Typhoon STOBAR and Rafale STOBAR, why not ?

[BPCs]

Un post du tres interessant site thinkdefence qui évoquait une alternative au F-35 basée sur le concept X-31 :

http://www.thinkdefence.co.uk/2009/12/flying-off-the-cvf/

Comme quoi je ne suis pas le seul à utiliser des substances hallucinogenes

[Fusilier]

Un post du tres interessant site thinkdefence qui évoquait une alternative au F-35 basée sur le concept X-31 :

http://www.thinkdefence.co.uk/2009/12/flying-off-the-cvf/

Comme quoi je ne suis pas le seul à utiliser des substances hallucinogenes

L'hallucination collective n'est que la preuve de l'hallucination elle-même... =D

[BPCs]

L'hallucination collective n'est que la preuve de l'hallucination elle-même... =D

Nan !

Il manque l'unité de temps et de lieu, comme aurait dit Pierre Corneille

[Fusilier]

Nan !

Il manque l'unité de temps et de lieu, comme aurait dit Pierre Corneille

Ben ma bonne dame, de nos jours avec tous ces satellites l'unité de temps et de lieu est toute relative...  :oops:

[BPCs]

Un post du tres interessant site thinkdefence qui évoquait une alternative au F-35 basée sur le concept X-31 :

http://www.thinkdefence.co.uk/2009/12/flying-off-the-cvf/

Comme quoi je ne suis pas le seul à utiliser des substances hallucinogenes

Et sinon un rapport de congrès sur l'utilisation potentielle de cette technique pour des atterrissages ultracourt d'UCAV :

http://icas-proceedings.net/ICAS2002/PAPERS/561.PDF

http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,6066.msg455604.html#msg455604

Comme quoi le drone Harrier like n'est pas la panacée universelle pour un projet d'Ucav Carrier furtif (qu'on attend toujours d'ailleurs...)

Surtout on peut lire :

"Increasing the approach AoA results in a significant

reduction of the necessary approach

speed, as shown in Figure 3: increasing the

standard X-31 approach AoA up to 30°, with a

flight path angle g = -3° and a typical approach

mass, reduces the approach speed by 60kt

(=31m/s). With a landing mass of 14690lbs

(=6660kg), this means a reduction of the landing

roll from 8400ft to 3600ft (see ref. 1)."

Cette vitesse d'approche est intéressante car elle tombe sur le schéma à 90 kts et se rapproche (un peu) de celle envisagée pour le F-35B en mode Short Rolling Vertical Landing (SRVL) sur les CVF, mode d'appontage rendu nécessaire par le besoin de ramener les munitions :

"Using SRVL F-35B aircraft would approach the carrier from astern at about 60 knots indicated air speed, 35 knots relative assuming 25 knots wind over deck (the maximum speed of a CVF will be 25 knots, so 25kts WOD is achievable even in dead calm) on a steep 5-6 degree glide path.  Touch down would be about 150 feet (45,7 m) from the stern with a stopping distance of 300 to 400 feet (120,8 m) depending on conditions (wet flight deck, pitching ships etc).  That would leave around 300 feet (90,6 m) of flight deck for margin or even "bolters"."

soit un total allant de 227 à 257 m

http://navy-matters.beedall.com/cvf1-24.htm

Et on pourrait ajouter pour un F-35B qui n'a pas l'option d'avoir un freinage supplémentaire par utilisation de canard mis à la verticale ou encore d'utilisation d'une crosse d'appontage mais alors avec moins d'usure structurelle que pour un appontage conventionnel...

[pascal]

soit un total allant de 227 à 257 m

et une piste oblique sinon en cas de Bolter c'est le strike assuré où alors celà signife pas d'avions parqués ce qui devient opérationnellement impensable en terme de rapidité de rotations.

[BPCs]

Le 12/08/2010 à 14:40, pascal a dit :

et une piste oblique sinon en cas de Bolter c'est le strike assuré où alors celà signife pas d'avions parqués ce qui devient opérationnellement impensable en terme de rapidité de rotations.

Il me semble que les GiBi envisagent un parquage principalement  latéral à tribord comme pour le mode STOVL :

Il n'y a plus de configuration d'aircraft carrier type WWII avec les avions sur la partie avant du pont d'envol simplement séparé par une barrière d'arrêt...

Intrinsèquement les solutions STOVL entrainent un turn over plus rapide et PLUS de rotations par jour du fait d'une moindre technicisation de l'appontage ou du catapultage :

c'était un des arguments de sélection du F35B plutôt qu'un Mode STOBAR (un peu moins rentable en nombre de sortie jour) le CATOBAR étant celui où les rotations étaient le moins rapide.

On pourrait supposer que le mode SRVL aurait un score de rotation peut etre moindre qu'un STOVL mais supérieur à un STOBAR puisqu'il n'y aurait pas de "gestes" sur les brins d'arrêt.

Notamment on pouvait lire :

Citation

"USMC states in article  published in the September 2003 edition of the USNI Proceedings:

   Studies compared the effectiveness of conventional take-off and landing (CTOL) and V/STOL aircraft at sea.  One study, conducted by the American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA) in 1980, concluded that V/STOL aircraft provide better mission performance at sea with fewer aircraft. This stems from the V/STOL's ability to generate a greater number of sorties for a given time period, primarily because it is unconstrained by the normal deck cycles of CTOL aircraft. The AIAA study points out that "the air platform from which V/STOL operates can be smaller than today's large deck carrier. The support costs, including logistics, maintenance, manpower, et al. are reduced for both the aircraft and the ship." This concept sets the stage for reducing the large overhead normally associated with sea-based tactical aviation to the point where it can be considered viable on many more seagoing platforms.

   The STOVL JSF greatly reduces the training and currency requirement for fixed-wing operations afloat. This increases commensurately its ability to be adopted and employed jointly as the Air Force is no longer excluded from non-land-based operations. With the large power margins, enhanced stability control, and pilot augmentation systems the STOVL JSF will incorporate, safe and efficient landings at sea will become easy and straightforward. This should lead to streamlined training and extended currency limits—so much so that non-naval-trained pilots could become ship-qualified in just a few days. Consider the flexibility of being able to jointly sea base all of the services' primary tactical air assets, not only in the context of the tenets mentioned earlier, but also in the form of indefinite sustainment for the force structure. The STOVL JSF squadrons from any service, with minimal effort, could provide forces for surged or sustained sea-based maritime operations—a force planner's dream.

   Fewer aircraft require less hangar space, fewer maintenance and support personnel, and for STOVLs, fewer ship systems to support them and a much smaller air department. STOVLs require 30% less deck space for operations, which leads to increased operating efficiencies.  Those efficiencies allow generation of more sorties given equal mission performance. For example, STOVL aircraft can generate 30% more sorties than CTOL aircraft for targets out to 400 nautical miles, and 15% more for ranges to 700 nautical miles.  The affordable combination of multiple missions within one hull design can become a reality based on our "

http://navy-matters.beedall.com/cvf1-12.htm

Modifié le 10 avril 2018 par BPCs

[g4lly]

et une piste oblique sinon en cas de Bolter c'est le strike assuré où alors celà signife pas d'avions parqués ce qui devient opérationnellement impensable en terme de rapidité de rotations.

En cas de ratage ... ils estime que les 90m de "marge" permettent de réengager le tremplin visiblement ...

[pascal]

c'était un des arguments de sélection du F35B plutôt qu'un Mode STOBAR (un peu moins rentable en nombre de sortie jour) le CATOBAR étant celui où les rotations étaient le moins rapide.

Certes mais après il faut comparer les emports de charges et les rayons d'action Entre un VSTOL et un appareil catapulté ... si tu veux aller loin avec des emports il faut de la vitesse en sortie de pont non ?

Il n'y a plus de configuration d'aircraft carrier type WWII avec les avions sur la partie avant du pont d'envol simplement séparé par une barrière d'arrêt...

SI LE BPC  :oops: :oops: :oops: :oops: :oops: :oops: :oops: :oops:

désolé ...

[BPCs]

SI LE BPC  :oops: :oops: :oops: :oops: :oops: :oops: :oops: :oops:

désolé ...

Et non  ! Pas de barrière d'arrêt sur le BPC...

vous m'le copirez 100 fois... :lol:

[BPCs]

Certes mais après il faut comparer les emports de charges et les rayons d'action Entre un VSTOL et un appareil catapulté ... si tu veux aller loin avec des emports il faut de la vitesse en sortie de pont non ?

La vitesse nécessaire, on l'a quand on décolle d'un CVF de 280 m de long ...

Mais on en est au chapitre d' après :  :oops:

Je rappelle le post de Philippe où il y avait un calcul  montrant qu' un Rafale de 20t je décollais en 150 m d' une piste avec tremplin sur un PA à 21 Kts.

Le problème des emports sur VSTOL type F35-B, c'est aussi la pénalité de poids donc d' emport lié à la soufflante...

Maintenant si ils sont contraints à faire du Short Rolling Vertical Landing à l'appontage pour pouvoir rapporter les munitions, on se dit que cela fait beaucoup de pénalités et de coût de développements pour conserver une fonction d' appontage vertical qui ne sera plus souvent utilisée et qui en plus cramera le revêtement sous jacent ...

A ce jeu là une solution ESTOL serait plus elegante

Dans les décollages avec tremplin, on a des cales retractables sur le pont pour caler les roues du train principal, qui permettent de mettre la pleine puissance moteur sans avancer (Cf le Kuznetsov )

A la masse de 20 tonnes typiques du temps de guerre en configuration air sol, avec un  tremplin classique, un Rafale décollerait en 230 mètres navire à l'arrêt et sans vent, ou 190 m à 10 noeuds (par exemple MOAB capable de 10 noeuds), ou 150 mètres à 21 noeuds.

Le problème n'est pas le decollage mais l'atterissage avec un Rafale C/B dont le train n'est pas renforcé.

Soit on fait une version à train principal renforcé style M (la partie arrière des Rafale M), soit on utilise un système d'appontage automatique avec un renforcement plus faible.

[pascal]

Tout le pb est là et Stratège le sait bien...

Décoller à l'aide d'un tremplin en 150 m n'est pas du tout ma même chose que d'être catapulté d'un navire de même dimension sur une course de 90 m...

La catapulte a une raison d'être principale: permettre le décollage d'avions sur des distances "anormalement courtes".

Entre tremplin et catapulte sur un navire de 280 mètres il y a par définition 60 mètres de différence de longueur de course.

Ces 60 mètres supplémentaires représentent autant de surface de parking en moins pour la préparation d'un raid en pontée...

De plus un tremplin c'est une piste de décollage, un CATOBAR c'est 2 ou 4 catapultes.

Alors certes un STOBAR va pouvoir mettre en oeuvre un chasseur en configuration "semi-lourde" mais:

-sur quel tempo: élément déterminent pour la mise en oeuvre rapide de raids impliquant 16 à 20 avions

-avec quelle consommation spécifique lors de la course au décollage ? utilisation ou non de la PC

-quid d'un Rafale à 24 tonnes ou d'un F18 E à 28 tonnes

-Impossibilité de lancer des E2 C/D même si dans l'avenir leur rôle pourrait décroître.

Le soucis est ici, il réside dans la vitesse de mise en oeuvre des appareils par le porte-avions, et dans sa capacité à catapulter des avions très lourds.

L'important c'est le temps nécessaire pour armer ravitailler et lancer 10, 12, 20, 24 avions. De plus le Rafale offre des configurations lourdes au delà de 21 tonnes qu'il faudra bien un jour exploiter...

Ce n'est pas pour rien que le CDG est avant tout conçu pour faciliter les manoeuvres sur le pont d'envol avec son ilôt avancé ses deucx aszcenseurs à l'arrière ses grandes surfaces de parking.

Ce n'est pas pour rien que pour leurs CVN les américains en restent pour le moment à la catapulte.

[g4lly]

Les Harrier et F35B ne decolle sur un "demi pont" plus tremplin que parce qu'il ont leur systeme de sustentation intégré ... avec un Rafale faudrait effectivement dégager tout le pont.

[BPCs]

Les Harrier et F35B ne decolle sur un "demi pont" plus tremplin que parce qu'il ont leur systeme de sustentation intégré ... avec un Rafale faudrait effectivement dégager tout le pont.

On a l'impression que le débat n'avance pas d'un pouce depuis 2 ans avec toujours les mêmes remarques ...  :-\

20t 150 m+tremplin avec 25 Kts de Vent sous le Pont .-

Philou a, certes,  un caractère de cochon quand il s'y met  ;)  mais il a fait suffisamment de maths pour pouvoir faire un calcul d'aéro fiable... :lol:

D'ailleurs il n'y a qu'à voir les positions des Blast deflector  sur le Kuz pour voir qu'il n'y a pas besoin de tout le pont... :oops:

(et ne pas se laisser avoir par MTOW moyenne des appareils russes par rapport à un Rafale allégé par sa structure en composite).

Tout le pb est là et philippe  le sait bien...

Décoller à l'aide d'un tremplin en 150 m n'est pas du tout ma même chose que d'être catapulté d'un navire de même dimension sur une course de 90 m...

Entre tremplin et catapulte sur un navire de 280 mètres il y a par définition 60 mètres de différence de longueur de course.

Ces 60 mètres supplémentaires représentent autant de surface de parking en moins pour la préparation d'un raid en pontée...

Sauf que quand tu restes dans le fantasme de la CATAPO, tu bloques la surface de la piste oblique qui ne peut être utilisée pour le parking et la préparation de ta pontée :

Donc tu bloques une surface max de 200m x 30 m soit 6000 m2 (probablement diminuable à 20 m si tu n'envoies que des Rafales de 11 m d'envergure : tu arrives alors à 200m x 20 m soit à peu près les 30% du pont d'envol comme le disaient les GiBi (lire mon post précédent celui avec les pont d'envol.

Finalement en choisissant le Catobar par rapport au Stobar : tu gagnes 60 m x 40 m (à la louche) mais tu perds la surface nécessaire à un appontage d'environ 200 x 20 m  :O

De plus un tremplin c'est une piste de décollage, un CATOBAR c'est 2 ou 4 catapultes.

Alors certes un STOBAR va pouvoir mettre en oeuvre un chasseur en configuration "semi-lourde" mais:

-sur quel tempo: élément déterminent pour la mise en oeuvre rapide de raids impliquant 16 à 20 avions

Ceci compense sans doute cela :

Certes il y a plus de catapultes mais inversement il y a un temps "manuel" de préparation de l'appareil pour le catapultage :

Dans les décollages STOL : les Harriers se suivent en enfilade sur le pont d'envol , dans un Stobar, le Jet n'aurait qu'à avancer jusqu'au Blast Deflector :

Professionnellement je constate que tout geste manuel en plus rajoute une perte de temps non négligeable...

Ensuite le projet CVF est fascinant car toutes les config ont été testées :

Dans leur simulation le CATOBAR était celui qui avait le plus bas taux de Sorties jour ( c'est sur le site navy matter mais dans un tableau comparatif que je ne peux pas coller facilement).

Mais on recoupe cette donnée dans le projet US S-CVX du TSSE,  où ils arrivent aussi à un taux de sortie beaucoup plus élevée dans leur projet de PA STOVL.

-avec quelle consommation spécifique lors de la course au décollage ? utilisation ou non de la PC

-quid d'un Rafale à 24 tonnes ou d'un F18 E à 28 tonnes

Pour les config lourdes on peut toujours décoller de toute la longueur du pont.

Je me rappelle d'un post de Philou sur la réalité des emports démontrant que ces config étaient exceptionnelles (sauf si les US décident d'arriver à lancer leur F-18 d'au delà de la Zone d'exposition au ASBM chinois... ce qui n'est pas gagné... :lol:

Maintenant je suis d'accord avec toi que s'il faut toujours ne projeter que des config hyperlourdes il vaudrait mieux avoir une catapulte. Mais les PA sont aussi dessinés pour des conditions d'emploi spécifiques :

Les PA italiens ont l'appui de la DA italienne à terre donc peuvent faire l'économie de cette composante.

A l'autre extrème du spectre, quand il a fallu envisager de projeter des bombardiers Nuke à long rayon d'action à partir de PA, eh bien cela a donné le PA Verdun pour mirage IV navalisé en France et le PA CV-58 aux USA, tous les deux annulés pour cause d'arrivée des SLBM...

-Impossibilité de lancer des E2 C/D même si dans l'avenir leur rôle pourrait décroître.

Là encore , on est dans la redite et je vais encore une fois remettre le lien de Navymatter où il est dit que l'E2 C/D était même en lice pour le CVF ...

During the Carter Administration, the US Navy investigated whether it would be possible to deck launch an E-2, in expectation that it might be forced to move from its Nimitz Class super carriers to much smaller carriers such as the CVV and SCS.  It found that not only was it possible to deck launch, but it could even be done safely - at reduced weights.  Trials in the early 1980's from a ski-jump (of just 2-3 degrees) built at built ashore at NAS Patuxent River offered the promise of raising launch weights.  However the ski jump presented some maintenance problems, and also indicated the possibility of fully compressing the nose gear at the higher angles that are optimum for a STOVL fighter such as the Harrier.  A redesign of the nose gear would thus be required in order to operate the E-2 from a ski-jump on a regular basis, and max TOW issues remain as well.  However these problems can almost certainly be resolved, if arrestor wires are added to the current STOVL but adaptable CVF (i.e. changing it to a STOBAR carrier) then the Hawkeye remains an option for MASC, indeed Flight International magazine reported in November 2002 that this approach was being seriously considered.  The UK is thus still regarded by Northrop Grumman as a potential future customer for the Hawkeye (or Advanced Hawkeye) that may require deliveries in a 2010-2012 timescale.

http://navy-matters.beedall.com/masc.htm

Soit on fait une version à train principal renforcé style M (la partie arrière des Rafale M), soit on utilise un système d'appontage automatique avec un renforcement plus faible.

Comme le disait une fois encore le Philou  :

Le renforcement structurel est moindre avec un appontage automatique...

C'est aussi pour cela que j'aimerais bien que BAe soit contraint de sortir le loups du bois à l'occasion du MMCA Indien et dévoile enfin une version de Sea Typhoon basée sur l'atterrissage EStol du démonstrateur X-31 et la tuyère vectorielle qui a été développée spécifiquement :

Cela permettrait d'avancer dans la conception du PA en faisant le ménage dans des "traditions" qui ont eu leur importance à un moment donné mais dont la nécessité n'est plus aussi claire actuellement du fait de l'évolution de la technique :

Rappelons que :

* La piste oblique c'est parce que les avions sont stockés sur la piste avant ...

Mais si ils sont garés latéralement...

On peut remarquer que le CdG n'est pas CATAPO ...

* Le Harrier à décollage VERTICAL c'est un gros reliquat de la guerre froide et de la crainte de devoir décoller de partout because les pistes auront été détruites par les Soviets. On se rappelle que le Harrier a pris la suite de tous les concepts Zero length take off des années 50. Et au niveau maritime il y a eu tout le "phantasme " des small Harrier Carrier emportant parfois seulement 3 ou 4 harrier, voire ayant une récupération par Sky Hook

* La catapulte c'est bien quand les réacteurs ont peu de puissance pour fournir un rapport poids/puissance décent. Avec les réacteurs modernes, est ce que cela va rester incontournable longtemps ? dans le calcul d'emport sur 150 m ci dessus : quel serait l'emport d'un Rafale avec un M-88 de 9 t cette fois ???

* Les brins d'arrêt c'est bien pour des appareils qui ne sont pas STOL...

Comme les Jets de l'après guerre

On voit déjà le Gain en vitesse d'approche du Rafale par rapport à un SEM pourtant bien étudié en aérodynamique...

Si le bouchon est poussé un peu plus loin vers un appontage automatique intégrant un AoA plus élevé moyennant un usage des "Post Stall Maneuver" type X31  et qu'on arrive à un Short Rolling Vertical Landing (SRVL)

on glisserait vers des PA  plus simples type CVF STOVL GiBi

(Sans catapulte, sans piste oblique  voire sans brins d'arrêt)

donc

avec moins de couts depersonnels

moins de cout de matériel,

voire avec une surface de pont inférieure de 30 % (cela ramènerait le pont d'un CdG à celui d'un Foch ou permettrait de lancer plus d'appareils pour une surface équivalente).

mais sans la pénalité du surcout actuellement hallucinant des appareils STOVL ... laquelle rend dans les faits actuellement une solution STOVL plus couteuse pour les GiBi qu'avec une catapulte...

[Philippe Top-Force]

Philippe et uniquement Philippe demande à ce que l'on s'en tient aux attentes du Rafale Marine F3, ici on y débat/parle du Rafale CATOBAR.J'ai crée et lancé des fils sur le STOBAR, sur une comparaison sur le F35B STOVL et Rafale M http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,2904.0.html, je suis sûr que vous allez trouver les fils appropriés, merci de respecter le sens de ce fil de discussion.

RAFALE de l'aéronavale  =) appontant sur le pont d'envol du PAN Charles de Gaulle, ou GAETAN.

Les attentes de l'AVIA, des discussions sur le GAe...des perspectives et des évolutions comme celle explicitées dans le dernier DSI HS n°13.

Campagne de Harrier sur le PAN CDG http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,3353.0.html

[BPCs]

Cela fait parti "des" "attentes" même si malheureusement seulement que de mes attentes  :'( ) donc comme non spécifié dans le tître pas HS mon Philou... 8)

Maintenant si G4lly a du temps à passer  :-[ pour déplacer les différents post partant de mon post du Lundi Juillet 26, 2010, 23:32:41  vers le fil Rafale M et F-35B , pourquoi pas...

:oops:

[g4lly]

En 150m pleine PC le rafale de 20t va avoir du mal a filer plus de 45m/s sortie de tremplin. Plus 12m/s de vent relatif il va encore en manquer je crains ... m'enfin.

Il a quel angle ce tremplin "150m" ?

[BPCs]

En 150m pleine PC le rafale de 20t va avoir du mal a filer plus de 45m/s sortie de tremplin. Plus 12m/s de vent relatif il va encore en manquer je crains ... m'enfin.

Il a quel angle ce tremplin "150m" ?

[HS ON] Je ne sais pas : je n'ai jamais eu l'intégralité du calcul sous mes yeux... j'imagine entre 12 et 14° pour faire standard...

Peut-être que Philippe pourrait nous donner l'angle ?

[HS Off]

T'es HS G4lly  :-\

[g4lly]

T'es HS G4lly  :-\

Mais nan y le mot Rafale dans mon post ;)

On les mets ou tout ces post au fait?

[BPCs]

Mais nan y le mot Rafale dans mon post ;)

On les mets ou tout ces post au fait?

Tsss Tss : il y a rafale, certes, mais pas Rafale M  :lol: :lol:

Cela fait parti "des" "attentes" même si malheureusement seulement que de mes attentes  :'( ) donc comme non spécifié dans le tître pas HS mon Philou... 8)

Maintenant si G4lly a du temps à passer  :-[ pour déplacer les différents post partant de mon post du Lundi Juillet 26, 2010, 23:32:41  vers le fil Rafale M et F-35B , pourquoi pas...

:oops:

Je pensais : dans le fil "rafale M et F-35"

http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,2904.0.html

mais c'est vrai qu'il y a aussi eu un fil "éphémère" sur le Rafale Stobar qui est qq part dans les tréfonds du Forum...

[Philippe Top-Force]

Au départ, le fil était sur une possible évolution du Typhoon STOBAR ,je viens juste d'en modifier le titre et ce sera donc Typhoon/Rafale peut-on s'orienter vers une version STOBAR http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,3835.msg59020.html#msg59020

Bonne suite à ces nouvelles analyses.  =)

[BPCs]

Au départ, le fil était sur une possible évolution du Typhoon STOBAR ,je viens juste d'en modifier le titre et ce sera donc Typhoon/Rafale peut-on s'orienter vers une version STOBAR http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,3835.msg59020.html#msg59020

Bonne suite à ces nouvelles analyses.  =)

Moi si G4lly était d'accord, cela m'irait bien ce fil, car dans mon délire hallucinogène de ces derniers jours il y a aussi le X-31 qui est un développeur Très proche de l'Eurofighter...

[Philippe Top-Force]

Je redonne vie à ce fil pour y lancer les ingéniosités/attentes/inspirations du Rafale/Typhoon STOBAR.

Vas-y mon BPCs fait toi plaisir  :lol:

[Philippe Top-Force]

Moi si G4lly était d'accord, cela m'irait bien ce fil, car dans mon délire hallucinogène de ces derniers jours il y a aussi le X-31 qui est un développeur Très proche de l'Eurofighter...

Je viens de relancer le topic, sur la config STOBAR Typhoon/Rafale/ and co.

En ce qui concerne nos Rafale M catobar, nos marins pilotes de l'aéronautique navale préfèrent la GBU-49 guidée laser/GPS de 250 kg.Tiennent à ce qu'ils tirent encore l'Exocet et à leurs stocks d'Exocet.Ne sont pas chauds pour le METEOR.Ne veulent pas de roquettes guidées laser sur le point 3 d'emport, et ne considèrent pas le viseur visuel de casque indispensable. 

[RPD]

dommage j'aurai bien voulu voir les images même si sa date de 2008