Deres

Avec le tir vertical du SAMP/T, tu vas probablement griller le pont, ce qui n'est pas souhaitable. Le SCALP Naval se tire seulement en SYLVER A70 ou en tube de 533 mm et le BPC n'a ni l'un ni l'autre. Normalement, les escortes auront ce genre de matériel. Par contre, mettre un LRM avec des roquettes à guidage GPS sur le pont pourrait être une possibilité. En se mettant sur le côté, les flammes pourraient ne pas toucher le pont. Par contre, je ne sais pas si le roulis et le tangage permettraient une précision angulaire suffisante. A ma connaissance, le GPS ne fait qu'un guidage terminal et il faut donc quand même une certaine précision dans le tir. Je pense que le pont d'envol ne tiendrait pas si on montait un affût CAESAR en tout cas ;-)

Idéalement, il faudrait développer une version aéroporté du MdcN pour emporter sur le Rafale. Gagner 600 km de rayon d'action par rapport au SCALP, ce n'est pas négligeable. Cela peut en particulier éviter de faire un ravitaillement en vol à portée des chasseurs adverses. En plus, je rêve de pylônes d'ailes sur nos futurs A330-MRTT pouvant emporter 2 fois 6 missiles comme le font les B52 : 10 000 km d'autonomie plus 1000 km d'allonge pour le tir des missiles à distance de sécurité. Ça cela aurait de la gueule ... On peut toujours rêver ...

Bizarre ces capteurs. Ils ne semblent pas offrir une couverture très importante autour de l'appareil et ne couvrent même pas l'avant ...

Pleins de photos intéressantes du Rafale, de ses équipements et de ses configurations sur cette page d'un forum indien ! http://www.defence.pk/forums/indian-defence/4347-mrca-news-discussions-352.html

A ma connaissance, un des avantages du Rafale est aussi que ses détecteurs et brouilleurs ne sont pas montés sur les ailes mais sur le fuselage indéformable. En effet, les ailes se déforment en vol suivant la vitesse, les emports et le facteur de charge. Il peut même y avoir des oscillations. Même en les modélisant, ces phénomènes diminuent fortement la précision d'un matériel monté dans des pods en bout d'aile comme sur les Typhoons ou les Sukhois récents. Par contre, avoir un écart plus important entre 2 brouilleurs pointant dans une même direction permet en déphasant les brouillages de tromper un détecteur radar sur la direction du brouillage. Si le Rafale peut le faire, ce sera donc uniquement vers l'avant de l'appareil.

En tout cas plus rentable que de rédevelopper un missile de A à Z, hardware comme software comme on le pratique actuellement à grand coup de milliard. Je ne vois pas trop pourquoi ce qui marche très bien dans l'air sol (missile standard et ASTER) pour obtenir des portées différentes avec un vecteur final similaire soit impossible en air-air.

C'est une ouverture pour une caméra à gauche de l'image ?

C'est quoi les parties rondes en double à chaque emplanture d'aile ?

C'est bien pire que cela. La puissance reçue sur l'avion d'un radar diminue comme le carré de la distance (équation du radar en 1/R²)). Donc la puissance d'un écho renvoyé par l'avion diminue comme la puissance 4 de la distance. Donc augmenter la distance par 2, diminue la puissance du signal vu par l'avion de 4 et celle de l'écho vu par le radar de 16. Le détecteur radar est donc très avantagé par rapport au radar. C'est pour cela que la taille des antennes des détecteurs peut être très faible et malgré cela le radar être détecté au-delà de sa portée de détection. Idem pour le brouillage, une faible puissance étant suffisante sauf à courte portée.

De plus, je rappelle que Lockheed Martin a remporté le contrat car il a diminué la partie commune pour diminuer le coût de la version normale afin de diminuer le prix de l'enveloppe globale, au détriment des performances et du coût de la version STOVL. L'avion de Boeing était donc assez bizarre car entièrement construit autour de cette fameuse communauté. En particulier, le réacteur était au centre de l'avion comme dans le Harrier afin de se passer d'une soufflante avec transmission comme sur le F35. La hausse du prix vient d'ailleurs à mon avis. En particulier, la technologie permet surement de diminuer les prix, mais le choix final est souvent de privilégier les performances. Par exemple, le réacteur pourrait être moins cher avec une maintenance plus faible, mais ils ont privilégié une baisse de sa masse et une diminution de sa consommation pour augmenter l'autonomie. Il faut voir aussi que l’appareil va embarquer de base sous le menton l'équivalent d'un pod de désignation dernier cri, ce qui est loin d'être gratuit (au moins 1 ou 2 millions de dollars ...). Pareil pour le système de surveillance omni-direction HD infrarouge qui est bien mieux mais plus coûteux que de simple DDM sur le Rafale. Idem pour le cockpit futuriste sans HUD. Etc.

Mouais, quand ils vendent un missile comme étant Hit-to-Kill, cela veut dire qu'ils ont probablement économisé sur la masse de la charge explosive et des fusées de proximité ... Donc le moindre souci et le missile passera sans danger à côté de sa cible ... Cela le rend très vulnérable au moindre brouillage ou leurrage même incapable de casser le lock mais diminuant la précision de manière temporaire.

Pour la pénétration, j'avais lu que les systèmes automatiques sont plus performants que les pilotes en régions vallonnés. En effet, un pilote tient compte de ce qu'il voit alors qu'un pilote automatique tient compte de la carte en anticipant le relief caché derrière les obstacles. Lors d'un franchissement d'une crête, un système automatique sera déjà en train de piquer à une hauteur adaptée à la vallée qui se trouve derrière alors qu'un pilote devra la voir en premier lieu pour réagir. A ma connaissance, SPECTRA a une précision angulaire supérieure à 1°. Si on prend 0.5° et une triangulation pour obtenir cette précision dans toutes les directions car la précision en distance est toute relative, à 100 km, on obtient 87 m d'erreur. Cela semble tout à fait suffisant pour qu'un auto-directeur IR trouve tout seul une cible. A 50 km, cela fait 44 m et une bombe tirée sur coordonnées sans recalage final est tout à fait capable de neutraliser la cible. A noter qu'un stratégie encore plus intelligente serait d'utiliser un rafale à basse altitude pour s’approcher du radar sous son horizon. En faisant des chandelles rapide ne laissant pas le temps de lui décocher un missile (sauf avec un radar actif bien entendu) , il serait capable de faire une localisation encore plus précise du radar. Un autre appareil à haute altitude se servant de la liaison 16 pour récupérer les coordonnées de la cible pourrait alors faire le tir à longue distance. Il faudrait aussi probablement ajouter l'erreur GPS au moment de la localisation et de l'impact (2 * 13 m), mais ces erreurs étant indépendantes elles ne sont pas totalement cumulatives avec l'erreur de localisation. De même, en accumulant des relevés angulaires, il est probablement possible de diminuer l'erreur de localisation. La DGA travaille je crois sur un satellite de reconnaissance en position géostationnaire pour faire de la reconnaissance 24/24. Ce serait idéal pour finaliser la localisation d'un site SAM. reste à mettre des liaisons satellitaires sur les Rafales comme le font les Israéliens sur les F15 pour finaliser la boucle courte ... Sur les AASM125, malheureusement même si leur poids est très intéressant (125+90=215kg au lieu de 25+90=340kg pour l'AASM250), elle n'en reste pas moins très similaire en volume et traînée. Il ne faut pas donc trop compter sur une capacité plus grande qu'avec l'AASM250. En réalité, comme on l'a vu en Lybie, l'AASM125 permettrait surtout de porter effectivement 6 bombes (1290 kg)au lieu des 4 AASM250 (1360kg) souvent emportés.

D'après ce que j'ai lu, ils ont juste perdu la fonction "pain frais" pour passer à son mode dégradé "pain surgelé". Les capacités opérationnelles du bâtiment sont certes entamés mais cela doit être acceptable. quand ils disent qu'ils ont des équipages polyvalents, cela veut donc dire que plus une fonction est indispensable, plus de personne doit être capable de l'effectuer ...

Quelqu'un sait si un constructeur à jamais proposé une version longue portée d'un missile air-air en mettant des boosters latéraux largables pour faire l'accélération, le booster principal devenant un propulseur de croisière à combustion plus lente ? Une telle configuration permettrait en souplesse d'avoir une version longue portée à modification minimale sachant que l'interface avion, le centrage du missile et l'aérodynamique après largage des boosters serait identique.

Avec une redondance de système indépendant, il est tout à fait possible de développer ce genre de système automatique, avec un taux de défaillance plus faible qu'un pilote. La question n'est pas là. La question est de savoir si un tel investissement serait rentable vis-à-vis du coût de qualification des pilotes de l'aéronavale à l'appontage jour/nuit et des problèmes de disponibilité du PA quand il est en opération de guerre et en maintenance. Effectivement, un effet de bord d'une telle fonction serait que les pilotes de l'armée de l'air pourrait facilement faire des opérations sur les Rafale M si nécessaire, après une courte formation et non une longue qualification. Pour moi, un tel développement ne serait pas idiot si il est fait dans l'optique d'acquérir au passage et en avance la technologie d'appontage automatique d'UAV.

Pour la précision du GPS, cela dépend de quoi on parle ! En particulier, la précision absolu et relative des GPS est très différente. Pour un avion proche du PA, une grande partie de l'erreur est commune entre le PA et un avion car elle provient de la position identique des satellites, des mêmes erreurs de synchronisation, de l'atmosphère similaire, ... Donc même si la précision absolu militaire est plutôt de l'ordre de 10 m, la précision relative entre 2 GPS proche pourra être de l'ordre du mètre. Simplement, se servir du GPS pour atterrir sur un PA mobile implique une transmission du PA de sa position vers l'avion. Au final, pour qu'un tel système fonctionne en sécurité, il est obligatoire d'avoir des systèmes redondants. le GPS ne me semble pas suffisant en lui même et il faut au moins que soit le PA ou l'avion (idéalement les 2) détermine d'une autre manière la position relative des 2.

C'était un problème de calibration de la centrale inertielle ou un problème de recalage de la position absolue ? Pour la position absolu, le pilote doit pouvoir être capable de se débrouiller en tenant compte du décalage constaté ou de se recaler au dessus d'obstacle à l'ancienne.

J'ai lu qu'il y a 37 places supplémentaires en plus de l'équipage. Et encore, ce décompte tient compte de l'améliorations de ces locaux par rapport aux générations précédentes. A mon avis, si tu mets des dortoirs et diminue les sanitaires, avec des standard plus anciens, tu peux mettre encore plus de monde à bord.

Ce qui est en fait étonnant est surtout que DCNS ne mette jamais en valeur cette possibilité de 3ème rangée de SYLVER dans son discours de variantes possibles des FREMM. Et qu'elle semble compliquée en retrofit sur les FREMM ASW. Pour le 127/64, il est séduisant au premier abord mais : - il n'aura vraiment de sens que quand on aura déployé des drones à bord pour faire la désignation précise, ce qui n'est pas pour demain - il a besoin de main d'oeuvre supplémentaire pour faire passer les munitions des soutes aux barillets alors que nous cherchons à diminuer au maximum la taille de l'équipage - comme il entraîne la suppression du 76 mm, arme AA de dernière ligne, il faudrait en plus le remplacer par une autre arme au-dessus du hangar ce qui entraîne un coût encore plus grand et ajoute encore des besoins d'armuriers Pour le mica VL, vu le prix du missile et l'utilisation de SYLVER A35, sauf possibilité de réutiliser des missiles d'avion de seconde main, il me semble d'un meilleur rapport qualité/prix d'avoir des ASTER plus performants dans des A43.

De toute façon, la meilleur des défenses est basée sur une stratégie en profondeur en créant de l'incertitude chez son adversaire. Je pense que c'est un peu ce que nous avons. Si tu commence à déployer des moyens de façon permanente, un adversaire qui t'attaque sera au courant et en tiendra compte en priorité. Actuellement, on a des systèmes pour le faire, mais on ne le ferait qu'en cas d'alerte (RG) ou de menace avérée. Un adversaire ne sait donc pas trop à l'avance à quoi s'attendre.

Je ne pense pas que le GPS ou Galileo soit très utile pour apponter sur un navire en mouvement avec du roulis et du tangage ... Le Rafale est équipé d'un radar et d'un système optique tout à fait capable de déterminer sa position relative par rapport au PA en approche finale. Reste à obéir également aux ordres du PA en temps réel en particulier aux ordres d'abandon de la procédure qui peuvent très bien avoir des raisons indépendantes de l'appontage lui même. A mon avis, un redondance entre les calculs auto à bord, les ordres auto du PA et une surveillance pour abandon du pilote et des officiers d'appontage permettrait surement de garantir une sécurité suffisante avec un mode back-up pilote + officier d'appontage comme actuellement plus le deuxième niveau de back-up par détournement vers un aéroport terrestre avec éventuellement un ravitaillement en vol et le dernier back-up étant l'éjection du pilote avec perte de l'avion si on ne veut pas faire prendre de risque au PA ...

J'ai vu à de nombreuses reprises les difficultés de l'Aéronavale pour faire acquérir et entretenir la qualification à l'appontage des pilotes y compris de nuit. J'avais lu que cela à poser des problèmes pendant les opérations en Libye et pendant les entretiens du PA car celui-ci étant unique n'était alors pas disponible pour ces exercices. Ont-ils prévu de développer une capacité d'appontage en automatique jour/nuit du Rafale afin de diminuer ces difficultés de disponibilités et le coût de ces qualifications ? La qualification du pilote deviendrait alors moins importante car ce serait uniquement un mode de back-up en cas de défaillance du système automatique utilisé en nominal. De toute façon, il faudra un jour se poser la question de l’atterrissage automatique sur PA si on veut y mettre un jour des UAV voir même des UCAV. A noter que cela pourrait aussi être utile de pouvoir téléguider un appareil se pilotant tout seul, le cas des pilotes inconscient suite à la défaillance du système d'oxygène constaté sur les F22 n'étant pas nouveau.

Ouin ! La possibilité d'une troisième rangée de SYLVER même en A43 ne fait pas parti de possibilités d'amélioration du design !

Intéressante comme image ... Je note la caméra fixé sur le train d'atterrissage ne servant qu'au sol et pour les atterrissages et décollages. Je note également que la munition est déployé en dehors de la soute avant son largage ce qui fait qu'elle est capable de se servir de son auto-directeur voire de faire un tir propulsé et pas seulement largué ou éjecté. Je note également le petite surface en avant de la soute à bombe pour faciliter je suppose le largage de la munition et/ou de diminuer la pression aérodynamique sur celle-ci.

Il va falloir un pont d'envol diagonal sur la frégate alors ... En effet, si un tel appareil décolle en allant vers l'arrière il perd l'avantage de la vitesse de la frégate. Je ne parle même pas du problème du vent relatif et des turbulences causées par la superstructure ... Les décollages et atterrissages risquent d'être pour le moins casse-gueule !