fool

C'est malheureusement déjà arrivé de couper le moteur vif au lieu du moteur mort et ça arrive très régulièrement en simu. Dans ces cas là , Le crosscheck n'a pas été réellement fait ou le PF a répondu par habitude sans même jeter un regard. Couper l'arrivée carburant est la procédure standard, on ne sait pas pourquoi ça s'est éteint donc il y a peut être du carburant qui fuit, un départ de feu, etc. Voilà comment ça se déroule normalement la coupure : Le PF pilote pendant que le PNF gère la panne après l'annonce et l'identification croisée " panne moteur N°X". -Le PNF suit la liste Read and Do list et pointe du doigt en annonçant " manette puissance moteur N°X ?" , le PF vérifie d'un coup d'œil et annonce "vérifié/vu/confirmé" -Le PNF annonce en exécutant " manette puissance moteur X idle" ( Pour les turboprops on rajoute a ce moment l'étape manette hélice en drapeau en suivant la même méthode) -Le PNF pointe ensuite le robinet carburant du moteur incriminé et annonce " fuel cut off moteur N°X ?" - Le PF vérifie en regardant et en identifiant positivement* et annonce "vérifié" et le PNF coupe l'arrivée carburant en l'annonçant. * C'est là que ça coince et par exemple en simu le PNF en accord avec le testeur/instructeur va pointer la mauvaise manette.

Nos géniteurs ont du ce croiser, le mien a livré un SMB2.

C'est assez commun chez Boeing au contraire et en tout cas pour les opérations normales sur pistes non limitatives. Le premier cran 1 ou 5 ( entre 5 et 10° ) selon le modèle est associé a la sortie des becs. 737 c'est normalement 5 , 10 pour le 747, 5 pour le 767, le triple 7 et le dreamliner. Airbus je ne sais pas.

Oui réduire au maximum la vitesse donc l'énergie au dernier moment, c'est ce que l'on est censé faire et le seul choix reste celui de sortir ou non le train selon le terrain. dans le cas d'un amerrissage ça peut être différent car sortir les pleins volets au dernier moment peut donner un fort couple a piquer au moment on on cherche a avoir le nez haut. La portance tu la pilotes a l'incidence quel que soit la config. C'est très moche effectivement

Oui si tu veux obtenir la finesse max c'est en configuration lisse mais la trainée la plus pénalisante est le train comme tu l'as noté et franchement a 675' sol sans poussée, perso je cherche pas a modifier la config, tu es a quarante cinq secondes max du sol et il va te falloir 5 secondes pour rentrer les volets et les slats et encore dix pour tout ressortir en grand avant l'impact. On ne doit jamais en perte totale de puissance en montée initiale chercher a retourner sur la piste , on cherche une zone d'impact a 30° de part et d'autres de l'axe de piste. Ce n'était pas un décrochage lent ,ce qui n'existe pas vraiment mais la protection alpha max des CDVE qui va chercher l'angle d'incidence max possible en fonction des inputs joystick ou du mode PA et des paramètres aéro sans justement décrocher et en maintenant les ailes a plat. C'est pour ça qu'on le voit s'enfoncer plutôt gentiment ce qui donne cette impression de décrochage au ralenti. 38° ? ah ouais quand même ....

C'est fort possible, en tout cas perte de puissance. Le truc bizarre c'est qu'il a le train sorti mais peut être les volets rentrés ? , difficile a voire et c'est seulement 10° au décollage . En montée initiale on rentre le train dès que les conditions sont réunies ( vario positif, confirmation des altis) et ensuite les volets vers O ou premier cran quand on atteint V2 et hauteur de sécurité au décollage ( typiquement 400 pieds)

Plus de 600 ft/min a priori , La certification impose d'encaisser un impact jusqu'à 600ft/min sans dommages permanents mais ça impose une vérification complète de la cellule.

Il ne fallait surtout pas t'inquiéter mais sois rassuré ce genre de trucs m'horripilent d'où qu'ils viennent et je n'avais aucune sympathie pour Wagner Pour ce qui est du logiciel, le mien semble fonctionner correctement sans double standards ni faux positifs et j'accorde aussi peu d'importance au jugement des nazillons suprémacistes sur ce geste de Musk qu'a celui des perpétuels offensés du camp du bien et de la vertu, les deux groupes y ont vu ce qu'ils désiraient voir.

A trois on peut bricoler une assoc ? Ce que je trouve cocasse c'est que sur ce forum les mêmes qui relativisaient, justifiaient le port d'insignes suspects* que l'on voyait quotidiennement sur les tenues ukrainiennes en 2022* n'hésitent pas a accorder sans hésiter la certification Nazi a Musk qui porte encore probablement la médaille pour le retour des otages et soutient financièrement des associations de lutte contre l'antisémitisme pour un seul geste équivoque ...... *J'ai vu passer toute la panoplie, les éclairs, le moineau a roulettes , totenkopf, sonnenrad, insignes divisionnaires SS, blood and soil, dague SS bref le catalogue complet mais bon ceux qui s'en était ému s'étaient vu expliquer qu'ils ne comprenaient pas le dress code, que les porteurs ne savaient probablement pas a quoi ça faisait référence et autres tractions capillaires. Faut croire que le logiciel de détection a été mis a jour et est beaucoup plus performant maintenant

C'est pour ces raisons que de plus en plus de stand interdisent l'usage de munitions de surplus "apacher" a âme acier. Les tireurs râlent mais les dégats sur les infrastructures coutent cher. C'est le cas dans mon stand, les 7,62 39 , 7,62 54R ,7,62 51 ainsi que les 7,5 55 de surplus rongeaient littéralement les plaques de blindage en acier cémenté des pièges a balles

mehari a raison, mon calculateur balistique Strelok me donne 1293 Joules pour 493 mètres par seconde a 500 mètres . paramétré pour mes ogives Sierra Match .308 168 grs , 15°C . C'est des ogives Very Low Drag a densité de section élevé qui conservent mieux l'énergie a longue distance. Après comme tu dis il y en a encore suffisamment de sérieux dégâts. Par curiosité et suite au poste de christophe38 et en utilisant ce site et 0.106 de coef balistique pour une 9mm FMJ de 115 grains on obtient ....21 Joules a 1200 mètres alors certes ça peut piquer mais la létalité est discutable. Ah aussi plus de 27 mètres de flèche, a ce niveau c'est de l'artillerie

Je me suis gourré, après recherche et a mon grand étonnement* les FDR et CVR du 737-800 sont alimentés par une AC BUS, donc 115Volts400Hz et pas par une SBY AC BUS ou la DC BUS ce qui dans les deux cas leur aurait permis de continuer a fonctionner sans géné ni APU, direct sur batterie, le cas le plus courant et "normal" ou après l'inverseur de la batterie pour les boites alimentés en 115v . Là sur 737-800 elles ne peuvent être alimentés que par les génés et l'APU ( la géné 1 alimente le FDR quand n1> 50% et le 2 le CVR avec bien sur possibilité de croiser ) et comme les FDR et CVR avec alimentation autonome sont une option non obligatoire et que cet avion en était dépourvu elles ne pouvaient pas fonctionner avec les deux moteurs et l'APU éteints. Après la collision aviaire est censé avoir eu lieu a 7 minutes du crash et les FDR et CVR ont cessé de fonctionner a 4 minutes donc on a quand même 3 minutes après l'impact ce qui va permettre de savoir ce qu'il s'est passé. * Je ne connais pas les contraintes techniques hormis de gratter quelques kilos qui ont imposé ce choix mais c'est quand même une idée très discutable et heureusement pas commune

Ce n'est pas possible, l'état des batteries et monitoré et surveillé en permanence niveau charge et température (prévention des emballements thermiques). Si elle avait été vide ou détériorée au point de se décharger complètement en 3 minutes ( ingestion aviaire 7 minutes avant crash-dernières 4 minutes avant crash pas enregistrées ) alors l'équipage aurait déclaré une panne bien avant l'approche. Quand on switche de sources d'alimentations que ce soit back-up battery, GPU,APU, Génératrices il y a un petit pic de voltage transitoire mais il y a bien longtemps que c'est transparent et bien entendu tout est prévu pour avec les surge protection circuits. Je ne crois pas un instant a cette histoire sauf a imaginer que des aubes de turbine aient pris la clef des champs et soient allé transpercer et détruire les boites.

Ah zut c'est pas de chance, c'est vraiment pas fiable Boeing ! Les deux batteries vidées en 3 minutes chrono avec celles des FDR et CVR er je suppose les BUS en rideau

ça dépend des avions et en fonctionnement normal sinon allumer l'APU après avoir vérifié être bien dans le domaine d'allumage ( Zp et IAS ( < FL240<200kts par exemple )est l'un des premiers trucs a faire en cas de problème sur la génération élec quel que soient la cause. Les APU ETOPS optionnelles ont un domaine d'allumage étendu.

Port' nawak ! En perte totale de génération électrique donc y compris l'APU, il reste bien sûr les batteries et les CVR et FDR ont leurs propres batteries de secours indépendantes ex: https://www.l3harris.com/all-capabilities/type-ii-tray-recorder-independent-power-supply-rips

Voila comment on sort le train en secours sur 737 : https://www.youtube.com/watch?v=aTS4BEKqi4U Il n'y a absolument pas besoin de pression hydraulique , on déverrouille les contrefiches de verrouillage en tirant sur le cable et la gravité assistée du vent relatif fait le reste. Il me semble qu'ATE a évoqué une sortie secours par gravité dans l'une de ses vidéos au sujet de ce crash mais il a peut être fait une erreur ou il avait un autre avion en tête , je ne connais pas la procédure sur 767 et il me semble qu'il est qualifié dessus. Après dans tous les cas la sortie en secours du train est normalement possible même sans que les pompes hydrauliques soient entrainées avec l'accumulateur de pression et la bâche hydraulique et/ou pompe manuelle c'est une condition de certification.

Non ça c'est loin d'être évident https://www.lepoint.fr/monde/une-majorite-d-ukrainiens-veut-desormais-negocier-la-paix-avec-la-russie-21-11-2024-2575955_24.php#11

Il n'y a pas de système de vide vite/Fuel Jettison sur 737 mais de toute façon ce n'était pas nécessaire, ils étaient a l'arrivée après avoir délesté 4 heures et vaut mieux éviter de ne laisser que des vapeurs avec le bon rapport stœchiométrique quand on prévoit de faire des étincelles. Il y a un truc qui pourraient expliquer qu'ils soient arrivés aussi vite en lisse c'est la perte totale ou quasi totale de poussée pour X raison et qu'ils aient voulu assurer la piste en conservant le max d'énergie ( les performances de finesse max sont obtenues a la bonne vitesse et en lisse). ils sont apparemment fait un circuit standard après la Remise de Gaz. Dans ce cas on se sort les trainées qu'au besoin et au plus tard en courte finale mais faut anticiper un peu pour le train. C'est un exercice délicat qui requiert une très solide habileté manœuvrière mais qui est peu enseigné/revisé pendant les séances simu et évidement quasiment jamais en réel sur un Liner hormis pendant la qualif de type.

Selon Ate et ça me parait correct a vue d'oeil (assiette très plate de l'avion a l'arrondi) , ils ont touché a 190-200 kts tes estimations sont donc justes. 190 kts minimum mi piste sans aucune trainée.... Hier je ne savais pas qu'ils avaient remis les gaz N-1 , le PNF a forcément du rentrer toutes les trainées a ce moment et ensuite ils se sont représentés contre-QFU en lisse, ça évoque clairement la précipitation voire la panique .Quelque chose les a peut être poussés a se précipiter ? Il y a déjà eu des cas de fumées en cockpit après ingestion d'oiseaux sur 737 max.

A 264 mètres de la fin de piste et 4 mètres de haut c'est très en deça des limites de la zone de protection sinon le terrain n'aurait jamais été agrée approche aux instruments; Ce n'est pas un sujet et 264 mètres de prolongement dégagé c'est déjà très très confortable. Avec tout le respect que je dois a David Rearmount il a raté une occasion de fermer sa g***** ... Il n'y a rien de particulièrement dangereux dans ces infrastructures ou alors il va falloir fermé des centaines de terrains partout dans le monde ... Tout ce que l'on peut supposer c'est que s'il y a eu un problème c'est arrivé un peu avant l'interception du glide de l'ILS et avant que l'avion ait été configuré atterrissage (train/volets/spoilers*/autobrake/antiskid pour l'essentiel)et que cela ait été vérifié en finale. Pas facile a gérer comme situation ça laisse très peu de temps et les do-list , read and do et check-list urgences repoussent en s'intercalant entre les actions normales. * Le déploiement des spoilers est autorisé par un switch sur le train principal , là forcément .....

Oui c'est aussi ce que je me disais

En tout cas le réacteur central avec son admission d'air sur l'extrados ne va pas aimer du tout les incidences élevées et les fortes variations d'incidence donc oui il pourrait être dédié a allonger l'autonomie ou destiné a la génération électrique ....ou autre chose. Ils font fort quand même les chinois avec ces deux machines !

Split rudders , il y a ça sur le B2 spirit. Le seul moyen de faire pivoter/contrôler une aile volante sans dérive verticale autour de l'axe de lacet c'est de générer de la trainée d'un coté , cette formule de dédoublement du flaperon/speedbrake permet aussi de contrer le roulis induit. B2

Arme ou élément d'arme de catégorie A2 , c'est interdit.