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Marc P

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  Le 01/06/2018 à 18:08, Philippe Top-Force a dit :
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  Citation

Les canons F2 de 20 mm en arrière de la passerelle ont aussi été démontés. De manière définitive puisque la FDA sera dotée cette année de canons télé-opérés de 20 mm Narwhal à raison de trois exemplaires. Deux seront situés à l’emplacement actuel des affûts manuels. Le troisième sera quant à lui intégré sur le toit du hangar hélicoptère, en position centrale

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  Le 01/06/2018 à 18:26, hadriel a dit :

Les canons F2 de 20 mm en arrière de la passerelle ont aussi été démontés. De manière définitive puisque la FDA sera dotée cette année de canons télé-opérés de 20 mm Narwhal à raison de trois exemplaires. Deux seront situés à l’emplacement actuel des affûts manuels. Le troisième sera quant à lui intégré sur le toit du hangar hélicoptère, en position centrale

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Oui j'en parle ici

 

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Un grand classique de décennale , grosse visites préventives des MP- réducteur et DA probablement,  TAG ?

Dépose des lignes d’arbres , des safrans , des stab, des chaines de mouillage ….etc . Peinture de carène en bon état relatif je trouve et oeuvre morte ( quelques coulures de rouille normal ) .Un peu de correctif et les modifs

Juste un truc  quand  j’observe les paliers de chaise intermédiaire et porte hélice . Sur cette barcasse  ( comme sur d’autres ) on a pas une prop géométriquement ttfait symétrique en amont des hélices du fait d’un compartiment avant et arrière . LA plus longue d’un coté , plus courte de l’autre , les pentes LA sont légèrement différentes , les sorties étambot/skeg sont un peu décalées . Et tout ceci fait qu’en dispersion hydro ( on freine plus d’un côté que de l’autre) on a pas les mêmes diamètres tactiques de giration à bâbord qu’à  tribord 

Modifié par ARMEN56
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  Le 01/06/2018 à 19:41, ARMEN56 a dit :

Juste un truc  quand  j’observe les paliers de chaise intermédiaire et porte hélice . Sur cette barcasse  ( comme sur d’autres ) on a pas une prop géométriquement ttfait symétrique en amont des hélices du fait d’un compartiment avant et arrière . LA plus longue d’un coté , plus courte de l’autre , les pentes LA sont légèrement différentes , les sorties étambot/skeg sont un peu décalées . Et tout ceci fait qu’en dispersion hydro ( on freine plus d’un côté que de l’autre) on a pas les mêmes diamètres tactiques de giration à bâbord qu’à  tribord 

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C'est flagrant sur FLF :biggrin:

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  Le 26/03/2018 à 16:23, ARMEN56 a dit :

180326061902156848.png

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Je suis toujours surpris par la longueur des arbres alors que l'on a une propulsion électrique dans ce cas.

je pensais qu'une partie de l'intérêt de la propulsion électrique était justement de pouvoir placer les moteurs électriques eux même au plus près de la propulsion et de les dissocier de la production d’énergie, tout en n'ayant moins de contraintes pour la partie génération d'énergie.

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  Le 02/06/2018 à 10:20, Arka_Voltchek a dit :

Plus prêt c’est soit une coque moins hydrodynamique, soit un angle plus élevé et des hélices moins efficaces. Ou alors carrément un pod, mais là pour la maintenance c’est moins évident.

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Je ne sais pas si l'entretien d'un pod est plus compliqué que celle d'une arbre traversant à déposer en cale sèche pour maintenance ...

Et tu pourrais aussi mettre le moteur électrique du pod vertical au dessus de celui-ci dans la soute avec un renvoi vers l'hélice.

1268922993_POD1_zoom.jpg

Modifié par Deres
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  Le 02/06/2018 à 10:14, Deres a dit :

Je suis toujours surpris par la longueur des arbres alors que l'on a une propulsion électrique dans ce cas.

je pensais qu'une partie de l'intérêt de la propulsion électrique était justement de pouvoir placer les moteurs électriques eux même au plus près de la propulsion et de les dissocier de la production d’énergie, tout en n'ayant moins de contraintes pour la partie génération d'énergie.

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C'est pour des raisons de survie aux avaries de combat. Si les moteurs (électriques) sont trop proches, ils peuvent être rendus inutilisables par un seul impact.

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Plus compliqué non. Mais un moteur est généralement entretenu plus souvent. Tout dépend aussi du modèle du moteur. Bref, tout un tas de questions compliqués. Questions que les concepteurs se sont certainements posés (personnellement, je donne toujours le bénéfice du doute au concepteur)

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  Le 02/06/2018 à 11:49, pascal a dit :

Il me semble aussi que les pods posent le problème de la concentration des masses

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Oui , çà représente de belles masses qu’il faut soutenir en statique et surtout en dynamique  via contraintes de chocs conséquentes. Un pic de pression d’onde primaire  crée des accélérations très conséquentes , faut donc que la nacelle tienne sur son « seating » et ses étanchéités ,  intégralité de la coque ( pas d’entrée d’eau ).

Il avait été question de « militariser » les POD » , études R&D sur le feu courant début  des années 2000 ,l’industrie devant  pouvoir justifier par calculs que les appendices divers et variés tiennent aux facteurs de choc contractuels.

Dans ce projet virginiatech de 2009 on a des pod , sais pas si le matériel était qualifié ni s'il existe des barcasses mil  US avec de genre de propulseur à nacelle

http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/2008CGXBMDTeam2FinalReport.pdf

 

Modifié par ARMEN56
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  Le 02/06/2018 à 10:25, Deres a dit :

Je ne sais pas si l'entretien d'un pod est plus compliqué que celle d'une arbre traversant à déposer en cale sèche pour maintenance ...

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Faudrait pouvoir comparer les calendriers d’entretien des deux concepts POD et classique BPC/TCD et chiffrer ligne par ligne pour comparer objectivement.

 

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On trouve des pods dans des navires civils, donc le coût ne doit pas être le soucis principal. (un navire commercial faut que ce soit rentable)

J'avais lu qu'un des gros soucis, pour les militaires, c'était la vitesse maximale atteignable, qui est généralement moins élevée. Puissance par pod relativement faible, ce qui oblige à multiplier les pods pour une forte puissance, compliqué vu le volume sous coque des bestioles, alors que dans la coque on peut répartir les volumes et la charge.

D'ailleurs, un BPC est nettement plus lent (moins de 19nds) qu'un TCD, qui avec ses 21nds, n'était pourtant pas un lièvre (400ch de moins en étant plus long plus large et avec plus de tirant d'eau). Ça reste jouable pour ce type de navire, mais pour une frégate, c'est pas hyper pratique. C'est énorme bestiaux ne permettent que 10200ch chacun :

31239.jpg

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Oui mais je parlais de maintenance , autant je connais assez bien ce que l’on fait en visite décennale sur un prop classique , autant j’ignore quels sont les niveaux techniques d’intervention sur les PODs ; dépose , visite , roulements , bobinage , joints, hydraulique de manoeuvring et servitudes diverses , d’où l’idée de comparer ligne par ligne les échéances d’entretien en y affectant un cout matière et main d’œuvre. Mais j’imagine que l’exercice déjà été fait par l’industrie ou le SSF .:rolleyes:

Sinon pour PODiser une FDA 7000t/28nds faudrait 2 MEP en nacelle d’au moins  20 Mw  cf T45, soit en première approche deux PODs type QM2 à installer sur une barcasse de 7000 tonnes..... Les BPC ont 2 PODs Mermaid de 7Mw représentant une masse de 400 tonnes concentrées sur l’arrière , alors quid avec des POD trois fois plus puissants ?

Les PODs en nacelle crées une résistance d’appendice nettement plus importante à prendre en compte mais de mon point de vue il me semble que la problématique mili des POD c’est surtout la concentration de masse et la tenue au chocs voire la discrétion

Pour ce qui des POD civils  avantages/inconvénients , c’est un choix d’armateur et j’en connais un (français) qui dans le courant des années 2010 n’en voulait toujours pas en entendre parler , peut  être en regard des  enseignements de l'armateur Royal Caribbean (RCCL)

https://fr.wikipedia.org/wiki/Pod_(navigation)

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  Le 03/06/2018 à 20:09, ARMEN56 a dit :

Oui mais je parlais de maintenance , autant je connais assez bien ce que l’on fait en visite décennale sur un prop classique , autant j’ignore quels sont les niveaux techniques d’intervention sur les PODs ; dépose , visite , roulements , bobinage , joints, hydraulique de manoeuvring et servitudes diverses , d’où l’idée de comparer ligne par ligne les échéances d’entretien en y affectant un cout matière et main d’œuvre. Mais j’imagine que l’exercice déjà été fait par l’industrie ou le SSF .:rolleyes:

Sinon pour PODiser une FDA 7000t/28nds faudrait 2 MEP en nacelle d’au moins  20 Mw  cf T45, soit en première approche deux PODs type QM2 à installer sur une barcasse de 7000 tonnes..... Les BPC ont 2 PODs Mermaid de 7Mw représentant une masse de 400 tonnes concentrées sur l’arrière , alors quid avec des POD trois fois plus puissants ?

Les PODs en nacelle crées une résistance d’appendice nettement plus importante à prendre en compte mais de mon point de vue il me semble que la problématique mili des POD c’est surtout la concentration de masse et la tenue au chocs voire la discrétion

Pour ce qui des POD civils  avantages/inconvénients , c’est un choix d’armateur et j’en connais un (français) qui dans le courant des années 2010 n’en voulait toujours pas en entendre parler , peut  être en regard des  enseignements de l'armateur Royal Caribbean (RCCL)

https://fr.wikipedia.org/wiki/Pod_(navigation)

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Selon RR on serait sur du 200 tonnes par pods pour ce genre de puissance (~20MW) :

https://www.rolls-royce.com/products-and-services/marine/product-finder/propulsors/podded-azimuthing-propulsors/mermaid-podded-propulsors.aspx#section-key-technical-information

pod.jpg

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  Le 03/06/2018 à 21:20, seb24 a dit :

Selon RR on serait sur du 200 tonnes par pods pour ce genre de puissance (~20MW)

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Pour BPC  équipé en POD RR/MAIMAID  de 7 Mw , chaque  nacelle fait plus de 100 tonnes et faut ajouter environ 100 autres  pour tout le reste dont dispositif d’orientation, carlingage, synchroconvertisseur , armoires , transfos et autre servitudes diverses soit un peu moins de 200 tonnes par ensemble et 400 pour le tout .

Les masses indiquées dans le tableau joint doivent correspondre à celles des nacelles avec hélice , je pense , mais quoiqu’il en soit çà fait de belles masses à concentrer sur l’arrière risquant de plomber le projet.

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  Le 03/06/2018 à 20:09, ARMEN56 a dit :

Sinon pour PODiser une FDA 7000t/28nds faudrait 2 MEP en nacelle d’au moins  20 Mw  cf T45, soit en première approche deux PODs type QM2 à installer sur une barcasse de 7000 tonnes..... Les BPC ont 2 PODs Mermaid de 7Mw représentant une masse de 400 tonnes concentrées sur l’arrière , alors quid avec des POD trois fois plus puissants ?

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C'est exactement ce que j’évoquai en précisant qu'une propulsion classique permet de répartir les charges, le pod, lui, concentre presque tout en un seul point

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  Le 03/06/2018 à 20:09, ARMEN56 a dit :

Oui mais je parlais de maintenance , autant je connais assez bien ce que l’on fait en visite décennale sur un prop classique , autant j’ignore quels sont les niveaux techniques d’intervention sur les PODs ;

 

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Sur les Pods il n' y a pas de maintenance quand ils ont un problème on les change. :blink:

 

 

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  Le 04/06/2018 à 15:39, Arka_Voltchek a dit :

C'est exactement ce que j’évoquai en précisant qu'une propulsion classique permet de répartir les charges, le pod, lui, concentre presque tout en un seul point

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Ben oui  ; c’est ce que disait Pascal, me semble que ce sujet a été évoqué sur d’autres fils frégates

  Le 04/06/2018 à 17:03, Scarabé a dit :

Sur les Pods il n' y a pas de maintenance quand ils ont un problème on les change.

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Sur les grosses barcasses podisées par STX  genre QM2 et autres et pour les équipements du ventre de la nacelle ont a de la télésurveillance ( roulements , bobinages…) et de la télémaintenance

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