[Rafale Marine]

[pascal]

Non mais on ne compte plus les avions perdus suite à une perte de poussée au décollage/lancement et dans ces cas là mieux vaut en avoir deux

[Teenytoon]

Il y a 2 heures, ARPA a dit :

Cela veut dire qu'on peut conserver l'avion même en cas de panne moteur (c'est bien) mais ça veut aussi dire qu'on doit donc prévoir de pouvoir décoller avec une panne moteur (donc seulement 83 ou 90 KN et non 166 ou 180 KN) 

Donc dans le paragraphe ci-dessus il faut comprendre "pouvoir poursuivre le décollage avec une panne moteur inopinée". 

Parce que je ne vois pas dans quel cas on autoriserait un avion avec déjà une panne moteur à décoller d'un PA

[gargouille]

il y a 30 minutes, Teenytoon a dit :

Donc dans le paragraphe ci-dessus il faut comprendre "pouvoir poursuivre le décollage avec une panne moteur inopinée". 

Parce que je ne vois pas dans quel cas on autoriserait un avion avec déjà une panne moteur à décoller d'un PA

C'est sous entendu.

[Henri K.]

Il y a 10 heures, pascal a dit :

Écoutes oui il me semble bien qu'à terme les Chinois envisagent l'emploi des catapultes ... à priori le p-a actuellement en construction à Dalian est doté d'un tremplin (je me demande s'ils n'ont pas prévu une catapulte sur la piste oblique ...) mais pour les générations suivantes j'avais cru comprendre que les catapultes étaient à l'ordre du jour et il me semble que deux modèles sont en expérimentation au sol ...

Faudrait demander à Henri.

De toute manière pour un AEW tel qu'il sont conçus actuellement (gros biturboprop) seule une catapulte peut les mettre en l'air ...

Il y a 10 heures, penaratahiti a dit :

effectivement j'ai trouvé ça : https://news.usni.org/2016/09/22/china-experimenting-catapult-launched-carrier-aircraft

et ça me revient, Henri évoquait des J-15 avec un train avant équipé pour catapulte dans un précédent article :

http://www.eastpendulum.com/j-15-catapultable-catobar-vol

c'est la suite logique après le STOBAR, les Chinois ont compris l'avantage opérationnel de la catapulte vs le tremplin

Le 1er et le 2ème PA chinois sont STOBAR, et à partir du 3ème PA ce sera de CATOBAR.

J'avais écrit un article là-dessus - http://www.eastpendulum.com/3eme-porte-avions-chinois-en-preparation

Henri K.

 

[Henri K.]

Il y a 16 heures, bubzy a dit :

Résultat, tu pourras toujours décoller full charge avec catapulte et tu seras toujours limité avec un tremplin en comparaison.

C'est malheureusement une idée reçue. Le catapulte influence sur le taux d'envoi mais pas la masse au décollage.

J'ai donné quelques explications ici : http://www.eastpendulum.com/version-embarquee-j-20-envisageable

(Et j'avais déjà donné deux fois l'explication ici si ma mémoire est bonne, mais je ne sais plus où...)

Henri K.

[g4lly]

21 minutes ago, Henri K. said:

C'est malheureusement une idée reçue. Le catapulte influence sur le taux d'envoi mais pas la masse au décollage.

Qu'est ce qui influence - plafonne - la masse au décollage?

Le contre exemple est ici dans ton article d'ailleurs. Plus d'énergie ... plus de vitesse ... plus de masse.

30 000kg pour le Su-33 (le porte-avions à 7kn, longueur de piste 195m)

32 800kg pour le Su-33 (le porte-avions à 15kn, longueur de piste 195m)

[bubzy]

Ha si la masse au décollage quand même. Ya des études sur ce qu'un rafale M peut prendre comme charge utile en fonction de la distance de décollage sur tremplin qui ont été faites. S'il n'y avait pas d'influence, pourquoi se casser la binette alors ? Il y a un paramètre qui m'échappe.

Autre chose, je sais qu'un rafale peut toujours décoller avec la perte d'un moteur pendant le catapultage. Que faire dans le cas d'un decollagenpar tremplin ? C'est la fin de l'avion à coup sûr. Là où la catapulte te permet d'avoir une énergie suffante à la sortie du pont, à la sortie du tremplin j'ai l'impression que c'est l'angle et la poussée (c'est une impression en forme de question) qui font voler l'avion sur les premiers mètres, c'est à dire qu'au début on est plus sur une forme de vol "relatif"

[Lezard-vert]

A l'avenir les AEW ne pourront -ils pas être des drones ... plus légers, de simples capteurs ambulants, mobile et véloce, l'information étant aussitôt basculée vers le navire et interprétée  à bord ?

[g4lly]

14 minutes ago, Lezard-vert said:

A l'avenir les AEW ne pourront -ils pas être des drones ... plus légers, de simples capteurs ambulants, mobile et véloce, l'information étant aussitôt basculée vers le navire et interprétée  à bord ?

Ce qui est certain c'est qu'il ne seront pas plus léger.

Si tu va dans le fil sur les E3 tu verras les projet US sur la rénovation des engins. On débarque tous les controleurs, on laisse en l'air les pilotes et les maintenanciers de l'électronique. Tout l'espace a bord est destiné a l'électronique, plus de machine, plus de traitement, plus de fonctionnalité etc.

Toute la plus-value contrôle aérien et plateforme de télécommunication est contrôlée a terre.

Le débarquement de tout ce personnel de leur poste de travail et leur poste de repos, n'a qu'un objectif ... faire de la place pour du matos en plus ...

Meme punition pour l'équivalent embarqué ... entre la puissance électrique nécessaire aux fonctionnalité supplémentaire, le besoin de volume pour l'électronique encombrante et une bonne accessibilité de maintenance, tu te retrouve avec des engin qui ont tendance a grossir tout le temps.

Suffit de voir les P8 par rapport au P3 dans un autre registre

1 hour ago, bubzy said:

Ha si la masse au décollage quand même. Ya des études sur ce qu'un rafale M peut prendre comme charge utile en fonction de la distance de décollage sur tremplin qui ont été faites. S'il n'y avait pas d'influence, pourquoi se casser la binette alors ? Il y a un paramètre qui m'échappe.

Autre chose, je sais qu'un rafale peut toujours décoller avec la perte d'un moteur pendant le catapultage. Que faire dans le cas d'un decollagenpar tremplin ? C'est la fin de l'avion à coup sûr. Là où la catapulte te permet d'avoir une énergie suffante à la sortie du pont, à la sortie du tremplin j'ai l'impression que c'est l'angle et la poussée (c'est une impression en forme de question) qui font voler l'avion sur les premiers mètres, c'est à dire qu'au début on est plus sur une forme de vol "relatif"

A la sortie du tremplin l'avion classique a une trajectoire ballistique il fait une sorte de parabole. Il y a bien une composant de poussée vers le bas mais elle n'est pas massive. Le tremplin ne sert qu'a allonger virtuellement la piste d'envol en éloignant l'avion de l’obstacle - l'eau - pendant les 100 ou 200m qui manque, au détriment d'une fraction de la vitesse horizontale.

Si tu regardes les vidéos des Su-33 russes ils volent un moment avec la même assiette que la sortie tremplin ... pas plus.

Une fois le calcul fait c'est moins évident 12° et 2x125kN ... ca fait ... 5t de composante verticale ... sur les 32T du machin au décollage ca fait ... 15% d'allégement.

Avec les "convertible" comme le Harrier c'est très différent, les tuyère reste longtemps braqué a moitié en vol après le tremplin.

[pascal]

Une petite information à mettre en parallèle du nombre de Rafale M déployés sur le CdG. Selon nos camarades de Delta Reflex l'ETR 3/4 Aquitaine a déployé 10 Rafale B sur Landivisiau pour 15 jours

[Fusilier]

il y a 7 minutes, pascal a dit :

Une petite information à mettre en parallèle du nombre de Rafale M déployés sur le CdG. Selon nos camarades de Delta Reflex l'ETR 3/4 Aquitaine a déployé 10 Rafale B sur Landivisiau pour 15 jours

Transfo des pilotes ? 

[bubzy]

il y a une heure, pascal a dit :

Une petite information à mettre en parallèle du nombre de Rafale M déployés sur le CdG. Selon nos camarades de Delta Reflex l'ETR 3/4 Aquitaine a déployé 10 Rafale B sur Landivisiau pour 15 jours

Hahaha, les boules pour les riverains. Oueeee 24 rafale en moins ! Hoooo 10 en plus

[FATac]

C'est intelligent.

Ca permet d'éviter une période de "silence" à l'issue de laquelle les plaintes de riverains se multiplieraient lors de la reprise des vols.

Là, les voisins vont rester "accoutumés" et ne vont pas trop se rendre compte du changement.

Bien géré pour limiter les problèmes ...

[Henri K.]

Il y a 8 heures, g4lly a dit :

Qu'est ce qui influence - plafonne - la masse au décollage?

Le contre exemple est ici dans ton article d'ailleurs. Plus d'énergie ... plus de vitesse ... plus de masse.

30 000kg pour le Su-33 (le porte-avions à 7kn, longueur de piste 195m)

32 800kg pour le Su-33 (le porte-avions à 15kn, longueur de piste 195m)

Il y a 3 heures, bubzy a dit :

Ha si la masse au décollage quand même. Ya des études sur ce qu'un rafale M peut prendre comme charge utile en fonction de la distance de décollage sur tremplin qui ont été faites. S'il n'y avait pas d'influence, pourquoi se casser la binette alors ? Il y a un paramètre qui m'échappe.

Autre chose, je sais qu'un rafale peut toujours décoller avec la perte d'un moteur pendant le catapultage. Que faire dans le cas d'un decollagenpar tremplin ? C'est la fin de l'avion à coup sûr. Là où la catapulte te permet d'avoir une énergie suffante à la sortie du pont, à la sortie du tremplin j'ai l'impression que c'est l'angle et la poussée (c'est une impression en forme de question) qui font voler l'avion sur les premiers mètres, c'est à dire qu'au début on est plus sur une forme de vol "relatif"

Ce que je voulais pointer du doigt est l'amalgame qui dit qu'un CATOBAR est plus efficace qu'un STOBAR parce que la catapulte permet d'envoyer des avions plus lourds, or ce n'est pas ça la raison. (Notez bien que c'est le "parce que" qui m'intrigue)

Ce que @g4lly cite est la condition d'utilisation, pas la MTOW elle-même. C'est différent. La catapulte permet d'assouplir les conditions d'utilisation d'un avion et de les garder homogènes le plupart du temps, mais ça n'influence en rien la MTOW absolue d'un avion, qui elle est définie par d'autres paramètres.

Un exemple très con puisqu'on parle du Rafale ici, quelle est la MTOW d'un Rafale B, et celle d'un Rafale M ? Je ne regarde pas l'étoile de la mort donc je ne sais pas citer par cœur, mais je suis certain que soit c'est pareil, soit la MTOW de M est plus faible.

Je dis ceci sans avoir besoin de vérifier car les conditions particulières sur un PA vont alourdir la masse à vide d'un avion par rapport à sa version "terrestre" mais ne changent pas ses caractéristiques aérodynamiques, par exemple la finesse. Donc au mieux on arrive à concevoir deux versions de MTOW identique, mais si on ne fait pas de miracle la version Mer va normalement peser plus lourde à vide mais décollera moins garnie. C'est juste mathématique.

Donc si votre réponse est que la MTOW de M est inférieure à celle de B, alors cela permettra de (dé)montrer que non, la catapulte n'envoie pas plus lourde, ses avantages sont ailleurs. Par ailleurs la catapulte C13 par exemple est "limitée" en masse à catapulter, même si cette masse est bien supérieure à la MTOW de plupart des avions.

Henri K.

P.S. Une autre amalgame que j'ai déjà souligné plusieurs fois ici et ailleurs - Envoyer un zinc chargé comme un mulet c'est bien, mais rappelez vous que s'il n'utilise pas tout, il sera obligé de jeter une partie jusqu'à sa masse maximale d'appontage soit respectée, sinon il n'appontera pas, et c'est très con. Et c'est la caractéristique aérodynamique à faible vitesse d'un avion qui détermine cette masse. Les canards de Su-33 ne servent pratiquement qu'à ça...

Modifié le 27 septembre 2016 par Henri K.

[capmat]

Il y a 1 heure, Henri K. a dit :

Ce que je voulais pointer du doigt est l'amalgame qui dit qu'un CATOBAR est plus efficace qu'un STOBAR parce que la catapulte permet d'envoyer des avions plus lourds, or ce n'est pas ça la raison. (Notez bien que c'est le "parce que" qui m'intrigue)

Bon, CATOBAR c'est avec catapulte.

STOBAR c'est sans catapulte.

En CATOBAR ce sont 70 ou 90 mètres qui seront nécessaires au décollage.

En STOBAR ce sera la longueur totale du PA qui sera nécessaire.

En CATOBAR la tenue d'axe au décollage ne pose aucun problème puisque que l'avion est "tracté sur l'axe catapulte".

En STOBAR la tenue d'axe sur la longueur totale du PA est à la charge de l'avion et donc de son pilote. En cas de panne d'un moteur en phase de roulement au décollage non seulement l'accélération-arrêt peut être impossible mais la tenue d'axe suppose une vitesse suffisante pour tenir l'axe (efficacité gouverne de direction)  et donc en STOBAR il n'est pas prudent de stationner des avions en parallèle de l'axe de décollage. Donc la capacité en nombre d'avions embarqués sur un STOBAR est inévitablement inférieure à la capacité d'avions embarqués sur un CATOBAR a taille et masse équivalentes.

Ce n'est qu'une supposition de ma part.

Modifié le 27 septembre 2016 par capmat

[Henri K.]

@capmat Je ne vois pas très bien le rapport entre ce que tu viens de dire et le sujet du départ qui est "est-ce que la catapulte permet d'envoyer les avions plus lourds par rapport à un STOBAR". Pour moi la réponse à cette question est NON.

Du coup je ne sais pas par où commencer pour te répondre, je vais donc faire des quotes partiels

il y a une heure, capmat a dit :

En STOBAR ce sera la longueur totale du PA qui sera nécessaire.

Faux.

Je parle uniquement de ce que je connais. Sur le porte-avions 16 Liaoning par exemple, il existe 3 postes de décollages - 2 de 105m de long, 1 de 195m de long.

• Décollage aux deux postes de 105m : la capacité maximale dans ce cas là est 31t avec une vitesse du vent de face de 42nd et chute de 25m après avoir quitté le pont (donnée russe)
  
  
   
• Décollage en cours depuis le poste de 105m, et en attente depuis le poste de 195m :
  
  

 

il y a une heure, capmat a dit :

En CATOBAR la tenue d'axe au décollage ne pose aucun problème puisque que l'avion est "tracté sur l'axe catapulte".

En STOBAR la tenue d'axe sur la longueur totale du PA est à la charge de l'avion et donc de son pilote.

A ma connaissance il n'y a jamais eu d'incident lié à ça. Je parle toujours pour les Chinois qui ont réalisé jusqu'à présent un peu plus de 2 700 appontages sur le 16 Liaoning et au centre d'entraînement.

il y a une heure, capmat a dit :

donc en STOBAR il n'est pas prudent de stationner des avions en parallèle de l'axe de décollage.

Faux.

Ton point est en rapport avec la conception du pont d'envol, et non pas une contrainte "induite". Si les Chinois décident de supprimer la piste 105 à tribord, ils pourront stationner 3 à 4 avions J-15 de plus. Mais ceci est au détriment de la capacité d'envoi.

il y a une heure, capmat a dit :

Donc la capacité en nombre d'avions embarqués sur un STOBAR est inévitablement inférieure à la capacité d'avions embarqués sur un CATOBAR a taille et masse équivalentes.

Le nombre d'avions embarqués sur un porte-avions est un sujet complexe, puisqu'il est influencé par beaucoup de facteurs, comme la conception du pont (conditionné par le taux d'envoi voulu, les missions types, l'efficacité de rotation voulue...), la taille du hangar (conditionné par le tonnage du navire et la taille de l'avion les ailes pliés)...etc.

Tu confonds peut-être le nombre total d'avions embarqués et celui des avions sur le pont ?

Pour ce dernier point, ce n'est pas deux trois phrases qui arrivent à résumer. C'est presque 100 ans d'expériences aéronavales qui sont condensées dessus.

Mais d'une manière générale, on dit qu'un STOBAR est moins efficace qu'un CATOBAR pour deux raisons principales - le taux d'exploitation du pont et le taux d'envoi (mais pas de récupération).

==================================================

Pour revenir sur la question du début et rajouter un dernier élément (difficile à comprendre mais il faudra) : Si on néglige l'impact de la vitesse du décollage, le facteur qui influence un décollage à catapulte est la MTOW, tandis que celui pour un STOBAR est le ratio T/W de l'avion.

Par exemple, je pense que si on rajoute 1,5t de plus à un Rafale M qui a déjà atteint sa MTOW, catapulte ou pas il fera plouf dans l'eau, alors que si on augmente le ratio T/W d'un Su-33 par exemple, même un peu plus lourd que sa MTOW théorique ça peut se faire.

Henri K.

Modifié le 27 septembre 2016 par Henri K.

[Kineto]

il y a 18 minutes, Henri K. a dit :

Mais d'une manière générale, on dit qu'un STOBAR est moins efficace qu'un CATOBAR pour deux raisons principales - le taux d'exploitation du pont et le taux d'envoi (mais pas de récupération).

qu'est ce que les chinois utilisent comme avion de guet sur leurs PA STOBAR ? Ils arrivent à faire décoller un truc à peu près équivalent à un E2-C ?

[Henri K.]

il y a 17 minutes, Kineto a dit :

qu'est ce que les chinois utilisent comme avion de guet sur leurs PA STOBAR ? Ils arrivent à faire décoller un truc à peu près équivalent à un E2-C ?

Non, pour le moment c'est une version spécifique de Z-8 AEW qui est utilisée.

Sur mon site Bruno a écrit un article sur les AEW / AWACS embarqués chinois : http://www.eastpendulum.com/futur-awacs-embarque-chinois

Bon, avant que les modos débarquent pour nous remettre au sujet du Rafale Marine, je plie bagage. 

Henri K.

P.S. : Je tiens à souligner une chose important - Je ne dis pas qu'un STOBAR est plus efficace ou meilleur qu'un CATOBAR. Je souligne simplement quelques amalgames à éviter. Je dis ça pour éviter que quelqu'un qui débarque et qui n'a pas suivi toute la conversation venir me sortir cette réflexion. Là ça va m'énerver. 

Modifié le 27 septembre 2016 par Henri K.

[FoxZz°]

il y a 30 minutes, Henri K. a dit :

Non, pour le moment c'est une version spécifique de Z-8 AEW qui est utilisée.

Sur mon site Bruno a écrit un article sur les AEW / AWACS embarqués chinois : http://www.eastpendulum.com/futur-awacs-embarque-chinois

Bon, avant que les modos débarquent pour nous remettre au sujet du Rafale Marine, je plie bagage. 

Henri K.

P.S. : Je tiens à souligner une chose important - Je ne dis pas qu'un STOBAR est plus efficace ou meilleur qu'un CATOBAR. Je souligne simplement quelques amalgames à éviter. Je dis ça pour éviter quelqu'un qui débarque et qui n'a pas suivi toute la conversation de faire le con. Là ça va m'énerver. 

Henri, je n'ai pas vraiment compris le fil de ton argumentation :

Un PA qu'il soit STOBAR ou CATBOR n'a pas la longueur d'une piste on est limité à 200m maximum de piste effective.

Or la distance minimale de décollage d'un chasseur est aux alentours de 400m, en configuration lourde, c'est beaucoup plus.

Or l’énergie conférée à un avion en bout de pont par une catapulte est bien supérieure à celle conférée par un tremplin. Pour s'envoler, un avion STOBAR aura forcément une charge utile plus limitée qu'un avion catapulté.

L'avion catapulté nécessite certes un renfort structurel qui le rends plus lourd qu'un chasseur normal, mais on parle là d'une différence marginale de quelques centaines de kilo qui ne change presque rien.

La MTOW n'a pas grand chose à voir là dedans. Un avion x pourra toujours emporter plus avec une catapulte, qu'il ne pourra le faire avec un tremplin.

Donc la supériorité du CATOBAR est bien là, elle permet d'envoyer de gros avions type E2C ou des chasseurs avec une charge utile très importante tant en armement qu'en carburant. Et même si au quotidien les chasseurs n'utilisent pas toutes ces capacités, si un jour on a la certitude qu'on va tirer tout l'armement, ont peut le faire, alors que le STOBAR lui sera toujours limité. Un catobar a un pouvoir de "force in being" supérieur.

En plus des autres avantages dont tu as déjà parlé.

[pascal]

Il y a 1 heure, Henri K. a dit :

Faux.

Je parle uniquement de ce que je connais. Sur le porte-avions 16 Liaoning par exemple, il existe 3 postes de décollages - 2 de 105m de long, 1 de 195m de long.

• Décollage aux deux postes de 105m : la capacité maximale dans ce cas là est 31t avec une vitesse du vent de face de 42nd et chute de 25m après avoir quitté le pont (donnée russe)

excuse-moi Henri mais tu ergotes à 195 m de long tu utilise quasiment toute la longueur d'un p-a moyen le Lioning est un grand porte-avions avec 195 m de course un appareil décollant du CdG mange 75% de la longueur du pont d'envol ce qui impute largement la taille des pontées en limitant les surface dédiées au parking des appareils en attente de lancement

d'autre part 42 noeuds sur le pont signifie au moins 10 noeuds de vent météo voir presque 20 noeuds avec un p-a navigant à 25 noeuds ce qui sera par exemple le cas des CVF ... ce qui signifie que la masse au décollage de tes avions et donc leur profil de missions est très souvent conditionné par le vent synoptique ce qui rend l'exercice particulièrement aléatoire ...

je pense que nous tomberons d'accord sur le fait que les catapultes permettent des lancements à un rythme plus élevé, permettent de parquer plus d'avions sur le pont d'envol en attente de lancement et ce d'autant que la plate forme est de taille moyenne, offrent plus de sécurité et d'opportunité en fonction des données météo ...

[Henri K.]

La suis avec mon téléphone donc Je répète simplement ce que j'ai dit : Dire qu'une catapulte permet d'envoyer des avions plus lourds par rapport au STOBAR n'est pas correct.

C'était ca l'objet de mon intervention au départ.

Pour un PA de plus de 300m, on dit qu'il utilise 195m donc c'est toute sa longueur, désolé suis un peu casse couille mais mon petit cerveau n'accepte pas l'équation > 300m = 195m

D'ailleurs est-ce quelqu'un peut me donner la MTOW de Rafale B et de Rafale M svp ?

Henri K.

[capmat]

Désolé HK, je n'arrive pas a prendre en compte le cas du 16 Liaoning car j'ignore quelle expérience opérationnelle ce porte avion peut revendiquer. A ce jour, il ne me semble pas éligible en tant que référence.

[Henri K.]

il y a 1 minute, capmat a dit :

Désolé HK, je n'arrive pas a prendre en compte le cas du 16 Liaoning car j'ignore quelle expérience opérationnelle ce porte avion peut revendiquer. A ce jour, il ne me semble pas éligible en tant que référence.

Qu'est ce que son expérience opérationnelle à voir là dedans dans notre discussion ?

C'est comme si on est en train de discuter la différence entre deux couteaux et on me dit que ça dépend de l'expérience des cuisiniers...

Suis pas très intelligent certes mais la suis largué.

si on est en train de discuter le taux d'envoi, oui l'expérience et le niveau d'entraînement de l'équipage compte, mais là on compare les caractéristiques physiques de deux systèmes mécaniques donc il n'y a rien de plus direct et "mathématique".

Henri K.

[capmat]

il y a 1 minute, Henri K. a dit :

Qu'est ce que son expérience opérationnelle à voir là dedans dans notre discussion ?

C'est comme si on est en train de discuter la différence entre deux couteaux et on me dit que ça dépend de l'expérience des cuisiniers...

Suis pas très intelligent certes mais la suis largué.

si on est en train de discuter le taux d'envoi, oui l'expérience et le niveau d'entraînement de l'équipage compte, mais là on compare les caractéristiques physiques de deux systèmes mécaniques donc il n'y a rien de plus direct et "mathématique".

Henri K.

Je ne suis qu'une fourmi, j'aime faire et refaire. Je veux dire que nous n'avons pas de retour d'expérience au combat d'un porte avion chinois avec des profils de missions démontrés.

 

"Mathématiquement le bourdon ne peut pas voler, mais le bourdon ne le sait pas"

Igor Sikorsky.

[pascal]

MTOW environ 24.5 t.