[Classe Seawolf]

[Ciders]

Les Seawolf sont-ils concernés par cette petite fraude ?

https://www.lefigaro.fr/international/les-sous-marins-nucleaires-de-l-us-navy-construits-avec-de-l-acier-non-conforme-pendant-30-ans-20211109

[Fanch]

La construction du SSN 21 a commencé en 1989 et s'est terminée en 1995. Il y a de fortes chances que oui.

Il faut quand même savoir exactement ce que cache ces "non-conformités" et l'impact réel sur les qualités opérationnelles des sous-marins avant de s'alarmer.

[Ciders]

il y a 36 minutes, Fanch a dit :

La construction du SSN 21 a commencé en 1989 et s'est terminée en 1995. Il y a de fortes chances que oui.

Il faut quand même savoir exactement ce que cache ces "non-conformités" et l'impact réel sur les qualités opérationnelles des sous-marins avant de s'alarmer.

Certes. Mais disons que dans l'état actuel des choses dans le Pacifique, devoir envisager que certains SNA ou SNLE sont peut-être fragilisés dans leur structure... ça craint.

Evidemment, les Australiens n'en sauront rien.

[ARMEN56]

A creuser le sujet, il semblerait qu’il s’agisse d’acier pour pièces moulées et non de coque épaisse (?)

Acier moulé devant être soumis à des  tests de tenue aux chocs spécifiés devoir être réalisés à - 100 F ( - 40°c) ce qui n’a pas été le cas .

J’ai compris ( ?) que Madame Elaine Thomas  en charge du dossier , en admettant la « fraude » , n'avait pas respecté  cette exigence  de -100 F .

https://www.justice.gov/usao-wdwa/pr/former-metallurgist-lab-director-pleads-guilty-major-fraud-usa

Extrait échange techniques ( seulement )  entre forumeurs

 “A spec is a spec and you QA to it, but -100 F is a dumb spec.  We check impact toughness at -40f and actually use the steel down to -20F. Navy never gets that cold.”

Not likely hull parts Maybe some sort of gearbox/housing It’s a casting.   That’s what the foundry in Tacoma makes.   I doubt there’s any castings on the hull, at least not structural parts.” 

https://www.ar15.com/forums/General/Metallurgist-Falsified-Navy-Steel-Tests-for-36-Years/5-2503215/

et ceci traduit par deepl

Un nombre non divulgué de sous-marins de la marine américaine ont dû subir des réparations supplémentaires pour s'assurer qu'ils restent en état de naviguer après qu'un métallurgiste a passé des décennies à truquer les résultats de tests de résistance liés à la coque des bateaux. La personne responsable a plaidé coupable hier de fraude dans cette affaire, qui concernait des tests visant à déterminer comment les sous-marins se comporteraient en cas de collision, une menace très réelle sur laquelle vous pouvez en savoir plus ici, ou dans certains "scénarios de guerre".

Elaine Marie Thomas, 67 ans, d'Auburn, dans l'État de Washington, était directrice de la métallurgie dans une fonderie de Tacoma qui fournissait des pièces en acier moulé à Electric Boat et Newport News Shipbuilding, qui les utilisaient à leur tour pour la fabrication de coques de sous-marins.

L'activité frauduleuse a eu lieu entre 1985 et 2017, période durant laquelle des dizaines de sous-marins à propulsion nucléaire ont été achevés pour la Marine. Thomas aurait fourni de faux résultats pour au moins 240 lots de production d'acier, ce qui représente environ la moitié de la production totale de la Navy par la fonderie de Tacoma au cours de cette même période.

L'affaire en cours devant le tribunal fédéral de district de Tacoma n'a pas permis d'apporter la preuve que la coque d'un sous-marin s'est rompue à cause des raccourcis pris, mais les autorités ont confirmé que la marine a dû payer des frais de maintenance supplémentaires pour résoudre les problèmes potentiels et faire en sorte que les bateaux concernés puissent prendre la mer en toute sécurité.

On ne sait pas exactement quelles classes de sous-marins sont concernées mais, dans le passé, il a été signalé que les sous-marins d'attaque rapide (SSN) de la classe Virginia étaient ceux qui étaient touchés. Cependant, comme la fraude remonte à 1985, bien avant que les Virginias ne commencent à être construits, il est fort probable que d'autres sous-marins aient également été touchés. Les deux entreprises qui ont reçu l'acier défectueux ont également produit des sous-marins lance-missiles balistiques (SNLE) de la classe Ohio, dont certains ont ensuite été convertis en sous-marins lance-missiles de croisière (SSGN), ainsi que des SSN de la classe Los Angeles et Seawolf au cours de la période concernée. Des exemples de tous ces navires sont aujourd'hui en service dans la marine.

"Mme Thomas n'a jamais eu l'intention de compromettre l'intégrité d'un quelconque matériel et se réjouit que les tests du gouvernement ne suggèrent pas que l'intégrité structurelle d'un quelconque sous-marin ait été en fait compromise", a déclaré l'avocat de Mme Thomas dans une déclaration déposée en son nom devant le tribunal de district.

L'avocat a ajouté que Thomas n'était pas motivée par l'appât du gain et qu'"elle regrette de ne pas avoir suivi sa boussole morale - admettre de fausses déclarations n'est guère la façon dont elle envisageait de vivre sa retraite".

On ne sait pas encore exactement ce qui a poussé Thomas à falsifier les résultats des tests de résistance, mais selon le ministère de la Justice, elle trouvait "stupide" que la marine exige que les tests soient effectués à -100° Fahrenheit. En conséquence, le ministère soutient que Thomas a modifié les résultats pour obtenir de faux positifs dans certains cas.

Le cas alarmant a été révélé en 2017, date à laquelle la fonderie de Tacoma avait été rachetée par une autre entreprise. Un employé du laboratoire a alors constaté que des cartes de test avaient été modifiées et l'a signalé à la société mère, Bradken Inc. de Kansas City, décrite au tribunal comme le principal fournisseur de la Marine pour l'acier moulé à haute résistance destiné aux sous-marins.

Thomas a été licenciée en conséquence, et la Marine en a été informée, mais le service a d'abord été informé que les écarts n'étaient pas le résultat d'une fraude. Selon les procureurs, ce développement a ralenti l'enquête de la Marine et a eu un impact négatif sur les mesures correctives qu'elle a introduites. L'année dernière, Bradken a versé 10,9 millions de dollars dans le cadre d'un règlement, acceptant la responsabilité de l'infraction et acceptant de prendre des mesures correctives.

Thomas sera condamné en février et risque jusqu'à 10 ans de prison et une amende d'un million de dollars. Le ministère de la Justice a déclaré qu'il recommanderait une peine de prison se situant dans la partie inférieure de la fourchette de peines standard déterminée par le tribunal dans son cas.

Il est clair que la solidité et la résistance de l'acier utilisé pour fabriquer les coques des sous-marins sont d'une importance capitale pour leur fonctionnement sûr et efficace. De plus, depuis la perte de l'USS Thresher (SSN-593) en 1963, la Marine a fait appel à des exigences particulièrement strictes pour garantir la sécurité de ses sous-marins, dans le cadre du programme SUBSAFE.

Ce qui semble particulièrement inquiétant dans ce cas, c'est que la marine a mis tellement de temps à se rendre compte que quelque chose n'allait pas, étant donné que Thomas a commencé à falsifier les résultats des tests dès 1985.

L'année dernière, cependant, la marine a déclaré qu'elle était convaincue que les mesures prises pour remédier à tout danger éventuel lié à la falsification avaient porté leurs fruits. "Nous avons fait le travail nécessaire pour comprendre tout risque potentiel, et nous pensons avoir atténué tout risque potentiel pour nos sous-marins en service", a déclaré à USNI News James Geurts, secrétaire adjoint de la marine pour la recherche, le développement et l'acquisition. "Cela nous a coûté un certain temps d'aller faire l'exploration pour nous assurer que nous étions à l'aise avec la sécurité de nos marins", a-t-il ajouté.

M. Geurts a également déclaré que la marine avait examiné les sous-marins en cours de construction pour déterminer si l'acier Tacoma posait des problèmes d'héritage. "Nous avons effectué un balayage de tous les matériaux qui étaient en attente de construction de nouveaux sous-marins, a-t-il déclaré à USNI News. "Nous sommes confiants dans les matériaux utilisés pour la construction de nouveaux sous-marins", a-t-il ajouté.

Electric Boat et Newport News Shipbuilding continuent à utiliser l'acier fourni par la fonderie de Tacoma.

Pendant ce temps, la falsification dans la production de composants de sous-marins n'est pas un fait entièrement nouveau, en ce qui concerne la Marine.

En 2019, par exemple, Huntington Ingalls Industries, le plus grand constructeur naval militaire américain, a été accusé d'avoir falsifié des tests et des certifications sur des revêtements furtifs pour ses sous-marins de classe Virginia. Un tribunal fédéral a été informé à l'époque que les dossiers prétendument falsifiés "mettaient des vies américaines en danger" et que la société avait agi "en connaissance de cause et/ou par imprudence". Les autorités ont été alertées de cet incident par les actions d'un dénonciateur, un ancien employé de Huntington Ingalls.

Dans cette affaire, les raccourcis présumés pris par l'usine de construction navale Newport News Shipbuilding de Huntington Ingalls en Virginie ont laissé la classe de sous-marins d'attaque "en proie" à des problèmes, selon les rapports. Ces déficiences relatives aux revêtements furtifs étaient apparues dès 2011, cependant - ce qui signifie à nouveau qu'il y a eu plusieurs années pendant lesquelles les falsifications apparentes semblent être passées inaperçues.

Dans un autre domaine, en 2018, il est apparu que des soudures défectueuses avaient été découvertes dans certains des assemblages de tubes de missiles fabriqués pour les futurs SNLE de la classe Columbia. Alors que leur construction à l'avance était censée permettre de réduire les coûts, le service a fini par devoir apporter des corrections coûteuses et longues.

Après ce fiasco, les programmes très coûteux et très médiatisés des nouveaux SNLE et NSE étant en cours, la marine va certainement surveiller de très près la qualité de la production des composants structurels nécessaires pour garantir que ces puissants sous-marins fonctionnent conformément à leurs spécifications.

https://www.thedrive.com/the-war-zone/43069/metallurgist-admits-to-falsifying-navy-submarine-steel-strength-test-results-for-36-years

 

[penaratahiti]

il y a une heure, ARMEN56 a dit :

A creuser le sujet, il semblerait qu’il s’agisse d’acier pour pièces moulées et non de coque épaisse (?)

Acier moulé devant être soumis à des  tests de tenue aux chocs spécifiés devoir être réalisés à - 100 F ( - 40°c) ce qui n’a pas été le cas .

J’ai compris ( ?) que Madame Elaine Thomas  en charge du dossier , en admettant la « fraude » , n'avait pas respecté  cette exigence  de -100 F .

https://www.justice.gov/usao-wdwa/pr/former-metallurgist-lab-director-pleads-guilty-major-fraud-usa

Extrait échange techniques ( seulement )  entre forumeurs

 “A spec is a spec and you QA to it, but -100 F is a dumb spec.  We check impact toughness at -40f and actually use the steel down to -20F. Navy never gets that cold.”

Not likely hull parts Maybe some sort of gearbox/housing It’s a casting.   That’s what the foundry in Tacoma makes.   I doubt there’s any castings on the hull, at least not structural parts.” 

https://www.ar15.com/forums/General/Metallurgist-Falsified-Navy-Steel-Tests-for-36-Years/5-2503215/

et ceci traduit par deepl

Un nombre non divulgué de sous-marins de la marine américaine ont dû subir des réparations supplémentaires pour s'assurer qu'ils restent en état de naviguer après qu'un métallurgiste a passé des décennies à truquer les résultats de tests de résistance liés à la coque des bateaux. La personne responsable a plaidé coupable hier de fraude dans cette affaire, qui concernait des tests visant à déterminer comment les sous-marins se comporteraient en cas de collision, une menace très réelle sur laquelle vous pouvez en savoir plus ici, ou dans certains "scénarios de guerre".

Elaine Marie Thomas, 67 ans, d'Auburn, dans l'État de Washington, était directrice de la métallurgie dans une fonderie de Tacoma qui fournissait des pièces en acier moulé à Electric Boat et Newport News Shipbuilding, qui les utilisaient à leur tour pour la fabrication de coques de sous-marins.

 

Je trouve ça étrange de l'acier moulé pour la coque... La seule application que je vois c'est pour l'enveloppe des turbines à vapeur... Même le/les réducteurs c'est du mécano-soudé.

Édit : un lien que j'avais posté il y a 1 mois je sais plus où, un rapport à destination du congrès US :

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://crsreports.congress.gov/product/pdf/RL/RL32418/170&ved=2ahUKEwjF_P2nto70AhUKz4UKHTmIATcQFnoECAoQAQ&usg=AOvVaw2XU9ASQG4jVmfwxg9_fA6Z

Substandard Steel Reported in 2020 Another issue for Congress concerns substandard steel used for building Navy submarines going back decades. A June 15, 2020, press report stated For decades, the Navy’s leading supplier of high-strength steel for submarines provided subpar metal because one of the company’s longtime employees falsified lab results— putting sailors at greater risk in the event of collisions or other impacts, federal prosecutors said in court filings Monday. The supplier, Kansas City-based Bradken Inc., paid $10.9 million as part of a deferred prosecution agreement, the Justice Department said. The company provides steel castings that Navy contractors Electric Boat and Newport News Shipbuilding use to make submarine hulls. Bradken in 2008 acquired a foundry in Tacoma, Washington, that produced steel castings for the Navy. According to federal prosecutors, Bradken learned in 2017 that the foundry’s director of metallurgy had been falsifying the results of strength tests, indicating that the steel was strong enough to meet the Navy’s requirements when in fact it was not. Prosecutors say the company initially disclosed its findings to the Navy but then wrongfully suggested that the discrepancies were not the result of fraud. That hindered the Navy’s investigation into the scope of the problem as well as its efforts to remediate the risks to its sailors, prosecutors said. “Bradken placed the Navy’s sailors and its operations at risk,” Seattle U.S. Attorney Brian Moran said in a news release. “Government contractors must not tolerate fraud within their organizations, and they must be fully forthcoming with the government when they discover it.” There is no allegation in the court documents that any submarine parts failed, but Moran said the Navy had incurred increased costs and maintenance to ensure the subs remain seaworthy. The government did not disclose which subs were affected. The foundry’s director of metallurgy, Elaine Thomas, 66, of Auburn, Washington, was charged criminally with one count of major fraud against the United States. Thomas, who worked in various capacities at the lab for 40 years, was due to make an initial appearance in federal court June 30. Her attorney, John Carpenter, declined to comment. The criminal complaint said investigators were able to compare internal company records with test results that Thomas certified. The analysis showed that she fabricated the results of 240 productions of steel, representing nearly half of the high-yield steel Bradken produced for Navy submarines—often toughness tests conducted at negative-100 degrees Fahrenheit, the complaint said. When a special agent with the Department of Defense’s Criminal Investigative Service confronted her with falsified results dating back to 1990, she eventually conceded that the results were altered—“Yeah, that looks bad,” the complaint quoted her as saying. She said she may have done it because she believed it was “a stupid requirement” that the test be conducted at such a cold temperature, the complaint said. Investigators said the fraud came to light when a metallurgist being groomed to replace Thomas upon her planned 2017 retirement noticed some suspicious results. The company said it immediately fired Thomas. “While the company acknowledges that it failed to discover and disclose the full scope of the issue during the initial stages of the investigation, the government has recognized Bradken’s cooperation over the last eighteen months to be exceptional,” the company said in an emailed statement. “Bradken has a long history of proudly serving its clients, and this incident is not representative of our organization. We deeply regret that a trusted employee engaged in this conduct.” Bradken agreed to take steps that include increased oversight over the lab, fraud protections and changes to the foundry’s management team. If Bradken complies with the requirements outlined in the deferred prosecution agreement, the government will dismiss the criminal fraud charge against it after three years.37 A June 19, 2020, press report states Sailors underway on submarines with steel from a company that pleaded guilty to providing the Navy with fraudulent materials aren’t at risk, the service’s top acquisition official told reporters on Thursday [June 18]. Assistant Secretary of the Navy for Research, Development and Acquisition James Geurts said the Navy had evaluated the potential risks for suspect steel that was used to build Navy submarines from a Washington state foundry owned by Bradken, Inc. “We have done the work to understand any potential risk, and believe we have mitigated any potential risk for our in-service submarines,” Geurts said in response to a question to USNI News. “It did cost us some time to go do the exploration to make sure that we were comfortable with the safety of our sailors.”… Guerts said the Navy also evaluated submarines under construction for problems derived from the steel. “We have done a sweep of any material that was in the queue for new construction submarines. That’s a little easier because it isn’t in the submarine yet, and we’re confident in the material for any of the new construction submarines,” he said. “We are working closely with the company and have instituted additional audits and inspections in reviewing with them and Electric Boat to ensure that we won’t have a repeat of this.” The foundry continues to make steel castings for both Electric Boat and Newport News. Both companies said they are working to maintain the quality of the materials from Bradken.

Édit 2 : y'a peut-être un abus de langage, peut-être qu'on parle de fonderie au lieu d'une aciérie et qu'on ne parle pas que d'acier moulé. Parce que dans le process, tout acier est moulé dans sa lingotière, qu'il soit laminé ou forgé ensuite.

Modifié le 10 novembre 2021 par penaratahiti

[ARMEN56]

@penaratahiti

"Je trouve ça étrange de l'acier moulé pour la coque" ==>  moi aussi

Édit 2 : y'a peut-être un abus de langage, peut-être qu'on parle de fonderie au lieu d'une aciérie et qu'on ne parle pas que d'acier moulé. Parce que dans le process, tout acier est moulé dans sa lingotière, qu'il soit laminé ou forgé ensuite.==>oui

sinon sur les seawolf on a du HY100 voir ci dessous des infos intéressantes

http://www.france-metallurgie.com/hy-100-the-oustanding-steel-of-the-u-s-navys-seawolf-class-submarine-us/

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Pour lutter contre la menace de la classe Akula soviétique, la marine américaine a répondu avec la classe Seawolf de sous-marins d'attaque nucléaires. Les sous-marins Seawolf ont été conçus avec des coques en alliage d'acier HY-100 de 51 mm d'épaisseur, afin de mieux résister aux pressions de la plongée profonde. L'acier HY-100 est environ 20 % plus résistant que le HY-80 utilisé dans la classe Los Angeles. En conséquence, les sous-marins sont capables de plonger à des profondeurs allant jusqu'à 610 m les estimations d'immersion de destruction allant de 730 à 915 m.

le silence extrême de la classe Seawolf a donné à la Marine l'idée de modifier le dernier sous-marin, l'USS Jimmy Carter, pour soutenir les opérations clandestines. Une section de 30 mètres supplémentaires a été ajoutée à la coque, connue sous le nom de plate-forme multi-mission (MMP). La MMP donne au Carter la capacité d'envoyer et de récupérer des véhicules télécommandés/des véhicules sous-marins sans pilote, ainsi que des SEAL et des équipes de plongeurs lorsqu'ils sont immergés. Elle peut accueillir jusqu'à cinquante SEAL ou autres personnels attachés. Le Carter est également doté de dispositifs de manœuvre auxiliaires à l'avant et à l'arrière pour des manœuvres précises dans des situations telles que l'écoute de câbles sous-marins et d'autres actes d'espionnage.

Les sous-marins de la classe Seawolf étaient considérés comme les meilleurs sous-marins jamais construits. Conçue pour succéder aux sous-marins d'attaque de la classe Los Angeles et maintenir l'avance des États-Unis dans le domaine sous-marin, la classe a souffert de dépassements de coûts et de l'effondrement de l'Union soviétique. Bien qu'ils soient toujours parmi les meilleurs sous-marins jamais construits, ils ont été construits en nombre réduit. À bien des égards, ils sont le F-22 des sous-marins : largement considérés comme les meilleurs au monde, mais les coûts ont fait de leur utilisation à grande échelle un défi majeur.

À la fin des années 1980, la marine américaine a été confrontée à une crise. En 1980, l'Union soviétique avait reçu des informations du réseau d'espionnage de la famille Walker selon lesquelles la Marine pouvait suivre ses sous-marins grâce au bruit excessif des hélices. Par conséquent, l'Union soviétique s'est mise à la recherche de machines occidentales de pointe pour fabriquer de meilleures hélices. En 1981, la société japonaise Toshiba a vendu à l'Union soviétique, par l'intermédiaire de la société norvégienne Kongsberg, des fraiseuses d'hélices - aujourd'hui des fraiseuses CNC à neuf axes relativement courantes.

Au milieu des années 1980, les nouvelles machines de l'Union soviétique commencent à se faire sentir. Les nouveaux sous-marins de la classe Akula présentaient une "chute brutale des profils de bruit acoustique à large bande". Une source gouvernementale a déclaré au Los Angeles Times : "Les sous-marins n'ont commencé à devenir silencieux qu'après l'installation du matériel Toshiba". En plus d'être silencieux, la classe Akula pouvait plonger à des profondeurs allant jusqu'à 610 m , alors que les sous-marins de première ligne de la marine américaine, la classe Los Angeles, ne pouvaient plonger qu'à 200 m .

Pour combattre la menace que représentait la classe Akula, la marine américaine a réagi en créant la classe Seawolf de sous-marins d'attaque nucléaires. Les sous-marins Seawolf ont été conçus avec des coques en alliage d'acier HY-100 de 5 cm d'épaisseur, afin de mieux résister aux pressions de la plongée profonde. L'acier HY-100 est environ 20 % plus résistant que l'acier HY-80 utilisé dans la classe Los Angeles. En conséquence, les sous-marins sont capables de plonger à des profondeurs allant jusqu'à 610 m les estimations d'immersion de destruction allant de 730 à 915 m.

D'une longueur de 107 m, les sous-marins Seawolf ont été conçus pour être légèrement plus courts que leurs prédécesseurs, de 2.1m, mais avec une largeur de vingt pour cent supérieure, soit 12.2 m de large. Cette largeur les rendait nettement plus lourds que les sous-marins qui les avaient précédés, avec un poids maximal de 12 158 tonnes immergées.

Les sous-marins Seawolf sont chacun propulsés par un réacteur nucléaire Westinghouse S6W, entraînant deux turbines à vapeur pour une puissance totale de 52 000 chevaux-vapeur. Cette classe a été la première classe de sous-marins américains à utiliser des propulseurs à jet de pompe plutôt que des hélices, une caractéristique qui a été reprise par la nouvelle classe Virginia. Le Seawolf peut ainsi atteindre une vitesse de dix-huit nœuds en surface, une vitesse maximale de 35 nœuds en plongée et une vitesse en mode silence d'environ 20 nœuds.

Acier HY 100 fourni en principe par Wieland

https://www.wieland-diversified.com/hy-80-100-steels/hy-100-steel/

suivant spec MIL-S-21952 T9074-BD-GIB-010/0300

pour les intéressés

https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwjihpOXuI70AhUHzoUKHenJDbkQFnoECAMQAQ&url=http%3A%2F%2Feveryspec.com%2FUSN%2FNAVSEA%2Fdownload.php%3Fspec%3DT9074-BD-GIB-010_0300_REV-2.051917.pdf&usg=AOvVaw1dvRiux9kmAmXl_4NFcp91

 

Modifié le 11 novembre 2021 par ARMEN56

[penaratahiti]

Il y a 1 heure, ARMEN56 a dit :

 

Alors on admet généralement que l'acier français est supérieur à l'acier US :

HY-100 équivalent du HLES-80, HY-130 équivalent du HLES-100. C'est pas pour rien que les UK voulaient de l'acier français pour leur SSBN Dreadnought, et que nos soums plongent plus profond que les soums US.

[ARMEN56]

@penaratahiti

"lors on admet généralement que l'acier français est supérieur à l'acier US : HY-100 équivalent du HLES-80, HY-130 équivalent du HLES-100. C'est pas pour rien que les UK voulaient de l'acier français pour leur SSBN Dreadnought, et que nos soums plongent plus profond que les soums US."

Oui on a déjà évoqué le sujet ici mais sais plus où ?

sinon pour revenir au - 100 F  ( presque -40°c) les conditions de résistance aux chocs suppose des aciers qui conservent une bonne ductilité aux basses températures rencontrés par les soums , or un – 40 ° air ext en surface , c’est pas déconnant non plus .

 

Modifié le 10 novembre 2021 par ARMEN56

[penaratahiti]

il y a 12 minutes, ARMEN56 a dit :

@penaratahiti

"lors on admet généralement que l'acier français est supérieur à l'acier US : HY-100 équivalent du HLES-80, HY-130 équivalent du HLES-100. C'est pas pour rien que les UK voulaient de l'acier français pour leur SSBN Dreadnought, et que nos soums plongent plus profond que les soums US."

Oui on a déjà évoqué le sujet ici mais sais plus où ?

sinon pour revenir au - 100 F  ( presque -40°c) les conditions de résistance aux chocs suppose des aciers qui conservent une bonne ductilité aux basses températures rencontrés par les soums , or un – 40 ° air ext en surface , c’est pas déconnant non plus .

 

L'important c'est de déterminer la température de transition ductile-fragile, et ça se fait avec des essais de choc effectivement. C'est pas déconnant de faire des essais à -40, dans mon boulot je fais des essais de choc à -100 pour des conteneurs de transport et de stockage de déchets, y'a bien une raison !

En gros on teste à quelle température on va péter un cordon de soudure sur de l'acier, et à quelle température on va générer une crique dans l'acier en fonction de la puissance du choc.

Je ne suis que chef de projet, et je bougonne parfois devant des essais qui me paraissent stupides, mais n'importe quel ingénieur qui se permet de dire "ce teste ne sert à rien, on s'en fout", tout seul dans son coin, n'a rien compris à la chaîne de compétences qui a mené à spécifier cet essai et mérite effectivement sanction, en particulier quand il y a des vies en jeu.

Modifié le 10 novembre 2021 par penaratahiti

[ARMEN56]

@penaratahiti

"L'important c'est de déterminer la température de transition ductile-fragile",

D’autant que pour des épaisseurs de 50 à 60 mm le (– 40°c ) est règlementaire voir  ductility  …« Impact energy » …et tableau 4.1  ( impact test ) du règlement DNV/SOUM , pages 27/28

https://rules.dnv.com/docs/pdf/gl/maritimerules2016jan/gl_iii-2-1_e.pdf

"mérite effectivement sanction, en particulier quand il y a des vies en jeu"

c'est dingue ! surtout avec un  "thresher" dans le rétroviseur et les nombreuses non qualités relevées lors des enquêtes en particulier sur le  piping ....

A espérer que pas d'autres trous dans la raquette

[mudrets]

Il y a 14 heures, ARMEN56 a dit :

un – 40 ° air ext en surface , c’est pas déconnant non plus .

En tactique devant ma porte en Lituanie j'avais déjà - 32 °. Alors en mer en hiver ..

Pour info, le liquide de lave-glace était certifié jusque ... - 70° C

[Nec temere]

Il y a 19 heures, Ciders a dit :

Certes. Mais disons que dans l'état actuel des choses dans le Pacifique, devoir envisager que certains SNA ou SNLE sont peut-être fragilisés dans leur structure... ça craint.

Evidemment, les Australiens n'en sauront rien.

Pourquoi ce qui touche les U.S. ne devrait pas impacter aussi les chinois ? 

Certes il s'agit de matériels militaires mais la Chine à une certaine tradition de "Tofu-dreg project". Ceci apparaissant lorsque il y une forte tension dans la construction (temps et argents limités couplé à un système d'appel d'offre faisant ressortir le candidat le moins disant) ce qu'il me se retrouve aussi dans le secteur de la défense. Une forte croissance, des budgets probablement limité, une forte concurrence et une culture industrielle encore à bâtir (faire cela en seulement 20 ou 30 me parait optimiste).

Si le système américain - qui me semble assez rigide - permet se genre de dérive alors je vois pas pourquoi le système chinois l'empêcherait 

[Ciders]

à l’instant, Nec temere a dit :

Pourquoi ce qui touche les U.S. ne devrait pas impacter aussi les chinois ? 

Certes il s'agit de matériels militaires mais la Chine à une certaine tradition de "Tofu-dreg project". Ceci apparaissant lorsque il y une forte tension dans la construction (temps et argents limités couplé à un système d'appel d'offre faisant ressortir le candidat le moins disant) ce qu'il me se retrouve aussi dans le secteur de la défense. Une forte croissance, des budgets probablement limité, une forte concurrence et une culture industrielle encore à bâtir (faire cela en seulement 20 ou 30 me parait optimiste).

Si le système américain - qui me semble assez rigide - permet se genre de dérive alors je vois pas pourquoi le système chinois l'empêcherait 

Disons que j'aurais davantage confiance dans les matériels chinois que dans leurs infrastructures ou leurs tours. Parce que les moyens de coercition en cas de manquements aux règles de fabrication sont sans commune mesure dans le premier cas que dans les deux autres. Mais rien n'interdit d'imaginer des malfaçons là aussi, dans la masse de la production.

[Nec temere]

il y a 4 minutes, Ciders a dit :

Disons que j'aurais davantage confiance dans les matériels chinois que dans leurs infrastructures ou leurs tours. Parce que les moyens de coercition en cas de manquements aux règles de fabrication sont sans commune mesure dans le premier cas que dans les deux autres. Mais rien n'interdit d'imaginer des malfaçons là aussi, dans la masse de la production.

On est d'accord que l'épée de Damoclès chinoise ne vent pas du rêve (quoiqu'avec les U.S. faut pas merdé non plus ) et il est vrai que ça doit globalement mieux être géré. Mais le doute est possible. 

[Ciders]

Ah mais clairement. Me semble d'ailleurs qu'il y a déjà eu des soucis avec des clients d'armes chinoises. Après, faut voir aussi ce qui est acheté et à quel prix. Un peu comme à une époque les AK nord-coréennes : c'est pas cher mais tu sais pourquoi.

[Eau tarie]

il y a 7 minutes, Ciders a dit :

Disons que j'aurais davantage confiance dans les matériels chinois que dans leurs infrastructures ou leurs tours. Parce que les moyens de coercition en cas de manquements aux règles de fabrication sont sans commune mesure dans le premier cas que dans les deux autres. Mais rien n'interdit d'imaginer des malfaçons là aussi, dans la masse de la production.

Oui mais dans l'autre sens c'est également vrai. 

Si le parti populaire dit 'ça doit marcher coûte que coute', les mecs prendront des risques incencés. Et le prix de la vie humaine est pas le même pour l'instant... 

[Ciders]

il y a 2 minutes, Eau tarie a dit :

Oui mais dans l'autre sens c'est également vrai. 

Si le parti populaire dit 'ça doit marcher coûte que coute', les mecs prendront des risques incencés. Et le prix de la vie humaine est pas le même pour l'instant... 

L'avantage de la Chine par rapport à l'URSS de jadis, c'est qu'on a des sources et que la censure n'étouffe pas tout.

On a des échos de scandales majeurs dans la production de guerre ? Sur les SNA/SNLE par exemple ?

[Henri K.]

Il y a 5 heures, Nec temere a dit :

le système chinois

Je suis intéressé par une petit explication sur le dit système chinois.

Merci d'avance,

Henri K.

[Nec temere]

Il y a 5 heures, Henri K. a dit :

Je suis intéressé par une petit explication sur le dit système chinois.

Merci d'avance,

Henri K.

Il s'agit de ton champs d'expertise ce serait de mauvais ton de t'expliquer le fonctionnement du pays dans lequel tu vis. 

Mais, des retours que j'ai de la Chine, il y a des failles (comme dans tout pays) et il n'y aurait pas les contres pouvoir qu'il y a en occident (souvent décrié). Après corrige moi, c'est peut être un préjugé. 

D'ailleurs, puis je te demandé ton avis sur ces "Tofu-dreg project" ?

Je pense qu'il faut tout de même que je précise, j'essaye de pas avoir de parti pris entre Chine et U.S., je suis encore un nouveau ici 

Modifié le 11 novembre 2021 par Nec temere

[g4lly]

14 hours ago, mudrets said:

En tactique devant ma porte en Lituanie j'avais déjà - 32 °. Alors en mer en hiver ..

Pour info, le liquide de lave-glace était certifié jusque ... - 70° C

La mer à tendance à être beaucoup moins froide que l'air - l'eau de mer passe rarement vraiment sous zéro même en surface par grand froid - ... en général ça réchauffe plus que ça ne refroidi dans ces conditions.

Le "souci" c'est la prise en compte de la température comme une dynamique ... et pas comme vulgairement la température de "l'air inerte" ...

Pour le lave glace par exemple ... avec l'évaporation ajoutée à la convection forcée, on obtient un fort pompage thermodynamique, la température apparente peut alors être très inférieure à la température de l'air "inerte" qui sert de thermostat.

[mudrets]

il y a une heure, g4lly a dit :

La mer à tendance à être beaucoup moins froide que l'air - l'eau de mer passe rarement vraiment sous zéro même en surface par grand froid - ... en général ça réchauffe plus que ça ne refroidi dans ces conditions.

Ah bon? Quand tu auras marché sur l'eau comme moi dans le golfe de Riga... 

Et le nombre d'oiseaux pris au piège par la prise quasi instantanée de la glace (canards, cygnes...)

L'idée sous-jacente est que les températures de - 40 peuvent être vite atteintes. Certes en plongée, le gel est difficile, mais en surface c'est une tout autre affaire.

Pour le lave-glaces, il convient de prendre en compte le vent relatif provoqué par le déplacement du véhicule 

[g4lly]

10 minutes ago, mudrets said:

Ah bon? Quand tu auras marché sur l'eau comme moi dans le golfe de Riga... 

Et le nombre d'oiseaux pris au piège par la prise quasi instantanée de la glace (canards, cygnes...)

L'idée sous-jacente est que les températures de - 40 peuvent être vite atteintes.

https://seatemperature.info/fr/golfe-de-riga-temperature-de-leau-de-la-mer.html

[mudrets]

il y a 7 minutes, g4lly a dit :

https://seatemperature.info/fr/golfe-de-riga-temperature-de-leau-de-la-mer.html

Oui actuellement. Mais à Jurmala à l'hiver 95 l'épaisseur de glace était telle que l'on marchait sur l'eau jusque qu'à plus de 100 m  du rivage. Et la prise de gel avait été tellement brutale que même les vagues étaient gelées !

Maintenant avec le dérèglement climatique ...

Ceci pour dire que le - 40 peut être atteint, et que le test évoqué ci-dessus n'est pas idiot !

Modifié le 12 novembre 2021 par mudrets

[g4lly]

6 minutes ago, mudrets said:

Oui actuellement. Mais à Jurmala à l'hiver 95 l'épaisseur de glace était telle que l'on marchait sur l'eau jusque qu'à plus de 100 m  du rivage. Et la prise de gel avait été tellement brutale que même les vagues étaient gelées !

Maintenant avec le dérèglement climatique ... 

L'eau de mer gèle à -2°C en général ... et la baltique est peu saline ... elle doit geler dès -1.8°C.

[mudrets]

Et là ? Il fait combien?