[PATMAR & SURMAR]

[ULYSSE]

Il y a 5 heures, Deres a dit :

Pour le TBM 900, je ne sais pas si c'est une bonne idée d'utiliser un monomoteur pour faire de longues patrouilles maritimes au dessus de l'océan.

Pour le bimoteur à base de TP400, je pense que cela aurait du être un objectif dès le début de développer un binôme A200M bimoteur / A400M quadrimoteurs avec des TP 400 et pleins d’équipements communs dont l'avionique.

Tout comme il existe un binôme C130J / C27J.

Actuellement, on se fait couper l'herbe sous le pied sur ce marché par le futur KC390 brésilien (qui est en réalité un A320 de transport militaire car employant les mêmes moteurs).

Cette avion est probablement idéal pour faire du PATMAR/SURMAR car il est gros mais pas trop, est déjà militarisé et comme l'explique le lien ci-dessus un avion de transport avec rampe, porte de largage de parachutiste et points d'emports est beaucoup moins coûteux à adapter à la mission.

la question du monomoteur se pose.....mais vu la fiabilité du TBM et  de sa turbine  PT6, elle peut être évacuée.

Il est certain qu'un bimoteur TP400 paraît idéal........mais il est probable  ,vu les difficultés financières du programme A400, que AIRBUS ne va pas se lancer dans une nouvelle aventure de ce type.

il y a 2 minutes, ARPA a dit :

S'il faut développer un avion de mission, ce serait peut-être bien de conserver un quadri-TP400. Ce sera un gros avion (mais pas autant que le Tu142) mais ça permet de conserver une grosse partie de l'A400M. En fait, il suffirait de changer le fuselage (plus fin et avec une soute) et on peut conserver la voilure, les moteurs, l'avionique...

Un A400M de mission serait idéal comme Patmar/Surmar (endurance, vol à basse altitude, vitesse variable...) avec de nombreux avantages comme une capacité de ravitaillement en vol (il reprend le nez de l'A400M donc sa perche de ravitaillement), la possibilité d'être ravitailleur (il reprend ses ailes donc les pods de ravitaillement en bout d'ailes donc serait normalement plus performant que l'A400M) et avec un gros potentiel de bombardier lourd (capable de voler en TBA, grosse autonomie, soute énorme)

 

Un couple transporteur/avion de mission en quadri réacteur TP400 serait comparable aux couples C160/Atlantic ou C130/P3 orion voir même au couple An22/Tu95 ou Tu142.

le changement de fuselage ne présente pas un grand intérêt au regard du rapport coût/plus value.

L'A400M peut déjà "potentiellement tout faire" dans sa configuration actuelle.

[Conan le Barbare]

Le TP400 ne pourrait-il pas aussi équipé des avions civil comme les ATR ?

L' A400M tirerait ses munitions depuis sa soute arrière donc ?

Modifié le 2 décembre 2017 par Conan le Barbare

[ARPA]

il y a 5 minutes, Conan le Barbare a dit :

Le TP400 ne pourrait-il pas aussi équipé des avions civil comme les ATR ?

Légalement, l'A400M réponds à toutes les normes civiles donc pourrait être considéré comme un avion civil. 

Enfin le problème, si on veut faire un avion de transport de passagers (pour le fret c'est juste un A400M), c'est qu'on aura un gros porteur (120 tonnes) mais relativement lent donc limité au court courrier. Le marché pour un avion de 3 ou 4 00 places avec moins de 3 000 km d'autonomie risque d'être très limité.

il y a 5 minutes, Conan le Barbare a dit :

L' A400M tirerait ses munitions depuis sa soute arrière donc ?

 Il s'agirait plutôt de les larguer. S'il s'agit de missiles,  il faudrait les larguer sur une palette qui pourra ensuite les tirer. 

[clem200]

Pourquoi vouloir mettre du TP400 à toutes les sauces ? 

[BPCs]

Il y a 21 heures, ULYSSE a dit :

D'ailleurs pour surveiller la ZEE en Nouvelle Calédonie ou en Guyane quelques TBM 900 feraient parfaitement l'affaire, à moindre coût (moins cher qu'un Gardian à bout de souffle ou des drones hypothétiques.).......surtout s'ils sont pilotés par des pilotes de la Garde nationale !

Le pdf de la version MMA du TBM

https://www.google.fr/url?q=http://www.tbm850.com/mma/brochure%20TBM%20MMA.pdf&sa=U&ved=0ahUKEwjRs7X1y-vXAhVSZlAKHVk7D3EQFggYMAU&usg=AOvVaw3ct6HItMX1DAou7iDJ4oYM

Il y a 7 heures, Deres a dit :

Pour le TBM 900, je ne sais pas si c'est une bonne idée d'utiliser un monomoteur pour faire de longues patrouilles maritimes au dessus de l'océan.

Le TBM est considéré comme fiable pour les vols au dessus de l'eau, et il y a toute une série de traversée transatlantique de rapportée.

Citation

The video also includes comments from Margrit Waltz, who has performed more than 800 ocean crossings, half of them being North Atlantic TBM ferry flights since

https://www.recreationalflying.com/threads/new-video-provides-a-‘pilot’s-eye’-view-of-tbm-ferry-flights.155823/

[Deres]

Attention, pour le TBM; les liens ci-dessus parlent de vols de convoyage : ce n'est pas la même réglementation qu'un vol avec passagers par exemple.

Globalement, si un avion fait l'essentiel de ses vols a plus d'une distance de plané (disons 100 à 200 km) de la côte, une panne de moteur sur un monomoteur revient à perdre l'appareil, ce qui me semble très dangereux même si c'est censé être rare.

Après, cela dépend du profil de mission et de la zone, mais comme la ZEE peut faire 200 miles soit 370 km, il faut surement un  appareil pouvant croiser à de telles distances sans aucun risque. 

[ARPA]

Il y a 2 heures, clem200 a dit :

Pourquoi vouloir mettre du TP400 à toutes les sauces ? 

C'est le plus puissant turbopropluseur occidental. C'est aussi celui qui sert pour un des plus rapides avions occidentaux.

On peut envisager un mono moteur aussi performant qu'un transall ou un multi moteur très gros. On pourrait aussi envisager de s'en servir pour un hélicoptère très lourd.  

En plus c'est un moteur qui a coûté une fortune à développer et qui est censé représenter la pointe de la technologie européenne. Ce serait bien qu'on ne s'en serve pas que pour l'A400M.

[BPCs]

Il y a 12 heures, Deres a dit :

Globalement, si un avion fait l'essentiel de ses vols a plus d'une distance de plané (disons 100 à 200 km) de la côte, une panne de moteur sur un monomoteur revient à perdre l'appareil, ce qui me semble très dangereux même si c'est censé être rare.

Après, cela dépend du profil de mission et de la zone, mais comme la ZEE peut faire 200 miles soit 370 km, il faut surement un  appareil pouvant croiser à de telles distances sans aucun risque. 

Daher Socata devrait travailler avec Aster Aerospace à adapter la solution du moteur électrique de secours déjà commercialisée en Espagne sur de petit avion monomoteur équipés  d'un Rotax 912/14 :

Cela crédibiliserait encore plus leur TBM 930 auprès de la clientèle d'affaire et permettrait d'en faire une version MMA plus adaptée à la SURMAR

http://www.extremetech.com/extreme/211141-first-practical-hybrid-aircraft-takes-to-the-skies-and-could-save-many-lives

http://axteraerospace.com/products/ax-40s-hybrid-propulsion-system-for-aviation/

Mais à mon avis tout le monde des monomoteurs doit être dans l'attente de la certification européenne tant le bénéfice d'un tel système est evident

Modifié le 3 décembre 2017 par BPCs

[Deres]

Effectivement, cela me semble astucieux, mais je pense que l'autonomie ajoutée serait probablement insuffisante (20 minutes sur moteur électrique à basse vitesse) pour une patrouille maritime longue distance.

Ceci dit, couplé à un système de gonflage permettant d’amerrir (je ne sais pas si cela existe sur les avions, mais cela existe sur les hélicos), cela éviterait de perdre l'appareil dans le cas rare d'une panne moteur.

[BPCs]

il y a une heure, Deres a dit :

Effectivement, cela me semble astucieux, mais je pense que l'autonomie ajoutée serait probablement insuffisante (20 minutes sur moteur électrique à basse vitesse) pour une patrouille maritime longue distance.

L'adaptation sur un TBM MMA qui nécessite une puissance électrique hôtelière élevée donnerait une autonomie plius élevée vu que ce système de dépannage serait sans doute utilisé en mode normal pour approvisionner l'électronique embarquée

[ARPA]

Il y a 2 heures, Deres a dit :

Effectivement, cela me semble astucieux, mais je pense que l'autonomie ajoutée serait probablement insuffisante (20 minutes sur moteur électrique à basse vitesse) pour une patrouille maritime longue distance.

20 minutes, ça permet quand même plus de 100 km (et encore plus si c'est à haute altitude et qu'on finit en version planeur). S'il s'agit d'une patrouille trop lointaine, ça laissera 20 minutes pour appeler les secours et s'écraser à proximité d'eux. 

En plus 20 minutes, ça permet aussi d'avoir une chance de redémarrer le moteur. 

Ce serait à calculer mais je pense que ça serait suffisant pour sauver la plupart des vies.

[capmat]

Il y a 17 heures, clem200 a dit :

Pourquoi vouloir mettre du TP400 à toutes les sauces ? 

Le sujet est PATMAR, SURMAR.

Nous assistons à une liste d'éventualités d'utilisation d'avions existants.

Il me semble qu'il serait intéressant de revenir aux réels besoins.

Eventuellement il pourrait être intéressant d'observer les éventuelles convergences entre plusieurs missions assurées aujourd'hui par des avions différents.

Le moteur Rolls Royce "Tyne" qui équipe le Bréguet Atlantique a une puissance 5740 CV.

Le TP400 a une puissance de 11000 Cv.

Le TP400 existe, l'hélice dont il est équipé existe et de plus il existe deux sens de rotation possible pour les hélices existantes pour les deux sens de rotation.

Un bi-moteur avec TP400 serait donc avec des hélices contrarotatives, ce qui est un avantage considérable.

Avec les progrès acquis depuis la conception de "l'Atlantic" on pourrait imaginer un appareil de dimension très légèrement supérieure avec une masse a vide inférieure ou équivalente et une masse au décollage très supérieure a celle de "l'Atlantic".

Avec une puissance globale du double de celle de "l'Atlantic", on disposera d'une capacité d'emport de carburant très supérieure, d'une capacité de génération électrique très importante, d'un taux de monté permettant d'atteindre rapidement

la haute altitude et d'une vitesse de croisière permettant de se fondre dans la circulation des jet commerciaux.

L'avion pourrait être doté d'une voilure conçue pour un emport important de carburant, la haute Altitude, un Mach de croisière supérieure à 0,7 et une capacité de croiser a basse vitesse pour la patrouille "sur zone" .

Nous pourrions imaginer une distance franchissable très importante avec une endurance sans précédent. Par exemple , pouvoir rejoindre l'Océan Indien à partir de Quimper et disposer de quelques heures "sur zone" pour couvrir un groupe

aéronaval et rejoindre ensuite Djibouti, Mayotte ou La Réunion.

J'ai supposé un avion un peu plus grand q'un "Atlantic" pour pouvoir embarquer un équipage capable d'assurer l'ensemble des missions avec la redondance en effectif pour assurer les repos.

Bien entendu mon exemple d'un transit a partir de Quimper pour l'Océan Indien et ce qui s'en suit est extrême et farfelu. Mais cet extrême veut illustrer une capacité optimisée de flexibilité.

Un tel avion pourrait intégrer des capacités AWACS ( Awkeye ), PATMAR, SURMAR, Ravitailleur pour du Rafale M (ou autres ) et, en surveillance du désert, ravitailleur éventuel pour les besoins opportuns sur zone.

Bien entendu, cette vision est très "hexagonale" puisque la France est présente par ses départements et territoires outremer sur "tout" les Océans de même que ses zones d'influences sont mondialement réparties.

Concernant la surveillance "économique" des ZEE je pense que c'est désormais du domaine des drones.

 

Modifié le 3 décembre 2017 par capmat

[Deres]

Si l"appareil a de base une finesse de 20, cela lui laisse déjà 200 km de plané de base (cela laisse déjà beaucoup de temps pour un éventuel redémarrage ...)

Si tu ajoute 20 minutes, disons à 200 km/h (basse puissance donc proche de la vitesse de décrochage pour optimiser), cela fait seulement 60 km en plus.

Mais cela suppose que tu voles à 10 000 m et il faut aussi garder quelques marges pour s'aligner avec une piste.

Le souci n'est pas la sauvegarde de l'équipage qui peut très bien être équipé de parachute et de radeaux (c'est un appareil militaire) mais la perte de l'appareil sur une panne simple.

[clem200]

il y a 42 minutes, capmat a dit :

Le sujet est PATMAR, SURMAR.

Nous assistons à une liste d'éventualités d'utilisation d'avions existants.

Disons que normalement on ne conçoit pas un avion en fonction d'un moteur. C'est plutôt l'inverse. Puis la probabilité de concevoir une nouvelle cellule d'ici 10-15 ans pour un marché très limité voir simplement français est très faible. 

Ce fil par un peu trop en liste de Noël et en What If pour moi mais je vais pas faire mon vieux ronchon en ce dimanche pluvieux et vous laisser imaginer tranquillement 

[capmat]

Il y a 1 heure, clem200 a dit :

Disons que normalement on ne conçoit pas un avion en fonction d'un moteur. C'est plutôt l'inverse. Puis la probabilité de concevoir une nouvelle cellule d'ici 10-15 ans pour un marché très limité voir simplement français est très faible. 

Ce fil par un peu trop en liste de Noël et en What If pour moi mais je vais pas faire mon vieux ronchon en ce dimanche pluvieux et vous laisser imaginer tranquillement 

Bien entendu !

Vos arguments sont évidents et incontestables.

Dans ma petite tête, j'ai tendance a imaginer des solutions pour pérenniser autant que nécessaire la structure élaborée autour du TP400, simplement parce que c'est le moteur de l'A400M et que cet avion va nous accompagner pendant quarante ans.

D'autre part dans la durée de vie d'un programme, le produit est logiquement amélioré, ce qui a peut de chance de se produire si la structure n'est pas pérennisée, avec bien entendu les conséquences sur les coûts de maintenance. 

Un autre aspect est que le nombre de sous marins en service tend a augmenter avec des capacités de plus en plus "océaniques" et certainement il adviendra que des zones non fréquentées par la gent sous marine le deviendront, donc les surfaces a surveiller et a "traiter" vont certainement vers l'extension.

Il est évident que le post auquel vous réagissez est volontairement provocateur mais il a pour objectif de souligner qu'il est nécessaire, voir impératif, de commencer a penser en prenant en compte nôtre présence et nos intérêts répartis sur l'ensemble de la planète.

Concernant le nombre plancher de cellules a construire pour justifier d'un programme, il ne tient pas compte du nombre potentiel d'avion a relever mais plutôt d'un changement de périmètre des missions potentiellement couvertes.

J'ai bien conscience qu'en voulant trop en faire avec le même programme on arrive inévitablement dans le phénomène "F35".

Je n'ai l'intention de convaincre personne et ne cherche pas a avoir le dernier mot. Je bavarde un peu, sans plus, puisqu'il nous faut attendre que la machine a sous du ministère de La Défense se débloque pour alimenter nos commentaires sur les programmes concrets.

 

Modifié le 3 décembre 2017 par capmat

[ARPA]

il y a 12 minutes, capmat a dit :

Concernant le nombre plancher de cellules a construire pour justifier d'un programme, il ne tient pas compte du nombre potentiel d'avion a relever mais plutôt d'un changement de périmètre des missions potentiellement couvertes.

C'est à mon avis une des questions principales. Pour peu qu'on arrive aussi à motiver les armées de l'air avec une version "bombardier à long rayon d'action/ravitailleur" et que plusieurs pays participent, on devrait pouvoir envisager une série correcte.

Il y a 2 heures, clem200 a dit :

Disons que normalement on ne conçoit pas un avion en fonction d'un moteur. C'est plutôt l'inverse. Puis la probabilité de concevoir une nouvelle cellule d'ici 10-15 ans pour un marché très limité voir simplement français est très faible. 

Le moteur est presque ce qui coûte le plus cher. Si on veut un moteur ITAR free et qu'on n'opte pas pour un réacteur, on risque d'avoir un choix très limité de moteur. Si on exclue le TP400 et qu'on veut un moteur à hélice, on risque d'être obligé de se limiter à un avion trop petit.

[HK]

@capmat @ARPA @clem200

Allez, revons un peu! Avec la reprise par Airbus de la CSeries, on vire le turboreacteur americain et on colle un TP400... 

(en configuration "Russe" avec les turboprop au dessus des ailes comme sur l'Antonov An-32)

Le CSeries correspond a la masse au decollage compatible avec 2 TP400, grosso modo 60-70t.

Modifié le 20 septembre 2018 par HK

[ULYSSE]

 

Dassault a un temps envisagé la production d'un ATL 3 pour remplacer les ATL 1 (Allemagne et Italie principalement).  Il y a renoncé à défaut de marché suffisant, Le P3 ORION mangeant tout le gâteau. 

"Serge Dassault lors du salon du Bourget de juin 1995 annonce l'étude d'un nouvel avion Atlantic 3 (ATL3), bimoteur de la classe des 50 tonnes, basé sur les caractéristiques qui ont fait le succès de la famille ATL1 et ATL2, l’ATL3 n’en serait pas moins un système d'armes entièrement nouveau. En plus d’une nouvelle motorisation et d’une perche de ravitaillement en vol optionnelle, l’ATL3 disposerait d’un système d’armes de nouvelle génération, d’un poste de pilotage moderne adapté au pilotage à deux......

Les moteurs de nouvelle génération Allison AE2100H entraînent des hélices Dowty six pales, en composite à fibres de carbone. Ces nouveaux moteurs fournissent une puissance supérieure de près de 10 % à celle des moteurs des ATL1 et ATL2, tout en offrant un gain de consommation allant jusqu’à 15 % offrant une amélioration des performances, de l'autonomie et une réduction du coût d'exploitation".

L'AE 2100, comme le turbofan AE 3007, dérive du Rolls-Royce T406 (le moteur du V-22 Osprey) et partage le même cœur. Il existe deux versions du moteur : l'AE 2100A, version civile, et l'AE 2100D3, utilisée sur les appareils militaires (OSPREY, SPARTAN....). Sur l'avion de transport régional à 50-70 sièges Saab 20002 et le Lockheed Martin C-130J Super Hercules, il est relié à une hélice Dowty à 6 pales. Chaque moteur développe une puissance allant de 4 152 à 6 100 shp.

Pour rappel le TP 400 développe 11000 CV.......

 

En surfant sur le net j'ai trouvé cet intéressant extrait  du blog du député François Cornut-Gentille inspiré par une réponse à une question parlementaire de 2015:

"Au cours de l’année 2014, les équipages d’Atlantique 2 ont effectué 1173 heures en OPEX dont 117 heures (soit 10 %) avec le porte-avions. Le reste fut réalisé dans la bande sahélo-sahérienne (635 heures soit 54,1 %) ou depuis la base aérienne 104 aux Emirats Arabes Unis (421 heures soit 35,9 %)."

De l'importance d'une plateforme polyvalente ...........

 

Celle là est réelle

Modifié le 3 décembre 2017 par ULYSSE

[ULYSSE]

Il y a 6 heures, capmat a dit :

Le sujet est PATMAR, SURMAR.

Nous assistons à une liste d'éventualités d'utilisation d'avions existants.

Il me semble qu'il serait intéressant de revenir aux réels besoins.

Eventuellement il pourrait être intéressant d'observer les éventuelles convergences entre plusieurs missions assurées aujourd'hui par des avions différents.

Le moteur Rolls Royce "Tyne" qui équipe le Bréguet Atlantique a une puissance 5740 CV.

Le TP400 a une puissance de 11000 Cv.

Le TP400 existe, l'hélice dont il est équipé existe et de plus il existe deux sens de rotation possible pour les hélices existantes pour les deux sens de rotation.

Un bi-moteur avec TP400 serait donc avec des hélices contrarotatives, ce qui est un avantage considérable.

Avec les progrès acquis depuis la conception de "l'Atlantic" on pourrait imaginer un appareil de dimension très légèrement supérieure avec une masse a vide inférieure ou équivalente et une masse au décollage très supérieure a celle de "l'Atlantic".

Avec une puissance globale du double de celle de "l'Atlantic", on disposera d'une capacité d'emport de carburant très supérieure, d'une capacité de génération électrique très importante, d'un taux de monté permettant d'atteindre rapidement

la haute altitude et d'une vitesse de croisière permettant de se fondre dans la circulation des jet commerciaux.

L'avion pourrait être doté d'une voilure conçue pour un emport important de carburant, la haute Altitude, un Mach de croisière supérieure à 0,7 et une capacité de croiser a basse vitesse pour la patrouille "sur zone" .

 

L’appareil idéal existe sur le papier. Il est ukrainien 

 

L'appre

[capmat]

il y a 2 minutes, ULYSSE a dit :

L’appareil idéal existe sur le papier. Il est ukrainien 

 

L'appre

Ah !

Ce monde est mal fait.

L'Ukraine se situe dans un trait de frontière large et floue.

[Conan le Barbare]

Prendre des A400M peut sembler overkill, mais ça fait sens niveau logistique et réduction du nombre de plateformes (mon grand combat...).

[Bechar06]

Il y a 3 heures, HK a dit :

Avec la reprise par Airbus de la CSeries, on vire le turboreacteur americain et on colle un TP400... 

(en configuration "Russe" avec les turboprop au dessus des ailes comme sur l'Antonov An-32)

Le CSeries correspond a la masse au decollage compatible avec 2 TP400, grosso modo 60-70t.

A noter:  Séduction possible du Canada qui met en ligne  19  CP-140 Aurora    version de l'Orion, depuis 1980  ( Lockheed P-3 Orion modifiés et doté de l'electronique embarqué du Lockheed S-3 Viking)   ( ou: Canada : Possède 18 CP-140 Aurora et 3 CP-140A Arcturus, version canadienne du P-3C selon les sources ) 

[BPCs]

Il y a 20 heures, Deres a dit :

Si l"appareil a de base une finesse de 20, cela lui laisse déjà 200 km de plané de base (cela laisse déjà beaucoup de temps pour un éventuel redémarrage ...)

Si tu ajoute 20 minutes, disons à 200 km/h (basse puissance donc proche de la vitesse de décrochage pour optimiser), cela fait seulement 60 km en plus.

Mais cela suppose que tu voles à 10 000 m et il faut aussi garder quelques marges pour s'aligner avec une piste.

Le souci n'est pas la sauvegarde de l'équipage qui peut très bien être équipé de parachute et de radeaux (c'est un appareil militaire) mais la perte de l'appareil sur une panne simple.

Tout dépend de la masse de batteries que tu décides d'implanter et comment elle s'articule avec la production d'électricité on board (et son besoin) pour alimenter l'électronique de surveillance, radar etc...

En cas de panne moteur, toute l'électricité sert à alimenter le petit moteur électrique.

Vu la très grande autonomie du TBM 930 , tu peux décider d'en perdre raisonnablement une partie pour tripler par exemple la masse des batteries nécessaires pour que ton plané, aidé par le moteur électrique te ramène à bon port, en cas de panne en limite de la ZEE

[capmat]

Il y a 12 heures, Conan le Barbare a dit :

Prendre des A400M peut sembler overkill, mais ça fait sens niveau logistique et réduction du nombre de plateformes (mon grand combat...).

Très juste !

Il serait intéressant de mesurer la balance entre les économies d'échelle et les surcoûts de "l'overkill" en s'assurant de rester à l'écart de l'influence des lobby ( je rêve, c'est sûr ).

[Conan le Barbare]

Tout à fait d'accord. Le coût d'un nouveau programme de plateforme sera forcément plus couteux que simplement acheter une poignée d'A400M, aussi bien à court terme qu'à long terme.

Par contre je n'ai aucun favoritisme vis à vis de l'A400M, je suis ouvert à toutes les options.

Modifié le 4 décembre 2017 par Conan le Barbare