Des trains grande vitesse : utile pour un pays ?

[alpacks]

Sur les lignes chinoises qui font maintenant x milliers de km de bout en bout, je pense qu'ils y a couchettes. Faut demander à HK ;)

De bout en bout :  le zing ira + vite et a très certainement moins cher  ;)

[Kiriyama]

Le train n'arrive toujours pas à concurrencer l'avion, malgré l'apparition des trains grandes vitesses ?

[alpacks]

Le train n'arrive toujours pas à concurrencer l'avion, malgré l'apparition des trains grandes vitesses ?

Si, mais en dessous de trajet de 6h ... Car passé 6h on perd la plupart des bénéfices de temps gagné d'être parti d'un centre ville en arrivant a un centre ville (l'avion demandant 1 a 2h de délai de transports et enregistrement ect)

Tout comme il faut aussi voir quelle politique de tarification du train sur les longs trajets (qui est souvent un coup de massue)

Et dans le cas chinois, je n'ose imaginer le tarif d'un billet d'avion low cost pour une destination a l'intérieur de la chine ...

[g4lly]

Le train n'arrive toujours pas à concurrencer l'avion, malgré l'apparition des trains grandes vitesses ?

Les vitesses commerciales maxi des train sur des trajet relativement long ce doit être dans les 320kmh. Et ca impose une voie couteuse a construire - de 20 a 60M€ le kilomètre -.

En avion la vitesse commercial c'est dans les 800kmh mini ... et il n'y a quasiment pas d'infrastructure a financer a part les deux aéroport en bout de ligne. La seule pénalité de l'avion sur les lignes intérieures c'est la complexité de l'embarquement - par rapport au train, il faut aller jusqu’à l'aéroport, et selon le niveau de sécurité effectué tout un tas de contrôle qui n’existe pas en train - et les temps d'attente décollage/atterrissage lors des souci de saturation des aéroports

On a le même souci avec la concurrence train contre route - gratuite - ... les transport routier ne payant pas l’infrastructure a l'usage sont très avantagé.

[Tactac]

En avion la vitesse commercial c'est dans les 800kmh mini ...

ça, c'est pour les lignes longues distances.

Pour les vols intérieurs, on est plutôt vers 650 km/h.

Et si tu regardes le DeHavilland qui vole en Europe sur des distances inférieures à 1000 km, c'est 530 km/h la vitesse max.

Pour faire Paris - Marseille, le TGV c'est ce qu'il y a de mieux économiquement parlant.

Au niveau du temps, notamment pour les professionnels, l'avion prévaut.

[alpacks]

ça, c'est pour les lignes longues distances.

Pour les vols intérieurs, on est plutôt vers 650 km/h.

Et si tu regardes le DeHavilland qui vole en Europe sur des distances inférieures à 1000 km, c'est 530 km/h la vitesse max.

Pour faire Paris - Marseille, le TGV c'est ce qu'il y a de mieux économiquement parlant.

Au niveau du temps, notamment pour les professionnels, l'avion prévaut.

La je suis pas d'accord, tu es en train de nous dire qu'en 2H50 de trajet TGV : le besoin général entre les 2 villes, trouve une meilleure performance de temps avec l'avion ? ... Heu j'espère que tu te bases pas sur une situation personnelle pour l'affirmer ?

  C'est sur qu'après on trouveras toujours un sud parisien qui a accès a Orly assez rapidement depuis chez lui, et qui doit se rendre dans une entreprise destination de l'Ouest marseillais ... Et qui peut alors en témoigner : et ça sera vrai !

  Mais son cas ne sera pas représentatif ... Il suffit de se rendre compte du nombre d'utilisateur pro du TGV par exemple sur un Paris gare de Lyon/Lyon par dieu (1h50) qui sont ultra majoritaire les matins et le soir ... Pour avoir l'évidence ou sont les cas représentatifs, et j'ai peu de doute que se soit si différent pour Marseille St Charles depuis la même gare a Paris (2H50 de trajet)

  Orly en partant depuis Paris même : c'est + d'une heure de trajet ... (a moins d'avoir une moto ou la y a carrément moyen de faire très vite il est vrai) + le délai d'embarquement qui réclame de se pointer avec minimum 30 min avant départ : on a déja 2h de bouffé presque ... + encore 50 min de trajet pur en avion, mais le délai pour en sortir et sortir de l'aéroport marseillais : si on a le malheur de devoir aller dans Marseille : c'est terminé, a la sortie de l'aéroport tu as déja été grillé par le TGV ... Mais la on parle de quelque chose de représentatif clientèle générale ...

  Il existera toujours des cas ou c'est pas si vrai que ça, comme je l'ai dit un peu + haut ... Mais ils ne peuvent pas être représentatifs

  Mais hélas 3h : le TGV est forcément gagnant, surtout si ça implique en départ ou arrivé : Paris, avec l'énorme délai demandé pour se rendre a l'aéroport ...

Il faudrait + de 4h pour qu'ils soient kif kif : et la on parle d'un départ a Lille Europe alors (et encore, je pense que le TGV reste gagnant)

[Tactac]

La je suis pas d'accord, tu es en train de nous dire qu'en 2H50 de trajet TGV : le besoin général entre les 2 villes, trouve une meilleure performance de temps avec l'avion ? ... Heu j'espère que tu te bases pas sur une situation personnelle pour l'affirmer ?

2h50, j'ai jamais eu. Plutôt 3h10, voire 3h30 rien que sur le trajet.

Ensuite, effectivement pour un intra-muros ce que tu dis est vrai mais les entreprises et maintenant les gens normaux (ie la classe moyenne) n'est plus dans les villes (en tout cas, pour Paris).

Note : c'est vrai qu'à chaque fois que j'ai eu à aller à Marseille, par le train, j'ai du prendre un tchou-tchou derrière pleins de types de la banlieue nord avec des écharpes de l'OM alors qu'il faisait 32°C :lol:

Et que quand j'ai pris l'avion les entreprises visitées n'étaient pas loin de l'aéroport.  =)

[alpacks]

Normalement les directs (vrais direct j'entends) c'est 2h50, mais bon ils sont devenus assez rare aujourd'hui car évidemment la SNCF module beaucoup sur les tgv entre Paris et Lyon et Lille Marseille pour desservir le + possible au moins : Dijon TGV, st exup, Valence TGV, Aix TGV (et y en a d'autres possibles encore ...)

Mais le TGV aujourd'hui c'est devenu un outil pour "cadres a cravates" ... Les matins (et soir bien évidemment) c'est vite vu ils représentent la clientèle principale de la SNCF a départ ou arrivée Gare de Lyon ... Pour Lille, Lyon, Marseille

  Sur ces horaires du matin et soir on se rend rapidement compte que le TGV est avant tout un outil pour Pro, généralement cadres, grandes entreprises, abonnés et le prenant tout les jours pour soit bosser a panam' (très souvent a la défense, l'idée de faire une future gare TGV a la défense avec une bretelle LGV paris sud est qui y mènerait a grande vitesse + aller vers la LGV altantique/pays de loire en restant a grande vitesse : vient du fait de la clientèle du type du matin et du soir)

  Les voyageurs "normaux" eux ont les voit en journée, bien que c'est pareil même en journée on voit des pro : mais "moins" : ceux qui sont en déplacement pour l'aprem (visite ect)

  A la part dieu a Lyon c'est vraiment devenu très marquant combien le TGV a un usage pro sur les horaires de grandes affluences en semaine, ils représentent facile 70% des places ...

[Kiriyama]

...de 20 a 60M€ le kilomètre.

Tu es sûr du chiffre ?!  :O

[alpacks]

C'est bien les couts moyens, enfin chez nous ... 20 millions le km quand y a peu d'expropriations et un terrain qui aide a faciliter la construction de la ligne ...

Et 60 millions dès qu'il devient nécessaire de réaliser des ouvrages d'art couteux, une LGV ça coute les yeux de la tête !

[alpacks]

Tiens tant qu'on parle de trains a grande vitesse ... Un petit fiasco en provenance de Belgique & Pays bas, avec le tout nouveau, tout neuf, tout beau (en vrai il est méga moche lol) HST "Fyra" sensé faire la liaison a grande vitesse entre Bruxelles et les Pays bas (rotterdam/amsterdam et normalement la Haye la capitale ...)

Un HST italien issu de la concurrence agressive en gros ... Qui multiplie les déconvenues au point qu'on parle de fiasco industriel en Belgique, est en train littéralement de faire péter les plombs des anciens usagers de son ancêtre le "bénélux" (qui n'étaient pas un HST, mais un train classique rhumatisant mais confortable et surtout fiable ...)

  Et le pire en + c'est qu'il est super cher ... (70 euros un Bruxelles amsterdam vu le kmtrage ... C super cher au km !)

 http://www.lemonde.fr/idees/article/2012/12/25/la-malediction-du-train-benelux_1810226_3232.html

 Comme il est dit dans l'article, merci l'obligation a la concurrence par l'UE qui nous promet de jolies petites catastrophes du genre ... Une évidence de + que la concurrence tant dans les offres de transport ferrovière, que des solutions techniques en termes de trains "fournisseur" que le point de vu de l'UE est une démagogie qui coutera cher et pourrait se révéler au final un frein au développement du férrovière européen a grande vitesse dont nous avons pourtant tant besoin ...

 Vive les cies et choix industriels nationaux !

Concernant le "fyra" enfin le machin :  http://fr.wikipedia.org/wiki/Fyra

  Oh qu'il est beau ! On dirait un pick up US monté sur rail ...

bon en attendant nos amis belges et néerlandais ont toujours l'option thalys pour une liaison qui marche !

[Raoul]

La Chine vient de mettre en service la plus grande ligne tgv du monde. Celle-ci relie Pekin à Canton, mais... ne passe pas par Shangaï (+ grande ville du pays). Je trouve ça curieux 

[BPCs]

De fil en aiguille en parcourant les liens wiki du Fira , je suis tombé sur l'ACELA :

un dérivé pendulaire du TGV cofabriqué par Alsthom et Bombardier...

Dommage que cette approche ne soit plus au programme pour les destinations franchouillardes où la LGV est trop couteuse et où la pendulation ferait gagner du temps...

Mais bon cela avait été testé puis abandonné sur Paris Limoge Toulouse, dans mon souvenir

L'Acela est un train pendulaire, ce qui autorise une vitesse plus élevée dans les courbes, et améliore le confort des voyageurs sur le parcours sinueux qu'il est amené à parcourir. Extérieurement, il ressemble au TGV d'Alstom circulant en France. Sa propulsion est issue de celle du TGV, et fut mise au point par Alstom, tandis que son système de pendulation fut mis au point par Bombardier. Les sièges de l'Acela Express sont de couleur bleue. L'intérieur est principalement blanc.

Sa vitesse limite est de 264 km/h6 (la grande vitesse ferroviaire se définit habituellement comme au delà de 250 km/h), il n'atteint cependant que 240 km/h sur un court tronçon de 29 km. La vitesse moyenne commerciale des services s'établit en pratique à environ 177 km/h. Chaque rame, d'une capacité de 304 places assises, est composée de

   deux motrices tricourant (25 kV 60 Hz, 12,5 kV 60 Hz, 11 kV 25 Hz), encadrant six voitures, dont  :

   une de première classe, équipées de tables et d'écran vidéo au dossier du siège précédent, le repas y est servi à la place,

   quatre de deuxième classe (appelées business class), équipées de prises 120 V pour les ordinateurs portables ; dans l'une de ces voitures l'usage du téléphone portable est banni,

   et une voiture bar.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Acela_Express

[alpacks]

  Sur des lignes bien spécifiques pourquoi pas ... Mais l'éventuel mélange des genres aurait pu être "polluant" concernant la politique TGV du pays ...

En poussant certaines régions, acteurs locaux et décideurs finaux a toutes les échelles de se tater le gras entre ça ou du TGV et risquer une politique de moins disant dans certains cas ... Au détriment du TGV et de nos industries bien entendu :  du coup c'est pas plus mal ...

Je préfère encore de l'investissement sur les vieilles lignes électrifiées a 160 km/h pour assurer du passage a 200/220 pour le TGV, et une vision TER pendulaire qui exploiteraient eux aussi ce niveau de vitesse ...

  Pis bon, l'Acela fait un peu bader les fanas de la grande vitesse aux USA ... qui a cause de lui en gros, n'espère guère de miracle sur la façade nord est pour une vrai LGV Quebec > New York > Washington, car la présence de l'Acela relativement récente sur ce créneaux (il est pas vieux ...) est un peu source de désespoir pour ceux qui aimeraient bien voir un vrai HST se développer la bas

  Car ça risque d'être un gros frein pour voir apparaitre une HST a 200 mph comme en Californie, en y préférant des solutions évolutives pour l'Acela comme augmenter les tronçons a vitesse max ect ... Mais qui ne le rendrons guère + "sexy" pour autant par rapport a l'avion, la ou en toute logique :

  Le HST California est promis a un très gros succès dès les premiers tronçons finis et mettre une baffe monumentale a l'aérien local entre LA/SF, car vu ce que doivent subir les utilisateurs de l'avion aux USA : ça va être un soulagement sans précédent pour les voyageurs excédés par les controles a l'enregistrement dans les aéroports jusqu'au fond du slip dans les cas a scandale (histoire de faire d'un cas une généralité  >:( )  tout en pulvérisant les temps d'accès aux buizness centers des 2 métropoles californiennes (surtout dans le cas de LA et ses autoroutes a 8 voies saturées ... Ca doit être un plaisir aux heures de pointe de se taper l'aéroport > LA centre en Taxi)

  Pendant que les éventuels utilisateurs en besoin de la mégalopole New Yorkaise auront pendant un moment leurs yeux pour pleurer, a moins d'un tel succès du HST et d'une rentabilité record qui pousse a des rames a 2 étages comme nos TGV + train double accouplés :  laissant entendre qu'il n'y a pas a hésiter une seule seconde pour une HST en sur la cote NEast pour la mégalopole (et avec un peu de chance parvenir a s'entendre avec le Quebec pour une liaison HST depuis/jusqu'au Quebec qui serait un régal et une évidence de politique de transport ...)

  Pour l'instant l'Acela est quand même un frein a tout ça, tant que le HST California n'est pas construit : ça risque de tourner en rond en hésitations, surtout que le cas d'une HST nord est américaine est inter-états compliquant les choses d'élus a élus d'états a états sur la vision qu'ils auraient d'un tel projet ou non

  La ou le HST California jouit d'une position intégralement californienne qui permet de secouer le bananier et tirer les marrons du feu, même si apparemment au niveau budgétaire ça n'a pas été de tout repos pour y parvenir

[collectionneur]

Pour le TGV californien, la mise en service est prévu pour quand ?

[alexandreVBCI]

Excellente question... c'est quasi au point mort. A peine 200 km de financé (sans certitude), un budget prévisionnel qui explose, l'opposition des républicains et la crise économique risquent de couler le projet à n'importe quel moment.

http://www.challenges.fr/monde/20120711.CHA8814/le-tgv-americain-avance-a-petite-vitesse.html

[alpacks]

Excellente question... c'est quasi au point mort. A peine 200 km de financé (sans certitude), un budget prévisionnel qui explose, l'opposition des républicains et la crise économique risquent de couler le projet à n'importe quel moment.

http://www.challenges.fr/monde/20120711.CHA8814/le-tgv-americain-avance-a-petite-vitesse.html

  L'article date de Juillet et il faut pas oublier que maintenant ça fait 2 mois que les présidentielles sont passés, et qu'on sait que pas mal d'élus conservateurs au congrès : sont aujourd'hui sur une ligne ou il ne sera pas bon du tout pour eux de s'opposer systématiquement a ce qu'Obama veut : alors qu'il a une légitimité forte : et que d'avoir fait vivre au premier mandat l'enfer parlementaire de la non majorité favorable au président au congrès :

  Leur a rien valu en novembre finalement, s'opposer tout le temps frontalement a Obama : ça plait, mais qu'a une frange ultra-convaincu des conservateurs jusqu'au boutiste ... Soit un électorat qu'il ne sert a rien de s'user a convaincre, quand en même temps : ça les décrédibilisent coté électorats bascule

  Hé bon : le HST est un projet, une vision future pour l'amérique : on pourra pas reprocher a Obama et les dem' d'en avoir une lui, et avec une Europe qui en installe de partout (même les britanniques qui pour l'instant de LGV n'ont que la très courte qui relie Londres a l'Eurotunnel :  une est belle est bien envisagé pour relier Londres au nord du pays, Tout du moins, au moins Londres Birmingham la + crédible, avec une hypothétique extention qui parait évidente et convenue de très long termes : continuant vers Liverpool > Glasgow pour réaliser un véritable axe Nord/sud a la Française des principales agglos de la GB

  Seulement bon seul le volet Birmingham - Londres peut s'envisager pour l'instant, n'est pas la France qui veut capable d'être engagée a tout les échelons territoriaux + national et européen sur plusieurs chantiers et projets a la fois ... Mais si les anglais cédaient rapidement sur l'évidence nécessaire d'une LGV2 Birmingham-Londres : ouch que les USA deviendraient de + en + isolés sur la question

  Dans un monde ou Chine, Japon, Corée et l'évidence Européenne investissent a fond ou pour certains ont déja copieusement investis avec peu de projet restant encore (le cas Japonais, me semble qu'il y a plus qu'une LGV a faire  la bas) avec des systèmes qui marchent très bien et des trains très bien remplis, et des performances grattant toujours + sur l'aérien en temps de parcours et praticité d'accès de centres a centres

  Les USA vont vraiment finir avec une image de ploucs rétrogrades acrochés a leur modèle et vision des transport datant des années 60

  Une des solutions serait d'y permettre aux cies aériennes de s'y engager avec de sérieux avantages fiscaux en investissement de rames, et investissement d'infrastructures a posséder en commun avec l'état fédéral, l'état local ect ... Car ces cies mieux vaut qu'elles soient au devant de la vague si les LGV se font pour qu'elles proposent mieux que l'avion a ces échelles de trajets ...

  C'est dommage parce qu'il existe quand même une frange US totalement convaincu qui elle est déja a projeter toutes les villes moyennes US interconnectées entre elles ... (quand je dis villes moyennes aux USA : c'est généralement capitale éco d'un état + capitale politique : il y a des myriades d'agglos de 500 000 ames environ aux USA qui seront fort interessantes a connecter sur projets dont certains croisés : mais ce sont que des visions ... En projets seuls le HST California tiens quasi debout ...)

Par contre les voir hésiter, parce qu'il n'y aurait qu'un tronçon a 200 km de financés pour l'instant : c'est petit ... Parce que tout projet de LGV sauf peut être en Chine a bien commencé quelque part ... Et permettait déja, avant liaison LGV totale de faire rouler des trains qui gagnaient déja beaucoup en temps de parcours

Il faudrait trouver un moyen fiscal aussi attractif qu'un super aimant pour que les cies aériennes s'y agglutinent comme des mouches, notamment celles locales qui subiront les projets si elles ne sont pas de la partie le jour ou les trains rouleront a 200mph de A a Z ... Tout comme des facilités a l'endettement spécifique a ces projets

  Surtout dans le cas californiens, le + "écolo" globalement en termes de population, ou ils sont en fortes concentration, un enfer a bobo selon de quel bord on le voit ... Pouvoir proposer des places par les cies aériennes : qui ne polluent plus et participent a la réduction des GES, sur ce marché ça sera tout simplement déterminant clientèle, le reste ceux + dur a convaincre : leur offrir un billet pour qu'ils se rendent compte de la différence avec l'embarquement en aéroport ou la sécurité y est devenu un enfer d'arbitraire

  Ceci dit, les américains par paranoïas sont bien capables de mettre les mêmes conditions d'accès en gare que l'embarquement en aéroport pour grimper dans les HST ... Ca serait le comble, et l'un des arguments numéro 1 présenté par Obama dans un discours qui s'effondrerait (imaginez un monde ou vous montez dans un train en toute liberté, ou il en serait fini des controles d'aéroport ... Enfin a quelques choses prêt c'était ça) 

[FATac]

Quelques petites précisions concernant TGV, LGV et autres joyeusetés ferroviaires dans lesquelles j'ai un petit passé ...

La principale raison pour laquelle il n'y a pas de TGV-couchettes, en France, c'est parce qu'il n'y a pas de TGV de nuit, tout court, hors quelques exceptions affrétées spécifiquement.

En effet, ce qui permet au TGV d'arriver majoritairement à l'heure alors que bon nombre de transiliens et d'intercité sont en retard (de quelques minutes à plusieurs heures), c'est l'entretien des voies. Outre que la voie TGV est massivement plus chère à la construction pour encaisser les déformations liées au mouvement de lacet des boggies à grande vitesse, elle est aussi plus chère à l'usage, avec des contraintes d'entretien importantes.

En France, cet entretien est assuré en parallèle du service commercial, sans période d'interruption de celui-ci, en utilisant les créneaux de nuit. C'est pour cela qu'il n'y a plus d'emploi des LGV dans la tranche 23h-5h (ou 0h-6h, je ne sais plus). Les départs, aux deux extrémités de la ligne, sont calculés pour ne plus employer la section GV pendant la tranche nocturne. Et si votre train est retardé en province avant son entrée dans le créneau à grande vitesse, il fera tout le trajet sur des lignes classiques s'il a passé l'heure limite.

Accessoirement, ce créneau de 6h libéré de tout trafic, toutes les nuits, permet parfois de grosses interventions sur les voies, et pas seulement de l'entretien courant. Ainsi, il y a quelques mois, 600m de rails des deux voies proches de Le Mans ont été remplacés par un aiguillage en vue de la future bifurcation vers la LGV bretonne. Il n'y a eu aucune conséquence sur le trafic.

Concernant la pendulation, les français s'en sont toujours méfiés. Cela ajoute de la complexité et du "poids mort" aux trains, avec de grosses contraintes d'exploitation en cas d'avarie (sans pendulation, la vitesse d'exploitation baisse, les sillons horaires sont à recalculer, les express pendulaires se voient alors doublés par les rapides pour conserver les horaires de ceux-ci et ne pas tout décaler ... commercialement,c'est une catastrophe, et les chemins de fer italiens ont failli ne pas se remettre de la mise en service de leur pendolino, dans les années 80).

De plus, le pendulaire se prête très bien à un gabarit de caisse classique, style corail, ou bien RTG pour ceux qui les ont connu. Sur un TGV classique (surbaissé), cela n'a pas d'intérêt et force à remonter les caisses pour loger la suspension et dégager une garde au sol suffisante. Sur un TGV duplex, c'est difficile à mettre en oeuvre et c'est très inconfortable pour les passagers du pont supérieur.

L'optique française est plus de faire baisser le centre de gravité des convois et d'augmenter la rigidité de ceux-ci pour limiter les embardées. Cela permet, ensuite, la recherche du dévers optimal d'installation de voie dans les courbes pour assurer le passage de celles-ci aussi bien à grande qu'à petite vitesse (suite à un incident, par exemple). La contrepartie, c'est que ce dévers ne permet pas le passage de convois classiques (à moins d'aménager ceux-ci pour en assurer la stabilité, principalement à basse vitesse).

Pour ce qui est de l'emploi de voies "classiques" par le TGV, c'est - la plupart du temps - une bonne idée.

Le principal défaut du TGV est d'être une rame constituée, et de n'avoir donc aucune modularité d'ajout ou de retrait de voitures. Par contre, il est mieux motorisé et bénéficie d'une meilleure adhérence aux voies, se traduisant par une meilleure traction et un meilleur freinage (assisté par le freinage rhéostatique qui permet des économies d'énergie), notamment en montagne. C'est ce qui a été découvert, avec surprise, par la SNCF dans les années 80/90, lorsqu'ils ont poussé les TGV jusqu'à Grenoble et Genève. Le TGV tient mieux les rampes que les convois historiques, consomme moins et a une vitesse moyenne d'exploitation plus proche des limites de la voie.

C'est aussi ce genre de surprise qui a beaucoup incité les ingénieurs et les politiques français à croire au "miracle TGV" et à vouloir en mettre partout, à toutes les sauces ... privilégiant l'outil (la formule "TGV" raisonnant comme une incantation magique signe de fin de crise et de résolution de problèmes) aux conditions d'utilisation de celui-ci (refus de construction de certaines des nouvelles LGV nécessaires à un vrai développement d'un réseau GV ; refus de crédits d'entretien des voies classiques pourtant nécessaires à l'exploitation d'un TGV en mode dégradé qui reste plus performant qu'un train classique ; retards de crédit d'achats de nouvelles rames - devenues nécessaires lorsque les premières ont atteint 30 ans et un taux d'avaries élevé, vus les contraintes d'utilisation et de sécurité, ...).

[Luner21]

Et dans ce débat sur les trains à grande vitesse qui se développent et fleurissent partout... l'aérotrain de Bertin aurait-il pu marcher ? Parce que là, on irait encore plus vite :)

Je dis ça, juste comme ça hein :)

[FATac]

L'Aérotrain de Bertin était trop cher, trop lourd, trop complexe ... ce n'était pas tenable sur le long terme. Il fallait rebatir toutes les infrastructures de transport pour l'utiliser, les aiguillages ou les plates-formes de retournement était monstrueusement complexes et peu fiables, la consommation de carburant était inquiétante au moment du choc pétrolier, les nuisances sonores et visuelles étaient réelles ...

La SNCF et le lobby des aciéristes encore présents en France à l'époque ont lutté contre de toutes leurs forces ... effort qui ont abouti au TGV actuel après quelques hésitations (RTG - Rames à Turbines à Gaz, aussi appelée Turbotrain - ou TGV 001 à turbine qui présentaient le même défaut que l'Aérotrain vis à vis du carburant, mais avaient l'avantage de ne pas toucher aux infrastructures.

De plus, les vitesses d'exploitation actuelles du TGV, ou même celles de 1981, à l'entrée en service, sont comparables avec ce que permettait d'envisager l'Aérotrain Bertin.

L'Aérotrain bertin fait partie de ces bonnes idées des années 60-70 qui ne se relèveront jamais de leur confrontation au réel et aux contraintes économiques (comme les aéroglisseurs trans-manche, et notamment le monstrueux sealink/seaspeed NV500 français, lui aussi issu de Bertin).

[Kiriyama]

Je ne connaissais pas l'Aérotrain. Impressionnant ! Presque 50 ans plus tard ça a toujours l'air futuriste.

Il en reste encore des vestiges.

[Luner21]

Si mes souvenirs sont bons 400km/h au bas mot... Mais la SNCF a fait capoter le projet.

Cet aérotrain aurait défiguré le paysage mais on voyagerait certainement plus vite que le TGV :)

[Luner21]

L'Aérotrain de Bertin était trop cher, trop lourd, trop complexe ... ce n'était pas tenable sur le long terme. Il fallait rebatir toutes les infrastructures de transport pour l'utiliser, les aiguillages ou les plates-formes de retournement était monstrueusement complexes et peu fiables, la consommation de carburant était inquiétante au moment du choc pétrolier, les nuisances sonores et visuelles étaient réelles ...

La SNCF et le lobby des aciéristes encore présents en France à l'époque ont lutté contre de toutes leurs forces ... effort qui ont abouti au TGV actuel après quelques hésitations (RTG - Rames à Turbines à Gaz, aussi appelée Turbotrain - ou TGV 001 à turbine qui présentaient le même défaut que l'Aérotrain vis à vis du carburant, mais avaient l'avantage de ne pas toucher aux infrastructures.

De plus, les vitesses d'exploitation actuelles du TGV, ou même celles de 1981, à l'entrée en service, sont comparables avec ce que permettait d'envisager l'Aérotrain Bertin.

L'Aérotrain bertin fait partie de ces bonnes idées des années 60-70 qui ne se relèveront jamais de leur confrontation au réel et aux contraintes économiques (comme les aéroglisseurs trans-manche, et notamment le monstrueux sealink/seaspeed NV500 français, lui aussi issu de Bertin).

J'avais pas vu, merci pour les précisions :)

[Kiriyama]

L'aérotrain n'est pas plus moche qu'un TGV, ses installations non plus je trouve.

[Luner21]

Mais comme dit FATac, c'était gourmand en infrastructures et en carburant...

Après il est vrai que c'est pas moche et ça fait très rétro-futur voir steampunk ;-) Cela aurait été bien marrant...