il sera alors temps de se pencher sur le remplacement des deux TCD, pour les environs de 2025. Et là il y aurait du choix à faire en fonction des besoins. 2 BPC NG, ou 2 BPC plus petits, ou 2 TCD, ou pourquoi pas 4 petits TCD du genre de ceux qui équipent les marines indonésienne et singapourienne (ce qui permettrait de multiplier les missions ou alors d'agir en meute pour retrouver l'équivalent des TCD Foudre).

A lire ici http://www.assemblee-nationale.fr/13/cr-cdef/09-10/c0910013.asp#P2_69 la discussion qui inquiète nos députés Surtout, je voudrai attirer votre attention sur un point qui avait alerté notre collègue Philippe Folliot et que je développe dans mon rapport : la perte de compétences clés de l’armée de l’air. En effet, faute de pouvoir s’entraîner, les compétences reculent dans le domaine tactique. À ce jour, l’armée de l’air estime d’ores et déjà avoir perdu la compétence de largage à basse altitude et le processus est engagé pour la direction de dispositifs aériens complexes, du type évacuation de ressortissants ou ponts humanitaire. Ce sont là des aptitudes lentes à acquérir et qui peuvent être très rapidement perdues. L’armée de l’air nous a remis un document assez éloquent qui évoque la perte des compétences dans le temps, à moyens constants. Le phénomène est grave, nous devons en avoir pleinement conscience. Ce qui fait la force d’une armée de l’air, c’est de pouvoir maîtriser tout un panel de compétences et d’avoir en particulier la faculté de mener des opérations complexes. Nous avons là le risque de plus en plus précis que notre armée, donc notre pays, perde son rang, en l’absence d’une réaction vigoureuse du politique. ... Le tableau montre la réalité que nous devrons assumer si certaines décisions ne sont pas prises. Par manque de disponibilité des matériels, lié à leur vétusté, le largage à très faible hauteur ne plus être assuré comme nous le souhaiterions et comme nos engagements le nécessiteraient. ... Il n’est pas question de se montrer alarmiste mais nous n’avons qu’un seul C160 disponible 5 semaines par an pour procéder à des largages à très faible hauteur. C’est peu. Doit-on définitivement abandonner des capacités ? Quels choix arrêtons-nous ? Il me paraît utile de vous présenter clairement la situation. ... Nous devons impérativement réussir le rendez-vous de l’A400M. Il s’agit de nous positionner dès à présent sur des spécifications qui permettront de bénéficier des premières livraisons. Il faut également mobiliser les outils remarquables du soutien que sont la SIMMAD et le SIAé pour préparer et accompagner l’intégration dans les flottes. En attendant, il est nécessaire de combler le déficit capacitaire. Des mesures ont été prises, avec la mobilisation des contrats de location, la régénération d’une dizaine de Transall, l’achat de huit casa. Je m’en réjouis. Mais nous avions aussi l’opportunité d’acheter un voire deux A330 en version cargo, que nous aurions pu ultérieurement transformer en ravitailleurs. Je pense qu’il nous appartient d’insister encore pour que l’industriel et le Gouvernement trouvent un accord pour la concrétisation de cette proposition de bon sens, d’autant qu’elle ne devrait pas poser de difficultés budgétaires particulières si on utilise le flux de paiement initialement prévu pour l’A400M qui sera livré avec cinq ans de retard. Nous devons demander clairement au Gouvernement de prendre les décisions qui s’imposent dans le domaine des ravitailleurs. Nous n’avons plus le choix : il faut honorer la programmation, quel que soit le modèle d’acquisition des MRTT.

Visiblement, le CEMM non plus, puisqu'il était incapable de répondre aux journalistes. C'est quand même assez désastreux comme communication de ne pas expliciter les choses, de laisser les journalistes sortir des chiffres exagérés, puis de communiquer ensuite pour donner une réponse... qui n'est pas celle donnée par la DGA aux mêmes députés :P En plus, les raisons principales avancées sont "l'étalement de la production dans le temps, la réduction du nombre de commandes et des changements de spécifications concernant les bateaux". Ca c'est la conséquence des choix qui ont été faits. L'inflation a sans doute une part dans le gonflement du coût total, mais à lire Secret Défense ce n'est pas la principale. Au final, c'est quand même difficile de ne pas y voir une gabegie.

Autre question. Sur le nombre total de Rafale prévus, il y a 58 Rafale M. Ce que je ne sais pas, c'est s'il y a d'ores et déjà un ratio prévu entre B et C pour les appareils de l'Armée de l'air ? Et s'il y en a, est-ce qu'il vous semble pertinent au regard des missions prévisibles (dont la transformation) et des premiers retours d'expérience ? Evidemment, je pense entre autres à l'Afghanistan, où les règles d'engagement sont très strictes et semblent demander un gros boulot de vérification pour les équipages, peut-être difficile à assumer dans un monoplace. Est-ce qu'il n'y aurait pas intérêt à faire le forcing sur les B ?

Quelqu'un a une idée de ce que cache le "contrat complémentaire de 510 millions TTC, couvrant divers frais et provisions" ?

Mer et Marine avait pourtant prévenu que c'était un "non sens économique". O0 Certes. Mais à ce compte là, il était aussi possible de rester au plus près de la cible de 17 Fremm envisagée au début en diminuant ailleurs le nombre de coques totales. Par exemple, commander 5 Fremm équipées seulement d'un sonar de coque et de 16 Aster 15, et en profiter pour revendre les 5 FLF (ou alors éventuellement les "downgrader" en patrouilleurs en retirant des équipements comme on le fait pour les avisos).

Non non aussi. Ce qui m'a frappé à la lecture de ce compte rendu, c'est les propos spontanés sur l'aéronavale. Il en parle plusieurs fois, par exemple ici : Bien que notre bilan soit relativement positif, la disponibilité fluctuante des moyens aéromaritimes n’a pas été sans conséquences pour l’efficacité de nos opérations et le respect de notre contrat opérationnel. Le vieillissement des parcs d’hélicoptères obère notamment l’aptitude de la marine à projeter des frégates embarquant des aéronefs fiables et à réaliser ses missions de service public. Or, nous ne voulons pas être responsables de la disparition en mer de vies qui auraient pu être sauvées. Ca ressemble quand même à un appel au secours, en évoquant seulement les moyens disponibles et même pas ceux disparus qui n'ont pas été remplacés (genre Nord 262)

Pour ceux que ça intéresse, voilà ce que je présume être la liste complète des exigences de l'USAF pour le contrat LAAR, téléchargé depuis ici : https://www.fbo.gov/index?tab=core&s=opportunity&mode=form&id=b30065477e7b9159bb2687f2cc2a3667&tabmode=list&cck=1&au=&ck= LAAR AIRCRAFT REQUIREMENTS A. Critical Requirements: Fixed-wing aircraft must meet all of the requirements listed below: 1.Properly certified for day/night visual flight rules/instrument flight rules (VFR/IFR) operations. 2.Properly certified to meet acquisition requirements and allow for U.S. Military operation. Systems/capability must meet U.S. government releasability / exportability requirements. 3.Aircraft must support a 450 flight hours per platform, per year, operations tempo with an aircraft availability rate of ninety percent (90%) Mission Capable (MC) for completion of day and night missions under Visual Meteorological Conditions (VMC). Platforms must be capable of sustaining an eighty percent (80%) Fully Mission Capable (FMC) rate for the completion of missions under Instrument Meteorological Conditions (IMC), in the environmental conditions expected in Partner Nations (PN) Theatre of Operations (i.e. up to 50-degrees Celsius). 4.Capable of conducting operations from semi-prepared surfaces (dirt, grass, gravel, etc.). 5.Capable of operating from an austere, forward operating base without any ground support other than fuel being available for re-fueling operations. 6.Powerplant(s) capable of burning JP-8 or Jet-A fuel. 7.Dual, tandem seat with dual controls to facilitate dual use as light attack/armed reconnaissance as well as an advanced trainer. Configuration should be similar to allow full control, to include conducting instrument approaches and landings, from either cockpit for both pilots. 8. Zero altitude-zero airspeed ejection seats. 9.Common multi-function display (MFD) cockpit configuration for all aircraft to include Wide Area Augmentation System (WAAS) and Vertical Navigation-certified Global Positioning System (GPS) navigation capability to allow day/night, all-weather instrument flight, especially into airfields which do not possess navigational aids. 10.Flight visibility: Aircraft must allow a full 270 horizontal degree field of view from the front cockpit field centered on the nose of the aircraft. Minimal obstructions permitted, i.e. window frames, canopy rails, low wing, heads-up display (HUD). 11.Front cockpit must have a HUD with an air-to-ground system capable of computing and displaying the continuously computed impact point (CCIP), continuously computed release point (CCRP), strafe, and manual weapon aiming computation/release. 12.Must have a defensive measures package to include a radar warning receiver (RWR), missile approach warning system (MAWS), and chaff and flare dispensers. 13.Armored cockpits and engine compartment to protect from small arms fire. Self-sealing fuel tanks required. 14.Night Vision Goggle (NVG) compatible cockpits, including lighting and instrumentation. 15.Air conditioning system capable of cooling the aircraft cockpit and avionics within operational limits for outside temperatures up to 50 degrees Celsius to include solar gain. 16.On-board oxygen generating system (OBOGS). 17.Flight duration: Aircraft, equipped with external fuel tanks and a common design payload, must fly 5.0 hour sorties plus 30 minutes fuel reserves. Aircraft must have a 900 nautical mile (NM) self-deployment ferry range. 18.Avionics: IFR capable. Dual Comm with single Nav/ Hobbs meter/ Mode C reporting transponder, Global Positioning System (GPS), audio panel and integral intercom meeting US Military Standard (Mil Std) (compatible with USAF-standard headsets and/or helmets). Must be Instrument Landing System (ILS), Very High Frequency (VHF) Omnidirectional Range (VOR)/Distance Measuring Equipment (DME), and/or GPS approach compatible. 19.Communications suite shall consist of internal crew intercom and the ability to communicate to Air Traffic Control (ATC) facilities and operational agencies, both line of sight (LOS) and beyond line of sight (BLOS) via voice on: Civil/ Military VHF Voice, Military Ultra High Frequency (UHF) and Voice Civil UHF. Able to transmit/receive simultaneously on three (3) radios. The voice communications system shall have the capability to be upgraded to accommodate secure voice communications. 20.Accommodate pilots 64 inches – 77 inches tall and sitting heights of 34 inches – 40 inches. 21.Aircraft flight controls: All aircraft flight and fuel controls, and critical/essential circuit breakers must be accessible from front cockpit, with seat belts/shoulder harnesses fastened. 22.Instrumentation: All aircraft controls and instruments within each cockpit must be visible and accessible from the seat, with seat belts/shoulder harnesses fastened. 23.Data link ability to provide future capability (LOS required, BLOS desired). Transmit and receive real-time, full-motion video and still imagery. Video downlink capability compatible with Remote Operations Video Enhanced Receiver (ROVER). Variable message format (VMF) digital communications capability compatible with the ground forward air control / joint terminal attack control (FAC/JTAC) systems 24.Intelligence, Surveillance and Reconnaissance (ISR) subsystems a.The desired ISR sensor suite should be capable of providing electro-optical and infrared full motion video and photographs. b.Capable of laser designation, laser marking, laser spot tracking, and self-derivation of accurate coordinates. c.Capable of allowing post flight download data link as described above. 25.The aircraft must be capable of employing a variety of air-to-ground weapons and munitions, up to an employment altitude of 10,000 feet AGL, including aerial gunnery, unguided free-fall munitions, precision munitions and battlefield illumination devices. The aircraft must have override capability to disable weapons delivery authority from either cockpit. The aircraft must be capable, but not limited, to the following: a.At least four weapons stations, two of which may be used for external fuel. b.Carry a minimum of two 500-pound class munitions c.Must have a laser designator to employ laser-guided weapons. d.Must have the capability to generate coordinates with onboard sensors e.Capability to employ aerial gunnery f.Capability to employ 2.75 inch rockets g.Capability to employ rail launched munitions h.Capability to employ overt and covert air-dropped flares (illumination rounds) i.Weapons interface databus to integrate current applicable weapons United States DoD inventory B. Aircraft desired requirements 1.Infrared (IR) suppression for engine(s) 2.Anti-ice/de-ice system to allow flight in moderate icing conditions 3.Sufficient dust and sand filters to be capable of conducting desert environment operations 4.Aircraft is to have a 30,000 feet operational altitude. 5.Takeoff within 6000 feet of available runway and meet a 200 ft/nm climb gradient at pressure altitudes up to 6000 feet and temperatures up to 40 degrees Celsius with a common design payload at a typical mission weight. 6.Land within 6000 feet of available runway at pressure altitudes up to 6000’ feet and temperatures up to 40 degrees Celsius with a common design payload and the maximum landing weight for the aircraft. 7.Continuous cruise speed: 180 Knots True Air Speed (KTAS) (minimum) at 10,000 feet density altitude on a standard day and full fuel minus that fuel required to taxi out, take off, and climb to 10,000 feet above ground level (AGL) from sea level with a common design payload and configuration. 8.Aerobatic capable of performing the following maneuvers with clean configuration (no stores): aileron roll, barrel roll, chandelle, cloverleaf, Cuban eight, Immelman turn, lazy eight, loop, and split-S. 9.To allow for a shorter logistics trail, all aircraft should be configured to be readily available for use as either a two-seat advanced trainer or a two-seat attack/armed reconnaissance platform with no field level conversion necessary other than loading munitions or stores (see item number A.25 above for munitions/stores).

Je pensais effectivement à ce premier cas. Que les deux radars de guidage des FAA 70 puissent éventuellement être adaptés pour guider directement un Aster 30 ensilé dans un A70 de Fremm ASM...

Chopé sur Corlobé, un projet de "Green Fleet" pour l'US Navy et beaucoup de questions en suspens. http://www.corlobe.tk/article16453.html La Navy veut réduire de moitié sa dépendance au pétrole d’ici 2020 Les responsables du département de la Navy ont rendu public mercredi une série de nouveaux projets ambitieux pour renforcer l’efficacité énergétique de la Navy et du Corps des Marines, y compris l’objectif de mettre en place un groupe de bâtiments entièrement "sans pétrole" surnommé la “Great Green Fleet” (la Grande Flotte Verte). Le secrétaire à la Navy, Ray Mabus, a rappelé la “Great White Fleet” du président Théodore Roosevelt, qui avait annoncé l’arrivée de la puissance maritime américaine en effectuant le tour du monde en 1907. Pour lui, la nouvelle attention portée à l’énergie pourrait devenir un point tournant aussi important pour la Navy. Mabus veut que la Navy démontre en 2012 qu’elle peut faire naviguer une “Great Green Fleet” et l’envoie en mission en 2016, a-t-il déclaré, pour prouver que les Etats-Unis peuvent exercer une influence en mer sans avoir besoin de pétrole étranger. Il a comparé l’impact d’une flotte de demain, économe en énergie, au passage de la voile au charbon, puis du charbon au pétrole. Le porte-avions et les sous-marins de cette "flotte verte", déjà en service, seraient à propulsion nucléaire. Les bâtiments de surface d’escorte disposeraient soit d’une propulsion hybride — comme celle que la Navy a installé à bord du navire d’assaut amphibie Makin Island, et qu’elle prévoit de tester à bord de destroyers de la classe Arleigh Burke — ou d’utiliser un bio-carburant dans les moteurs d’origine. Et les appareils de la flotte aérienne, y compris les chasseurs et les hélicoptères, n’utiliseraient eux-aussi que du bio-carburant, a déclaré Mabus. Bien que cela démontre que la Navy puisse naviguer sans pétrole importé, la flotte ne serait pas “verte” au sens où de nombreux groupes écologistes utilisent le terme : ses navires à propulsion nucléaire produisent des déchets nucléaire et ses avions et navires classiques produiraient encore des gaz à effet de serre. Les ingénieurs de la Navy ont démontré mardi à la base aéronavale de Patuxent River, qu’un moteur à réaction peut fonctionner à pleine puissance avec du bio-carburant. D’ici l’année prochaine, les responsables veulent faire voler un F/A-18 Hornet avec du bio-carburant, un appareil que la Navy a surnommé le “Green Hornet.” Les autres objectifs du secrétaire Mabus : - Rendre obligatoire que l’utilisation de l’énergie, l’efficacité énergétique, le cout sur la durée de vie et d’autres facteurs de ce type, soient pris en compte dans les décisions prises par la Navy lors de l’acquisition de nouveaux systèmes ou équipements, ainsi que l’efficacité et la politique énergétique des vendeurs. - Réduire de moitié d’ici 2015 la consommation de pétrole dans la flotte de véhicules commerciaux de la Navy, en remplaçant les anciens véhicules par des hybrides. - Obtenir d’ici 2020 la moitié de l’électricité des installations à terre de la Navy de sources alternatives — dont l’éolien ou le solaire — et, lorsque c’est possible, renvoyer l’excédent de production sur le réseau général, comme le fait actuellement la Navy sur la base d’essai des armes de China Lake (Californie). De son côté, le commandant du Corps des Marines, le général James Conway, a déclaré mercredi qu’il voulait que les bases du Corps situées sur le sol américain finissent par ne plus acheter d’électricité externe, et revendent l’excédent lorsque c’est possible. - Parvenir à ce que la moitié de l’énergie utilisée dans l’ensemble du département de la Navy, à bord des navires, des avions, des véhicules et dans les bases à terre, proviennent d’ici 2020 de carburants alternatifs ou de sources alternatives. Aujourd’hui, ce pourcentage est d’environ 17%. Mabus a déclaré qu’on lui avait dit que 40% était un objectif plus réaliste pour 2020, même s’il est difficle. Mais, pour le secrétaire, “la Navy et les Marines n’ont jamais reculé devant un défi.” “Je ne demande pas l’impossible,” a-t-il expliqué. Cependant, Mabus, Conway et le chef des opérations navales, l’amiral Gary Roughead, ont tous reconnu les importants défis, tant technologiques que financiers, qui doivent être relevés pour parvenir à leurs objectifs. La volonté d’équiper un destroyer de la classe Arleigh Burke, par exemple, n’en est qu’aux tout premiers stades des études. Il n’y a aucune estimation de ce que couterait la mise en place de la “Great Green Fleet”, ou de remplacer les véhicules d’aujourd’hui par des hybrides. Le plan espère une avancée significative dans les carburants alternatifs, qui deviendraient économiques et efficaces. Et, bien que la Navy porte une attention nouvelle à la consommation de carburant et les couts d’usage lorsqu’elle achète de nouveaux équipements, elle va continuer à utiliser ses navires et avions très gourmands en carburant, y compris ses 55 LCS (littoral combat ships). Mabus a indiqué qu’il n’était pas question de changer la conception du LCS, qui utilise 2 turbines à gaz et 2 moteurs diesel principaux, et qui ne peut atteindre sa vitesse maximale qu’en avalant voracement du gasoil. Cela va continuer, a-t-il indiqué, mais la flotte du futur utilisera des carburants alternatifs, qui rendront la Navy indépendante du pétrole étranger. Mabus a reconnu que, aujourd’hui, il faut autant ou plus d’énergie pour produire un litre d’éthanol à partir de maïs qu’il n’en produit, ce qui réduit à néant les objectifs d’efficacité, mais il se dit persuadé que les bio-carburants de l’avenir, tirés des algues ou d’autres sources, pourraient résoudre le problème. Même si peu de chiffres ont été donnés concernant le coût des nouveaux projets énergétiques de la Navy, il est clair que certaines des idées des dirigeants pourraient impliquer des millions de dollars. Par exemple, l’amiral Roughead a indiqué que la Navy étudiait la possibilité d’équiper ses vieux bâtiments du même système de propulsion hybride (diesel, électrique et à turbine à gaz) que le Makin Island, ce qui serait une modification très complexe. Mais Mabus se dit persuadé que, si la Navy devient un leader dans l’innovation pour la conscience et l’efficacité énergétique, elle attirerait le savoir-faire — et tout aussi important, l’argent — pour parvenir à ses objectifs. “Roosevelt avait envoyé la Great White Fleet faire le tour du monde sans argent pour les faire revenir,” a rappelé Mabus. “Mais il était certain que le Congrès voudrait le retour de la flotte, don, il savait que l’argent arriverait. Et il est venu. Personne n’est jamais parvenu à une grande réussite en étant timide.” L'analyse de la rédaction : La Navy et le Corps des Marines organisent les 14 et 15 octobre un forum sur l’énergie, destiné à explorer de nouvelles possibilités d’économiser les carburants et protéger l’environnement. Référence : Navy Times (Etats-Unis)

Au fait, le FLF La Fayette a eu chaud aux fesses Hier matin, la frégate La Fayette, à quai depuis mercredi soir au port de Djibouti, a subi un départ de feu sur l'un de ses Diesel Alternateur (DA) suite à la rupture d'un "collecteur d'huile" (tuyau d'huile qui lubrifie le moteur). L'intervention incendie a duré 2h30 et a mobilisé tout le bord au poste de sécurité. Elle a été rendue plus difficile à cause de la forte chaleur actuelle à Djibouti. Aucun blessé n'est à déplorer, seuls quelques malaises du personnel d'intervention n'ont pu être évités, à cause des températures très élevées. La frégate a reçu l'aide de la base navale de Djibouti et de militaires allemands de la frégate Karlsruhe, qui était à quai aux cotés du La Fayette. http://jdb.marine.defense.gouv.fr/post/2009/10/14/D%C3%A9part-de-feu-sur-le-La-Fayette A priori, pas trop de dégats, mais 2h30, ça montre les difficultés à intervenir sur un feu en milieu confiné comme un frégate.

Pour rester dans le genre "complémentaire" de G4lly et "positif" de Bruno, je me demandais s'il n'était pas possible (désolé, je suis une buse en radars O0) d'aménager les conduites de tir des FAA Cassard pour qu'elles puissent à partir de 2012 guider par liaison de données un Aster 30 qui serait tiré depuis le Sylver A70 d'une Fremm ASM. C'est jouable croyez-vous, et sans coûter la peau des fesses ?

M. le Général d’armée Jean-Louis Georgelin. S’agissant de l’A400M, nous avons évité un fiasco industriel complet lorsque les dirigeants d’EADS et d’Airbus ont pris conscience de la gravité de la situation. Désormais, le moteur est au point, le premier vol est prévu avant la fin de l’année et la première livraison devrait être effectuée en 2013. Pour pallier les grandes difficultés à venir, nous allons agir sur trois leviers : augmentation de notre droit de tirage sur le contrat « Salis aviation » – 400 à 2 000 heures supplémentaires – ; livraison de huit avions de type CASA ; prolongation des Transall jusqu’en 2018. M. l’Amiral Jean-Marc Brûlez. Dix nouveaux Transall subiront une visite supplémentaire, ce qui portera au nombre de 22 les avions dont nous pourrons disposer au cours de la période 2015-2018. L’arrivée progressive des CASA, dès la fin de 2011, permettra de retirer les Transall d’un certain nombre de missions de capacité ou d’importance particulière et de les réserver à des missions faciles de transport tactique. M. le Général d’armée Jean-Louis Georgelin. Soucieux de la sécurité de mes troupes, je suis allé visiter les ateliers d’Orléans et de Clermont Ferrand où les Transall subissent une révision complète ; j’avoue avoir été convaincu que cette flotte, qui devait être retirée en 2002, pourra, en partie, servir jusqu’en 2018. http://www.assemblee-nationale.fr/13/cr-cdef/09-10/c0910002.asp#P3_69

M. Jean-Claude Viollet. Par ailleurs, n’y aurait-il pas intérêt à accélérer la modernisation des Mirage 2000D, afin de sortir plus rapidement les versions anciennes, notamment les Mirage F1, de nos forces, afin de disposer d’une flotte cohérente au plus vite ? Général Jean-Paul Paloméros, chef d’état-major de l’armée de l’air. La rénovation des Mirage 2000D est un élément central de notre stratégie de modernisation de l’aviation de combat. Elle n’est pas d’une ampleur financière considérable, mais les effets technologiques et humains attendus ne peuvent être négligés. Toutes les autres grandes flottes aériennes ont engagé ce genre de mesures, comme l’ont montré les rénovations successives des F15, Tornado ou F16. L’accélération de cette modernisation est souhaitable, si l’on se réfère à l’usage intensif des Mirage 2000 sur le théâtre afghan. http://www.assemblee-nationale.fr/13/cr-cdef/09-10/c0910003.asp#P3_69

M. Jean-Claude Viollet. Chacun est conscient des tensions capacitaires et des efforts remarquables consentis par les personnels pour assurer malgré tout le transport des troupes. Pour autant, je m’interroge sur les promesses d’achat de dix KC 390 brésiliens, qui, loin de « brouettes volantes », s’avèrent être des aéronefs lourds, de 19 tonnes à l’emport, un peu plus volumineux que les Transall et relativement coûteux : 500 millions d’euros pour dix appareils. Même si je soutiens la logique consistant à ne pas acheter de matériels américains, j’estime que la décision d’acheter ces nouveaux modèles va encore diversifier notre parc de transport, ce qui engendrera des coûts logistiques importants pour l’entretien et la réparation de ces matériels. La pertinence de cette décision est aussi discutable à deux autres points de vue. D’abord, il est prévu que les KC 390 ne soient disponibles qu’en 2015, ce qui correspond à l’entrée en service théorique des A400M. En outre, il semble que les KC 390, qui devraient assurer tant le transport tactique que stratégique, risquent de ne être pas adaptés aux pistes d’atterrissage africaines. Général Jean-Paul Paloméros, chef d’état-major de l’armée de l’air. En matière de transport, il faut distinguer deux points. Les mesures urgentes sont celles qui doivent pallier rapidement le vieillissement des Transall. Nous allons tâcher d’accroître leur durée de vie, en restant vigilants sur les conditions dans lesquelles on procèdera à cette rénovation afin de garantir des conditions optimales de sécurité et de navigabilité. Le choix d’acheter des KC 390 est une mesure complémentaire à l’entrée en service de l’A400M dans notre parc aérien. Le Président de la République a signé avec son homologue brésilien un accord de partenariat stratégique, qui porte notamment sur la coopération dans le domaine aéronautique et spatial. L’achat d’avions brésiliens s’inscrit précisément dans cette démarche. Le KC 390 est un complément de l’A400M, car ce dernier ne pourra pas satisfaire tous nos besoins, en tout cas pas dans les meilleures conditions économiques. Les moyens de transport des armées sont utilisés, à l’heure actuelle, en Afrique, dans les territoires d’outre-mer… L’A400M sera-t-il utile sur tous ces théâtres ? Selon certaines estimations, un seul KC 390 peut remplacer plusieurs Transall pour certaines missions. Nous devons simplement faire en sorte que l’acquisition, l’entretien et le fonctionnement des futurs avions brésiliens se fasse dans les meilleures conditions financières possibles. http://www.assemblee-nationale.fr/13/cr-cdef/09-10/c0910003.asp#P3_69

32 missiles pour une Freda, cela fait peu... Par ailleurs, je ne comprends pas la frilosité actuelle (FDA, FREDA, BPC) vis-à-vis des équipements Sadral/Tetral. Rapporté aux coûts de ces programmes, ce n'est pourtant pas le plus cher, loin de là, et ça peut aussi servir contre des petits "bateaux-suicide" au cas où... Y aurait-il des retours négatifs sur ces produits ? Je retiens aussi de l'article de Mer et Marine que les FDA n'ont que des Sylver A50, donc en théorie elles pourraient emporter 48 Aster 30, et que l'Aster 15 peut être tité aussi bien d'un A43 que d'un A50. Savez-vous s'il est aussi possible de mettre de l'Aster 30 dans les A70 prévus pour les Scalp sur les futures frégates ASM ? Ca permettrait éventuellement, via les liaisons de données, d'augmenter l'emport "virtuel" d'une Freda en répartissant des Aster 30 sur d'autres frégates d'un groupe d'escorte.

En complément du fil MCO, quelques infos sur quelques frégates "Le contrat des navires fortement armés, d'une durée de six ans, concerne 22 frégates et avisos ainsi que le porte-hélicoptères Jeanne d'Arc. Il pèse 250 millions d'euros. Soit un chiffre d'affaires divisé par deux pour DCNS par rapport au précédent contrat, signé en 2006. Celui-ci était aussi d'un montant de 250 millions d'euros mais sur trois ans. Nuance." "Gourmands en entretien, les derniers bateaux vapeur de la Marine nationale seront bientôt désarmés. Après la Jeanne d'Arc en 2010, la frégate Tourville sera retirée du service actif en 2011, puis la frégate De Grasse en 2012. Cela explique pour partie la perte de chiffre d'affaires pour DCNS en matière de navires fortement armés." "Parmi les opérations programmées figurent les grands carénages des frégates La Motte-Picquet et Georges Leygues et des avisos Lieutenant de vaisseau Le Hénaff et Commandant Blaison." Source : Ouest France Donc la frégate Georges Leygues devrait rester en service encore un petit bout de temps.

Des petites questions sur les FLF. A la place réservée pour d'éventuels Aster sous la plage avant, il n'y a que du vide actuellement ? Dans le cadre d'une revalorisation sans installation de silos de lancement, cet espace pourrait-il trouver un autre intérêt opérationnel ? Le débat sur les FLF ressuscite ici et j'espère qu'il en est de même dans les états-majors =) Par ailleurs, Thales avait testé il y a un an un Crotale VL. Je n'ai rien vu sur le sujet depuis. Quelqu'un aurait-il des news ?

Ce serait en points externes de voilure, selon le dernier DSI-T. En point central sous fuselage, il devrait bientôt y avoir possibilité d'emport de deux GBU-49, avec le même adaptateur que pour les GBU-12 actuelles.

http://www.liberation.fr/depeches/0101593282-crash-des-rafale-probable-collision-en-vol-selon-la-marine Selon le Sirpa-Marine, le pilote porté disparu totalise 5.000 heures de vol et est âgé de 45 ans, l'autre pilote, qui s'était éjecté et a pu être repêché "sain et sauf", ayant effectué 3.000 heures de vol à 40 ans.