Des trains grande vitesse : utile pour un pays ?

[Serge]

Non, justement.

Ce n'est pas une saturation car l'exploitant connaît le cadencement lié à l'infrastructure.

Les trains ne sont pas en retard sur ce tronçon (qui est un cas d'école que tu connais très bien.) parce que tu ne peux aller en dessous de 90s. Ils le sont car l'exploitant n'assure pas sa propre programmation. Il ne tient pas son engagement. 

Il y a de plus une différence notable entre les réseaux urbains et inter-cités. Ces derniers ne connaissent pas d'événements voyageur en même nombre. Donc, les retards décrits en province sont des problèmes liés à l'exploitant quand c'est régulier.

Quand un train quitte sa station de départ en retard, ça fout le bordel. Mais ce n'est pas la faute du tunnel. C'est celle du conducteur ou de la chaîne de régulation. 

Il ne faut pas confondre cause et difficulté. 

[FATac]

Il y a 11 heures, Serge a dit :

Les retards récurrents ne peuvent pas être liés à un problème de saturation car, par principe, une voix ferrée ne peut saturer.

Les retards sont ou des problèmes d'exploitation (dans le sens de programmation) ou d'infrastructure. Il y a bien sûr la combinaison des deux. 

La notion de saturation ne peut se mesurer qu'au travers de la fréquentation passagers par train.

Je ne vois pas les choses comme cela.

Il y a 10 heures, true_cricket a dit :

Une voie ferrée peut saturer : étant donné qu'il existe un intervalle entre chaque train, le nombre de train qui peut parcourir une voie donnée est limité pour une période de temps donnée. Il existe des voies totalement saturées : celles du tunnel Chatelet-Gare du Nord à Paris, par exemple, avec un train toutes les 90s.

C'est déjà plus juste. L'intervalle entre chaque train est, en terme de planification, matérialisé par un "sillon" sur le planning. Celui-ci est plus ou moins marqué en fonction de la vitesse d'exploitation du type de train - cela matérialise le temps d'occupation de la voie par le train sur un tronçon donné, en tenant compte d'une plage de vitesses qui donne un horaire indicatif de passage pour chaque point kilométrique, avec des écarts horaire au plus tôt/hotaire au plus tard.

Ainsi, quand on mélange des trains de nature différente sur un même tronçon, les vitesses de chacun imposent des sillons aux caractéristiques variées pouvant faire diminuer la capacité de la ligne et survenir la saturation de manière précoce. C'est par exemple le cas sur une voie telle que celle reliant Angers à Le Mans où viennent cohabiter TGV (de passage, mais en exploitation ordinaire, pas en LGV), Intercités (avec arrêts intermédiaires, donc vitesse plus faible), TER (équivalents aux omnibus d'antan, même s'ils sont plus rapides) et convois de fret.

Il y a 9 heures, Serge a dit :

Non, justement.

Ce n'est pas une saturation car l'exploitant connaît le cadencement lié à l'infrastructure.

Les trains ne sont pas en retard sur ce tronçon (qui est un cas d'école que tu connais très bien.) parce que tu ne peux aller en dessous de 90s. Ils le sont car l'exploitant n'assure pas sa propre programmation. Il ne tient pas son engagement. 

Il y a de plus une différence notable entre les réseaux urbains et inter-cités. Ces derniers ne connaissent pas d'événements voyageur en même nombre. Donc, les retards décrits en province sont des problèmes liés à l'exploitant quand c'est régulier.

Quand un train quitte sa station de départ en retard, ça fout le bordel. Mais ce n'est pas la faute du tunnel. C'est celle du conducteur ou de la chaîne de régulation. 

Il ne faut pas confondre cause et difficulté. 

Une voie ferrée PEUT saturer. Si la programmation ne permet plus d'ajouter le moindre convoi, c'est une saturation - par définition.

Que cette programmation soit si dense a pour effet annexe que le moindre incident fait déborder un train de son sillon et lui fait consommer l'empreinte des autres, provoquant retards en cascade. Cette avalanche de retard quasi-systématiques qui se reproduisent périodiquement est un des symptômes et une conséquence de la saturation.

Des solutions existent quand une ligne est saturée : il faut en augmenter la capacité. Cela passe par l'adoption de convois plus longs (rames jumelées, si les quais le permettent), par l'usage de rames à deux niveaux, parfois par l'augmentation de la vitesse sur le tronçon pour augmenter le cadencement - si les types de train le permettent et enfin par la construction de nouvelles lignes, soit pour séparer les trafics par nature ou par vitesse d'exploitation (TGV, fret, ...) soit pour délester le trafic (ligne POCL ou LN1bis pour soulager la LGV sud-est).

Si l'on suit ton raisonnement, la saturation ne peut jamais exister, c'est toujours la faute d'un acteur (exploitant). Or, quand des trains sont pleins au point de laisser des voyageurs sur le quai ou quand il n'est pas possible d'ajouter des trains au nombre de ceux qui empruntent la voie, c'est bien un phénomène de saturation. Que des solutions existent et ne soient pas appliquées ne change rien au phénomène. Il existe bien une responsabilité du non-traitement de la saturation, mais la saturation est là, c'est un fait.

De même, un aéroport dont la piste est au maximum (des mouvements qu'elle permet) est saturé, même si les avions qui l'empruntent ne sont pas tous pleins ou tous de la capacité maximum et que les aérogares ne débordent pas. Inversement, si les aérogares ou la chaine de bagages n'ont pas la capacité d'absorber tous les passagers permis par une double piste et un trafic exclusivement d'A380, la saturation est tout aussi réelle.

[Serge]

Le 12 août 2016 à 08:43, FATac a dit :

Que cette programmation soit si dense a pour effet annexe que le moindre incident fait déborder un train de son sillon et lui fait consommer l'empreinte des autres, provoquant retards en cascade. Cette avalanche de retard quasi-systématiques qui se reproduisent périodiquement est un des symptômes et une conséquence de la saturation.

La densité, d'autres pays en ont. Au Japon, l'idée même de retard n'existe pas et pourtant, le débit, ils connaissent.

Citation

Si l'on suit ton raisonnement, la saturation ne peut jamais exister, c'est toujours la faute d'un acteur (exploitant).

Oui. 

C'est la faute de l'un ou de plusieurs acteurs participant à la commercialisation du service

La SNCF vend une place individualisée. Ce n'est pas comme la RATP qui, elle, assure un débit selon des tranches horaires. 

Quand un billet est vendu, c'est un engagement du transporteur. Le client n'en a rien à faire de la technicité. C'est pas son problème. Lui, il paye. Le transporteur, de son côté, conduit une analyse permanente de ses aptitudes à fournir un service. La SNCF a tous les moyens ici.

Citation

Or, quand des trains sont pleins au point de laisser des voyageurs sur le quai ou quand il n'est pas possible d'ajouter des trains au nombre de ceux qui empruntent la voie, c'est bien un phénomène de saturation. Que des solutions existent et ne soient pas appliquées ne change rien au phénomène.

Donc, tu n'as pas lu ce que j'écrivais. 

C'est le métier des exploitants que de remédier aux problèmes d'un service qu'il n'arrive pas à fournir

S'il n'y arrive pas, on doit le remplacer. 

Citation

Il existe bien une responsabilité du non-traitement de la saturation, mais la saturation est là, c'est un fait.

S'arrêter au fait n'est pas admissible. C'est une faute quand sur tout ou partie d'un réseau, le service n'est pas ponctuel quotidiennement. D'autant que l'on n'évoque pas des retards quotidiens d'une minute mais de l'ordre du quart d'heure.

Qu'il y ai des événements passagers, c'est intrinsèque à l'activité comme le sont les événements météorologiques. Mais la SNCF a une connaissance de son métier sur plusieurs décennies. Elle ne le découvre pas.

Cette société commercialise un service qu'elle n'exécute pas. Elle annonce des horaires qu'elle ne respecte pas. Si le réseau ne tient pas, alors qu'elle augmente la durée de trajet annoncée et/ou qu'elle diminue le nombre de trains. 

En ayant de faux horaires d'exploitation, la SNCF ment sur sa qualité de service rendue. C'est tout. Il est évident que si elle annonçait les horaires réels, elle ne pourrait pas de comparer avec son assurance légendaire aux autres pays. Elle perdrait en classement. 

Et je n'oublie pas la responsabilité du gouvernement et des collectivités locales.

Citation

De même, un aéroport dont la piste est au maximum (des mouvements qu'elle permet) est saturé, même si les avions qui l'empruntent ne sont pas tous pleins ou tous de la capacité maximum et que les aérogares ne débordent pas. Inversement, si les aérogares ou la chaine de bagages n'ont pas la capacité d'absorber tous les passagers permis par une double piste et un trafic exclusivement d'A380, la saturation est tout aussi réelle.

La question ne se pose même pas. Dans les aéroports, les compagnies aériennes achètent chaque année leur nombre de lignes, leur fréquence de décollages avec le modèle d'avion employé. Un aéroport qui ne peut absorber plus de deux A380 par jour ne va pas vendre trois créneaux. 

Le nombre de passagers est donc forcément absorbé. Et si l'un des partis ne rempli pas ses engagements, ça se fini devant les tribunaux. 

Qu'un décollage se fasse à vide ou non n'est pas le problème de l'aéroport. C'est celui de la compagnie. Si l'avion ne se présente pas en bout de piste sur son créneau, c'est aussi sa responsabilité. A elle de faire le ménage en interne. 

La SNCF est et transporteur, et régulateur, et propriétaire des axes et gares. Elle n'a aucune excuse. 

Modifié le 15 août 2016 par Serge

[Kiriyama]

Salut !

Je vous conseille ces trois hors-série de la revue Le Train. J'ai trouvé le premier et le troisième numéro. Il me manque le deuxième...

[penaratahiti]

il y a 1 minute, Kiriyama a dit :

Salut !

Je vous conseille ces trois hors-série de la revue Le Train. J'ai trouvé le premier et le troisième numéro. Il me manque le deuxième...

j'ai trouvé le n°2 sur ebay

[collectionneur]

Le ''vrai'' TGV va débarqué sur la Côte Est des États-Unis en 2021.

Article assez complet de l'AFP , le marché du TGV est de 5 a 6 milliards d'euros par an, aux 25000 km de lignes devraient se rajouté 60000 d'ici 2030 (sans doute en comptant les lignes chinoises) :

http://www.boursorama.com/actualites/alstom-vend-pour-la-premiere-fois-ses-tgv-aux-etats-unis-f74da99a02e65369d8ec59642a49d37e

[Kiriyama]

Ce n'est pas ce projet qui a été plusieurs fois "saboté" ?

[penaratahiti]

C'est le tgv californien qui a pris du délai, mais le tgv du north east corridor n'a pas subit de sabotage, gros succès pour alstom! 

[FATac]

Ca me rappelle un peu l'aventure des RTG/RTL Turboliners d'Amtrak, dans les années 70.

Rames à Turbine à Gaz ou Turbotrain : express Nantes-Lyon ou Strasbourg-Lyon dans les années 70 et une fin de carrière en desserte régionale en Normandie dans les années 80, le choc pétrolier étant passé par là.

Un succès à l'exportation à l'Iran, l'Egypte et les USA (Turboliner).

Un concept repris pour le TGV 001 avant que le choc pétrolier ne fasse basculer son choix énergétique vers l'électro-nucléaire.

 

Les Turboliners, aux USA, avaient provoqué un mélange de fierté, vis à vis de ce matériel innovant, et de défiance vis à vis d'un matériel étranger dans un domaine où les USA se considéraient comme champions (notamment par les volumes de matériel roulant produits et exportés dans le cadre du plan Marschall quelques années plus tôt). J'ai souvenir d'articles ambivalents dans le journal "La vie du Rail" auquel j'ai été abonné de très nombreuses années.

 

Quel sera donc l'accueil américain vis à vis de ces TGV après cette expérience d'il y a 40 ans ? Les mentalités auront elles évolué ?

[collectionneur]

Vu que les ''TGV'' actuel sont aussi ''étrangers'' et que les entreprises US n'ont désormais plus AUCUNE compétence dans ce domaine, cela devrait passé même pour les ''Républicains''.

Vitesse de pointe de ces ''Turboliner'', 200 km/h, en service jusqu'en 2003 :

https://en.wikipedia.org/wiki/Turboliner

Modifié le 27 août 2016 par collectionneur

[penaratahiti]

Il y a 3 heures, FATac a dit :

Quel sera donc l'accueil américain vis à vis de ces TGV après cette expérience d'il y a 40 ans ? Les mentalités auront elles évolué ?

Le contrat est soumis au Buy American Act, il faut demander une dérogation pour tout achat hors USA (les organes de frein par exemple, pas sourcables aux USA). Il seront intégralement fabriqués localement, avec un quota de SBE (small business entreprise, équivalent à nos PME) et DBE (disadvantage business enterprise, des boîtes qui emploient des vétérans de guerre. handicapés par exemple), et en plus c'est une techno que les USA ne maîtrisent pas. 

Donc pas de soucis pour faire appel à une boîte étrangère.

Et comme le dit collectionneur, les acela précédent sont une JV bombardier-alstom déjà.

Il y avait aussi eu des essais de CC21000 alstom sur le NEC dans les années 70, sans suite.

 

Modifié le 27 août 2016 par penaratahiti

[FATac]

il y a une heure, collectionneur a dit :

Vitesse de pointe de ces ''Turboliner'', 200 km/h, en service jusqu'en 2003

Ce qui était banal en 2003 était proprement exceptionnel en 1973 !

En Europe comme en Amérique, les années 60/70 étaient marquées par des rapides à 120 km/h et des express à 160 km/h. Le japon faisait figure d'OVNI avec son Shinkansen futuriste (un train lourd, en plus !).

Les premiers wagons Corail marquaient une plus large diffusion des vitesses commerciales à 160 km/h, au niveau européen, avec une possibilité d'évolution vers 200 dans les années 80.  Les quelques trains à 200 km/h étaient alors essentiellement les TEE avec leurs voitures "grand confort" : des trains exceptionnels !! Ils ont disparu avec la généralisation des voitures Corail certifiées à 200 km/h et l'extension du réseau TGV.

Les ETG/RTG ont apporté une cadence soutenue toute nouvelle - que des trains non constitués ont ensuite pu atteindre alors que la très grande vitesse pointait le bout de son nez, à 270 km en 1981.

[Boule75]

Il y a 5 heures, FATac a dit :

Quel sera donc l'accueil américain vis à vis de ces TGV après cette expérience d'il y a 40 ans ? Les mentalités auront elles évolué ?

Du point de vue d'éventuels bâtons juridico-administratifs mis dans les roues du projet, peut être pas.

En revanche il y a une bonne portion de la population américaine qui rêve de systèmes de TGV "à l'européenne", qui en font la promotion.

Les avions sont devenus beaucoup plus compliqués à prendre depuis 2001 et les impératifs de sécurité imposent des délais pénalisants sur les trajets "courts". Il y a aussi plein de monde qui a commencé à intérioriser les aspects "réchauffement climatique" et est demandeur d'alternatives au tout-bagnole.

[Kiriyama]

Est-ce que les Soviétiques avaient aussi eu des projets de trains TGV ?

[g4lly]

8 minutes ago, Kiriyama said:

Est-ce que les Soviétiques avaient aussi eu des projets de trains TGV ?

Pour ca il faut des ligne électrique et vu le climat pourri - le givre notamment - c'est pas idéal.

[alpacks]

Il y a 6 heures, g4lly a dit :

Pour ca il faut des ligne électrique et vu le climat pourri - le givre notamment - c'est pas idéal.

 

      Ils peuvent très bien faire un train a grande vitesse sur une base techno diesel évitant d'avoir a réaliser des lignes élec et d'avoir trop de soucis récurents en hiver ...

  Ce ne sont pas les possibilités d'architectures diesel/elec hybride qui manquent ...

[Invité Dorfmeister]

Il y a 12 heures, g4lly a dit :

Pour ca il faut des ligne électrique et vu le climat pourri - le givre notamment - c'est pas idéal.

Hum hum, et le Transsibérien n'est pas électrifié peut-être? On peut aussi parler de la BAM (Baïkal Amur Magistral) où au vu des températures les rails ont été spécialement conçus pour résister aux conditions météo locales. T'inquiètes pas, tu n'apprendras pas au Soviéto-Russes à faire rouler un train lourd/lent/rapide/léger dans toutes les conditions possibles et inimaginables. Idem en ce qui concerne la Scandinavie... mais bon, ils disposent de l'équipement adéquat pas comme dans d'autres pays où avec 3 flocons: plus rien ne roule

Le givre au niveau de la captation électrique se combat très simplement avec deux pantographes disposant d'un archet renforcé: le premier racle la caténaire et le deuxième assure la captation.

Sinon, les Soviétiques circulaient déjà à 200 Km/h avec les ER200 entre Moscou et Saint-Pétersbourg en 1984. C'est de la haute vitesse même si ce n'est pas de la très haute vitesse. Ceci dit, il faut aussi se pencher sur quelles étaient les missions des SZD (à l'époque, devenu les RZD depuis) avant de se prononcer sur la présence ou non de TGV en URSS/Russie...

[g4lly]

8 minutes ago, Dorfmeister said:

Hum hum, et le Transsibérien n'est pas électrifié peut-être? On peut aussi parler de la BAM (Baïkal Amur Magistral) où au vu des températures les rails ont été spécialement conçus pour résister aux conditions météo locales. T'inquiètes pas, tu n'apprendras pas au Soviéto-Russes à faire rouler un train lourd/lent/rapide/léger dans toutes les conditions possibles et inimaginables. Idem en ce qui concerne la Scandinavie... mais bon, ils disposent de l'équipement adéquat pas comme dans d'autres pays où avec 3 flocons: plus rien ne roule

Le givre au niveau de la captation électrique se combat très simplement avec deux pantographes disposant d'un archet renforcé: le premier racle la caténaire et le deuxième assure la captation.

Sinon, les Soviétiques circulaient déjà à 200 Km/h avec les ER200 entre Moscou et Saint-Pétersbourg en 1984. C'est de la haute vitesse même si ce n'est pas de la très haute vitesse. Ceci dit, il faut aussi se pencher sur quelles étaient les missions des SZD (à l'époque, devenu les RZD depuis) avant de se prononcer sur la présence ou non de TGV en URSS/Russie...

Et comment il font pour pas que les ligne électrique "ploient" sous la masse de givre?! Il force le courant dedans pour les faire chauffer? Parce qu'il n'y a pas assez de train pour dégivré les lignes plusieurs fois par jour? Il y combien de train 2 par jour?

[Invité Dorfmeister]

à l’instant, g4lly a dit :

Et comment il font pour pas que les ligne électrique "ploient" sous la masse de givre?! Il force le courant dedans pour les faire chauffer? Parce qu'il n'y a pas assez de train pour dégivré les lignes plusieurs fois par jour? Il y combien de train 2 par jour?

T'as souvent vu du givre s'accumuler sur des caténaires toi? Vu qu'il y a un courant/ampérage constant qui passe dans le fil de contact de la caténaire: ce dernier n'est jamais pris dans une grosse masse de glace

De plus, il y a des engins spécialement adaptés pour parcourir régulièrement les lignes: ils sont dotés de frotteurs en acier... même en Belgique - pays non-réputé - pour ces hivers abominables; on en a. A titre d'anecdote, j'ai déjà fait des nuits de dégivrage de la caténaire: c'est super amusant, t'as l'impression d'être en pleine journée à force de tirer aux arcs électriques alors que c'est la pleine nuit.

[g4lly]

5 minutes ago, Dorfmeister said:

T'as souvent vu du givre s'accumuler sur des caténaires toi? Vu qu'il y a un courant/ampérage constant qui passe dans le fil de contact de la caténaire: ce dernier n'est jamais pris dans une grosse masse de glace

De plus, il y a des engins spécialement adaptés pour parcourir régulièrement les lignes: ils sont dotés de frotteurs en acier... même en Belgique - pays non-réputé - pour ces hivers abominables; on en a. A titre d'anecdote, j'ai déjà fait des nuits de dégivrage de la caténaire: c'est super amusant, t'as l'impression d'être en pleine journée à force de tirer aux arcs électriques alors que c'est la pleine nuit.

En France on a pourtant des souci avec le TGV et le givre, des gros bloc de glace viennent parfois frapper le train ... notamment quand ils se croisent.

[Invité Dorfmeister]

Il y a 15 heures, penaratahiti a dit :

Et comme le dit collectionneur, les acela précédent sont une JV bombardier-alstom déjà.

Il y avait aussi eu des essais de CC21000 alstom sur le NEC dans les années 70, sans suite.

Sans suite car le bogie CC de la 21000 massacrait la voie - très médiocre à l'époque - du NEC. Finalement ce sont les Suédois de l'AESA qui avaient emportés la donne avec une variante locale de la RC: l'AEM-7. Surnommée pompeusement "Swedish Meatballs" ou "Toasters". 

Une AEM-7


En ce qui concerne l'Acela; on peut guère dire que ce fut un succès éclatant. Au point de vue technique. Si le NEC a été modernisé, et encore il reste des quantités de "bottlenecks" à traiter (toute la ligne n'est pas la propriété d'Amtrak) et cette ligne - à moins d'investissement massifs dans un environnement d'habitations hyper dense - ne sera jamais une véritable ligne TGV.

Le matériel employé sur les Acela est une rame pendulaire à haute vitesse mais horriblement lourde pour répondre aux exigences délirantes de l'organe de régulation local, le FRA. Ces rames ont souvent décriés la chronique pour des fissures de bogies et de disques de freins... Idem en ce qui concerne les HHP-8, machines construites sur base de la 36.000 SNCF et qui viennent de se faire mettre à la porte après 20 ans (!!!) de service et remplacées par des machines Siemens ACS-64.

Une HHP-8 sur le NEC avec des caténaires qui datent encore de feu le Pennsylvania Railroad. 


Bref, si les Acela ont été la "porte d'entrée" du TGV aux USA: l'histoire doit être relativisée et même si cette commande fait plaisir à lire - elle est quand même assez symptomatique - ce type de matériel remplacé après à peine 20 ans de service: ce n'est pas normal.

Une ACS-64


Bon après j'arrête parce que sinon je vais faire 3 pages de plus

il y a 13 minutes, g4lly a dit :

En France on a pourtant des souci avec le TGV et le givre, des gros bloc de glace viennent parfois frapper le train ... notamment quand ils se croisent.

Sauf que ces blocs viennent du sol, pas de l'air... Les projections de glace et de ballast sont un classique connus de longue date: en ce qui concerne la glace, les trains en accumulent au niveau du sol près des organes de roulement. Une fois que la température locale se modifie un peu et généralement lors des croisements de convois (vu les pressions/différences de vitesses en jeu) ces blocs se détachent et deviennent de véritables boulets de canon.

D'ailleurs tout le personnel le sait: pas question de descendre sur LGV sans avoir la certitude qu'il n'y a pas eu de projection de glace/ballast dans les 24 heures précédentes. Sinon, il y a obligation de limiter la vitesse à 170 Km/h sur la voie adjacente.

Modifié le 28 août 2016 par Dorfmeister
aurtaugraff

[penaratahiti]

il y a 2 minutes, Dorfmeister a dit :

Sans suite car le bogie CC de la 21000 massacrait la voie - très médiocre à l'époque - du NEC. Finalement ce sont les Suédois de l'AESA qui avaient emportés la donne avec une variante locale de la RC: l'AEM-7. Surnommée pompeusement "Swedish Meatballs" ou "Toasters". 

Une AEM-7


En ce qui concerne l'Acela; on peut guère dire que ce fut un succès éclatant. Au point de vue technique. Si le NEC a été modernisé, et encore il reste des quantités de "bottlenecks" à traiter (toute la ligne n'est pas la propriété d'Amtrak) et cette ligne - à moins d'investissement massifs dans un environnement d'habitations hyper dense - ne sera jamais une véritable ligne TGV.

Le matériel employé sur les Acela est une rame pendulaire à haute vitesse mais horriblement lourde pour répondre aux exigences délirantes de l'organe de régulation local, le FRA. Ces rames ont souvent décriés la chronique pour des fissures de bogies et de disques de freins... Idem en ce qui concerne les HHP-8, machines construites sur base de la 36.000 SNCF et qui viennent de se faire mettre à la porte après 20 ans (!!!) de service et remplacées par des machines Siemens ACS-64.

Une HHP-8 sur le NEC avec des caténaires qui datent encore de feu le Pennsylvania Railroad. 


Bref, si les Acela ont été la "porte d'entrée" du TGV aux USA: l'histoire doit être relativisée et même si cette commande fait plaisir à lire - elle est quand même assez symptomatique - ce type de matériel remplacé après à peine 20 ans de service: ce n'est pas normal.

Une ACS-64


Bon après j'arrête parce que sinon je fais faire 3 pages de plus

Sur le nouveau contrat, le FRA n'est pas applicable, donc ça devrait aller dans le bon sens

[Invité Dorfmeister]

il y a 1 minute, penaratahiti a dit :

Sur le nouveau contrat, le FRA n'est pas applicable, donc ça devrait aller dans le bon sens

Alors il y a une lueur d'espoir au bout du tunnel.

Bon plus qu'à convaincre l'UP d'électrifier ses lignes et je peux mourir tranquille...

[DZIRI]

 

c'est un Pendolino italien qu'on voit sur l'animation 3D ?

 

 

 

[Invité Dorfmeister]

"Proven 5th generation technology"...? Ca y est, les gars de chez Alstom pensent qu'ils font du F-35

Non Dziri, c'est le futur train employé aux USA sur le NEC (North East Corridor) entre Washington et Boston.