PA2 vu par Thales, Hervé Couteau-Bégarie et l'académie de marine

[Arka_Voltchek]

D'ailleurs, les évolutions post F1 du Rafale ne sont pas, non plus, prises en compte : cela fait quand même quelques temps que nos RaM sont en F2 et que les F1 sont en attente de rétrofit.

Dire, donc, qu'il n'y a pas de Multirole dans les "Typical Air Wing" du CdG est assez réducteur - même s'il a fallu attendre le F3 pour voir arriver la capacité anti-navire.

Ils tiennent compte des F2 : Les F1 n'emportent pas le Mica IR.

@+, Arka

[xav]

Les pilotes SEM s'entrainent jamais au combat aerien? Je croyai qu'ils tiraient des Magic

(Je vien de chercher, et je n'ai trouver aucune photo de SEM ou meme Etandard avec des Magics sous les ailes , uniquement des photos de maquettes ou illustrations :| pourtant il me semblait bien que pendant le Kosovo ils en ammenaient au moins un...)

[Arka_Voltchek]

Les pilotes SEM s'entrainent jamais au combat aerien? Je croyai qu'ils tiraient des Magic

(Je vien de chercher, et je n'ai trouver aucune photo de SEM ou meme Etandard avec des Magics sous les ailes , uniquement des photos de maquettes ou illustrations :| pourtant il me semblait bien que pendant le Kosovo ils en ammenaient au moins un...)

Il me semble pas, j'ai le souvenir qu'a l'époque, le GAe était totalement dépourvu de support air-air propre.

@+, Arka

[charli]

Les SEM sont capables de porter des magic, je l'ai vu dans des magazines, et dans des reportage TV  les pilotes s'entraînaient au combat air-air. De même je l'ai lu dans un rapport parlementaire de 2000,  2001 qui indiquait que ces avions pouvaient assurer une partie du rôle de police du ciel autour du PA.  Au Kosovo sur les photos que j'ai, ils n'emportaient pas de missiles air-air, la configuration pour le tireur était, de 2 bombes de 250, un brouilleur, un éjecteur de paillette, en voilure, et un bidon sous le fuselage. Pour le désignateur, 2 bidons, un pod barracuda  et un phimat, sous voilure et sous le fuselage la nacelle atlis. Pour le tir d'un AS30, sous les ailes, il y avait un bidon d'un côté et de l'autre le missile, de même de chaque côté, il y avait  un pod de conte-mesure. Sous le fuselage se trouvait la nacelle atlis.

[pascal]

Il y a la photo connue d'un SuE argentin tirant un magic (exercice)

Autrement quand la 14F abandonna ses Crouze pour les SuE la marine envisagea un moment de leur confier la défense de la flotte. Mais finalement elle conserva la 12F et sa dotation de F8 encore 15 ans...

[PolluxDeltaSeven]

Moi ce qui me fait rire, c est le porte avions Sao Polo, avec son groupe aéronavales, il n'arrive meme pas à la taille d'un Pa de type Invincible ou prince des asturies...

Pas vraiment.

Avec une vingtaine d'aéronefs chacun, ils ont a peu près les mêmes capacités et, d'ailleurs, la même utilité.

Ils tiennent compte des F2 : Les F1 n'emportent pas le Mica IR.

Euh... ça reste du document d'amateur!

Ce ne sont pas des F1 parce qu'il y a le MICA IR (avec des données de portée fausse, comme pour le MICA-EM d'ailleurs), et ce ne sont pas des F2 parce qu'ils les considèrent uniquement comme des intercepteurs.

Bref, c'est assez sommaire et incomplet, même si ça a le mérite de compiler un paquet d'informations du domaine public.

[Philippe Top-Force]

Dans cet article de M&M, je retiens ceci.

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=109520

Initialement, les navires devaient être livrés en 2014 et 2016 mais, cet hiver, le gouvernement britannique a annoncé un décalage de la construction d'un à deux ans. Or, ce délai supplémentaire tombe finalement bien, le programme F-35 ayant pris beaucoup de retard. De plus, la complexité du montage industriel retenu pour les CVF (construction en méga-blocs dans plusieurs chantiers puis assemblage final en Ecosse) laissait craindre d'éventuels retards par rapport au calendrier initial

[pascal]

On appelle cela le syndrome A 380...

Brown a fait de ce projet une arme électorale en faveur des bassins d'emplois menacés et cela donne un beau mécano compliqué

[Philippe Top-Force]

POURQUOI DEUX PORTE-AVIONS ? Par Hervé Couteau-Bégarie

Revenant sur la loi précédente qui prévoyait un deuxième porte-avions « si les circonstances économiques le permettent », expression d’un refus que l’on n’osait pas ouvertement révéler, la loi de programmation 2003-2008 confirme que la décision de construire un deuxième porte-avions est prise.

Permanence :Celui-ci est une nécessité pour assurer la permanence à la mer du groupe aéronaval et donc la permanence de la capacité française de projection de puissance. Le Charles-de-Gaulle n’est, en effet, disponible que pendant environ 60 % du temps.

Capacité complémentaire :Ajoutons que le rôle du deuxième porte-avions ne se limite pas à cette fonction de remplacement. Il est également nécessaire pour assurer la qualification opérationnelle des pilotes, fonction essentielle, difficile à réaliser avec une seule plate-forme. Bien que le groupe aérien soit unique, appelé à servir indifféremment sur l’un ou l’autre des porte-avions, le deuxième peut fournir un complément utile quoiqu’en mode dégradé, lorsque le premier est engagé ailleurs. Il peut alors embarquer les avions restants utilisés pour l’entraînement des pilotes ou être gréé en porte-hélicoptères. Le cas s’est déjà produit de deux crises simultanées dans lesquelles les deux porte-avions auraient pu être engagés en même temps : à la fin des années 70, alors que le Foch était au large du Liban, le président Giscard d’Estaing aurait souhaité envoyer le Clemenceau au large de la Mauritanie. L’affaire ne s’est finalement pas faite, mais un tel cas pourrait se renouveler.

Une portée européenne :Il est également permis de souligner que le deuxième porte-avions aura une portée européenne fondamentale. L’Europe de la défense se construira d’abord autour de ses moyens. Actuellement, la France est le seul pays, en dehors des États-Unis, à disposer d’un porte-avions classique lui donnant une véritable capacité de projection de puissance. Les Britanniques n’ont que des porte-aéronefs plus légers, les trois Invincible, équipés seulement d’avions à décollage court Harrier aux capacités très limitées. Conscients de ces limites, ils ont décidé de se doter de deux porte-avions capables d’accueillir des avions conventionnels comme le JSF américain au programme duquel la Grande-Bretagne collabore. À l’horizon 2015, la Grande-Bretagne disposera ainsi de deux porte-avions CVF de 65 000 tonnes alors que, si la France ne construit pas son deuxième porte-avions, elle n’aura qu’une seule unité. Le rapport de forces intra-européen se trouverait ainsi déséquilibré en faveur de la Grande-Bretagne.  Si au contraire, l’Europe dispose de quatre porte-avions à l’horizon 2015, deux britanniques et deux français, elle pourra compter en permanence sur au moins deux porte-avions disponibles, ce qui lui confèrera une véritable capacité de projection de puissance et fera beaucoup plus pour l’affirmation de l’identité européenne en matière de sécurité et de défense que n’importe quelle déclaration dans les sommets européens.

QUEL PORTE-AVIONS ? :Le principe étant acquis, reste à en préciser les modalités. C’est ici que les problèmes commencent car l’affrontement est tout de suite très vif entre les partisans de telle ou telle solution technique.

Avions classiques catapultés: Durant la genèse du Charles-de-Gaulle, on avait ainsi vu un courant alternatif qui se battait avec acharnement pour la solution du porte-aéronefs, plus petit, donc plus économique, en pariant sur les progrès rapides des avions à décollage court ou vertical (1) . L’évolution technique s’est chargée de trancher et a montré le caractère sinon utopique, du moins prématuré, des espérances mises dans les avions à décollage court. Le porte-avions classique, que l’on disait volontiers condamné dans les années 80, opère aujourd’hui un retour en force.  Le bien-fondé du concept n’est plus sérieusement contesté.

Propulsion nucléaire, avantages...: Ce préalable levé, le problème se trouve reporté en aval : quel porte-avions choisir ? Force est de constater que jusqu’à présent, le débat sur ce point a été relativement pauvre, au moins dans la littérature ouverte. La contribution la plus nette est celle récemment publiée par le vice-amiral Cluzel dans les colonnes de cette revue (2). Avec l’autorité que lui confère son expérience de commandant d’une Task Force dans l’océan Indien au cours de la guerre contre les taliban d’Afghanistan (opération Héraclès) et avec un indéniable talent de plume, il se livre à un plaidoyer vigoureux en faveur de la construction d’un similaire du Charles-de-Gaulle, au motif que la propulsion nucléaire dispose d’atouts sans équivalent et qu’il n’y a pas lieu de se livrer à des expérimentations, toujours hasardeuses et coûteuses, alors que l’on dispose d’un modèle qui a fait ses preuves.  Je n’ai pas l’autorité suffisante pour discuter d’égal à égal les arguments invoqués par l’amiral Cluzel. Peut-être me sera-t-il néanmoins permis de reprendre la question sous un angle quelque peu différent, celui de la méthode d’évaluation.

Les plaidoyers en faveur d’un deuxième Charles-de-Gaulle semblent, en effet, inspirés, au moins pour partie, par des considérations subjectives, sinon affectives. L’énergie nucléaire est symbole de progrès technique, voire d’indépendance nationale. Elle témoigne de l’excellence du savoir-faire des ingénieurs français et du statut de la Marine capable de mettre en œuvre un porte-avions nucléaire. La marine française est seule dans ce cas aujourd’hui en Europe, elle le sera encore demain puisque la Grande-Bretagne a fait le choix, pour ses futurs CVF, d’une propulsion classique par pods électriques avec turbines à gaz. L’éventualité d’un retour à la propulsion classique est donc perçue comme une régression et suscite une réaction de rejet.  L’engouement pour le nucléaire aboutit parfois à des arguments excessifs sinon caricaturaux. On les trouve tous réunis sur le site www.polemia.org qui se livre à une charge furieuse en faveur d’un deuxième Charles-de-Gaulle, accusant le projet concurrent de tous les maux. On apprend ainsi que la propulsion classique occasionne une salissure du pont d’envol qui constituerait un handicap presque rédhibitoire.  Un tel argument relève, c’est le cas de le dire, de la plus pure « fumisterie ».

...et inconvénients : Dans l’absolu, il ne fait aucun doute que le candidat idéal serait un grand porte-avions nucléaire qui cumulerait tous les avantages en termes de groupe aérien, de qualités opérationnelles et d’endurance.  Malheureusement, cette hypothèse est tout simplement exclue pour des raisons budgétaires.

Quand le Charles-de-Gaulle a été conçu, sous le nom de Richelieu, la propulsion nucléaire avait été retenue à la fois pour des raisons symboliques (déjà), du fait du plaidoyer du lobby nucléaire (groupe de pression très puissant) et aussi pour des raisons opérationnelles : en pleine guerre froide, on prévoyait l’éventualité d’opérations de haute intensité dans des mers dangereuses, l’endurance à la mer était une qualité primordiale. Déjà, pourtant, apparaissait le problème du coût, beaucoup plus élevé, d’un bâtiment nucléaire par rapport à son similaire classique. La solution retenue fut donc de faire l’économie des frais de développement de nouvelles chaudières nucléaires en installant sur le porte-avions les chaudières K15 conçues pour les sous-marins nucléaires lanceurs d’engins de nouvelle génération (SNLE-NG). Comme un porte-avions est plus gros et a besoin de beaucoup plus de puissance qu’un sous-marin, on résolut le problème en en installant deux au lieu d’une.

Le résultat a été techniquement remarquable puisqu’il a fallu résoudre de multiples problèmes de sûreté, d’encombrement… Tout cela a pu finalement être réglé, à un prix non négligeable puisque le Charles-de-Gaulle a coûté un peu plus de 3 milliards d’euros avec une dérive des coûts de l’ordre de 20 %, imputable pour moitié aux étalements successifs du programme et pour moitié à la sûreté nucléaire, les normes devenant sans cesse plus rigoureuses.

Les performances: Soumis à de telles contraintes, les ingénieurs ont réalisé des prouesses. Ils ont conçu un porte-avions dont les performances sont sensiblement améliorées par rapport au Foch et au Clemenceau. Le Charles-de-Gaulle a un pont d’envol accru de 50 % (12 000 m2 au lieu de 8 800 m2), un hangar agrandi, des capacités d’emport en munitions (4 900 m3 contre 3 000 m3) et en carburéacteur (3 000 m3 contre 1 800 m3) très sensiblement augmentés. Mais on est allé au maximum des possibilités, le navire ne dispose plus d’aucune marge d’évolution.  Sa vitesse est de 26,5 nœuds (avec les hélices spécialement conçues pour lui), il n’est pas possible d’augmenter le déplacement avec les chaudières K15 (il est techniquement impossible d’embarquer sur le Charles-de-Gaulle 3 chaudières au lieu de 2). De sorte que si l’on veut un porte-avions plus grand, il faudrait concevoir de nouvelles chaudières avec les coûts de développement y afférents, ce qui n’est pas envisageable.

Évolutivité: Le Charles-de-Gaulle a été conçu il y a déjà une vingtaine d’années et l’environnement technique et politique s’est sensiblement transformé pendant ce temps. Prévu pour embarquer des avions de 20 tonnes, avec ses catapultes de 75 m, il peut, à la limite, mettre en œuvre des avions de guet Hawkeye de 25 tonnes. Il ne peut pas aller au-delà ; or le Rafale dans sa version F3 atteindra déjà 24 tonnes et l’on annonce des avions de combat autour de 30 tonnes comme le F18E dans sa version d’attaque ou le futur JSF anglo-américain.  Même s’il n’est pas question d’acheter de tels appareils, il faut prévoir l’hypothèse de nouvelles versions du Rafale, elles aussi plus lourdes.  Un porte-avions a une durée de vie de près de cinquante ans. En outre, l’interopérabilité avec des unités britanniques ou américaines est souhaitable, sinon nécessaire, alors que le Charles-de-Gaulle ne peut accueillir ni les dernières versions du F18, ni le JSF.

    Il est légitime d’envisager de telles évolutions qui passent par un accroissement du déplacement. Le Charles-de-Gaulle risque d’être un peu « juste » avec les avions de prochaine génération. Si un porte-avions plus gros, à propulsion nucléaire, n’est financièrement pas concevable, il faut imaginer un tel porte-avions, à propulsion classique, en raisonnant non pas à partir de considérations symboliques, mais du besoin opérationnel exprimé par la Marine, ou prévisible en fonction des données actuellement connues.

    Les Britanniques nous donnent un indice en ce sens, puisqu’ils ont finalement retenu, après trois années d’études très poussées, le projet d’un porte-avions de 65 000 tonnes, indifféremment conçu pour embarquer de nouveaux avions à décollage court, successeurs des Harrier, ou des avions classiques JSF. Leur réflexion a été très sérieuse, avec des études techniques mais aussi un débat doctrinal ouvert : ils ont organisé deux colloques internationaux sur le thème du porte-avions, les actes en ont été publiés, et ce n’est qu’après cette phase préliminaire qu’ils ont pris leur décision.

La démarche française: Le ministère français de la Défense a voulu s’engager dans une voie semblable. Il a donc commandité trois études : une confiée à DCN sur une réplique du Charles-de-Gaulle ; une confiée à un consortium d’industriels français, sur un porte-avions classique de conception entièrement française ; et enfin une sur l’adaptation aux besoins français du projet conçu par Thalès UK et retenu par les Britanniques, sur la base d’un accord intergouvernemental (une Letter of Intent a été signée en ce sens en avril 2003).

    Cette démarche semble être la bonne. Elle part, en tout cas, d’un postulat qui est le seul acceptable : celui de n’écarter aucune hypothèse. Reste à souhaiter que les débats soient inspirés par ce souci d’une analyse objective en termes de coût et d’efficacité et non par un parti pris a priori : puisque nous avons fait le Charles-de-Gaulle, il n’y a plus qu’à le refaire sans que cela puisse être même discuté !

Un deuxième Charles-de-Gaulle ? : Les arguments en faveur d’un deuxième Charles-de-Gaulle ne manquent pas d’être séduisants : les études ont déjà été faites, on économise du temps et de l’argent ; le porte-avions est en service et a fait la preuve de ses qualités durant une longue campagne en océan Indien dans le cadre de la coalition alliée contre les taliban. Il n’y a donc aucune raison de remettre en cause une formule qui a prouvé son efficacité.

    De tels arguments ne sont pas nécessairement faux, à condition toutefois d’être validés par une analyse un peu plus fine. Il faut se souvenir que la conception du Charles-de-Gaulle remonte aux années 80, sa construction s’est étalée sur près de quinze ans. Le délai est trop long pour que l’on puisse prétendre bénéficier d’un quelconque effet de série pour une deuxième unité, comme le soulignait déjà le rapport d’information présenté par le député Bernard Cousin en octobre 1994 (3) , il y aura bientôt dix ans. Des études de remise à niveau sont à envisager dans de nombreux domaines.

Disponibilité stratégique:Par ailleurs, si la propulsion nucléaire a des avantages incontestables en termes de souplesse opérationnelle et tactique, elle a une contrepartie assez gênante en termes de disponibilité stratégique : le porte-avions doit impérativement être immobilisé tous les sept ans pour un changement de ses cœurs nucléaires, opération délicate et coûteuse qui l’immobilise durant 15 à 18 mois. Avant même le début de cette opération, sa disponibilité « politique » se trouve déjà compromise, car il est difficile d’envisager son déploiement dans une crise lointaine qui peut se prolonger sur plusieurs mois, comme on l’a vu dans les affaires du Liban, du golfe Persique ou plus récemment d’Afghanistan. La propulsion classique, de ce point de vue, a plus de souplesse, d’autant qu’il ne s’agit pas de revenir aux chaufferies à mazout des Clemenceau, mais de tirer parti des progrès intervenus là aussi, avec la propulsion électrique et les turbines à gaz.

Contraintes d’emploi: Il faut partir d’un constat parfois contesté mais pourtant vérifiable : les États-Unis ne font pas de différence quant à l’emploi opérationnel entre un porte-avions nucléaire et un porte-avions classique.  Les deux embarquent le même groupe aérien et sont capables d’effectuer les mêmes missions. Il est vrai que le porte-avions nucléaire a une souplesse plus grande que le porte-avions classique, du fait de sa propulsion, mais son autonomie n’est pas pour autant illimitée : il doit se fournir régulièrement en vivres frais, en carburant d’aviation, en munitions, et son train d’escadre doit être ravitaillé. La contrainte qui pèse sur un porte-avions classique est plus grande, puisqu’il doit recevoir le carburant indispensable à son fonctionnement, mais il n’en résulte pas une différence de nature. Il faut bien faire la différence entre ce qui relève du symbole (très fort) et l’effectivité opérationnelle : dans ce dernier domaine, qui devrait être primordial, l’écart n’est pas si considérable qu’il doive en éclipser toute autre considération.  Le porte-avions est, en même temps, un symbole de puissance et un instrument de puissance. Il doit s’évaluer de manière globale, et, dans le cas d’une deuxième unité, probablement en privilégiant l’instrument par rapport au symbole.

LES CRITÈRES OBJECTIFS DE CHOIX

Les coûts: Le choix du deuxième porte-avions requiert la prise en compte de multiples paramètres : le coût d’acquisition en premier lieu, c’est la dépense la plus immédiatement sensible ; mais aussi les coûts de possession, en se souvenant qu’un tel bâtiment va rester en service pendant plusieurs décennies : la facilité de maintenance, la réduction de l’équipage doivent être mesurées.

Le besoin opérationnel:Au-delà de l’aspect financier, le plus contraignant, il faut bien cerner le besoin opérationnel : lorsque le Charles-de-Gaulle a été conçu, la logique prioritaire était celle de la maîtrise des espaces aéro-maritimes face à une menace soviétique de première grandeur, aussi bien dans les airs qu’à la surface ou en dessous de la surface. Aujourd’hui, c’est une logique de projection de puissance qui prévaut, avec des contraintes moindres en termes de maîtrise, du fait de l’absence de menace comparable à celle que pouvait représenter la puissance soviétique. Une telle situation peut toujours évoluer, mais elle ne semble pas devoir être fondamentalement remise en cause à échéance prévisible.

La disponibilité:Une attention particulière devrait être portée à la disponibilité : les unités les plus récentes de la marine marchande, mais aussi certains bâtiments de guerre, par exemple les bâtiments de projection et de commandement (BPC), affichent un taux de disponibilité de 80 % du temps. Il faudrait envisager un taux semblable pour le PA2. C’est celui qui a été retenu pour le CVF britannique et le Ministry of Defence a indiqué que cela avait été l’un des critères déterminants dans le choix du CVF. La disponibilité globale et donc l’efficacité opérationnelle de la force aéronavale française et européenne s’en trouveraient notablement accrues : avec trois porte-avions affichant une disponibilité aux alentours de 80 % et le Charles-de-Gaulle, l’Europe pourrait disposer de trois porte-avions pendant près de 40 % du temps. Cela lui permettrait de maintenir une présence de deux porte-avions dans une crise régionale comme celle de l’Adriatique ou celle de l’océan Indien, et donc de peser d’un poids réel dans la manœuvre de crise.

    Lorsque le Charles-de-Gaulle a été conçu, il fallait construire quelque chose de neuf. La France n’avait plus construit de porte-avions depuis la fin des années 50. La Grande-Bretagne avait abandonné les porte-avions classiques dans les années 70, et il n’était pas question de copier les porte-avions américains, manifestement d’une autre échelle. Aujourd’hui, la situation se présente d’une manière différente, avec une expérience française quand même plus proche, celle du Charles-de-Gaulle, mais aussi une expérience britannique toute neuve, proche de nos besoins et de nos capacités techniques et financières avec le CVF. Il paraît donc nécessaire de procéder à cette évaluation comparative des projets en présence pour retenir celui qui répondra le mieux aux besoins de la Marine et aux possibilités du budget de la Défense, si possible dans une perspective européenne.  Sur un investissement aussi important, on ne peut faire l’économie de cette réflexion de fond avant une décision qui conditionnera, pour une large part, les capacités de projection de puissance de la France, mais aussi de l’Union européenne.

[P4]

Voila un texte bien fait, surtout ne pas parler de ce qui fache.

[pascal]

Ce texte a été rédigé par l'un des meilleurs connaisseurs en matière de PA. Je ne saurais trop vous recommander la lecture du livre "Le problème du Porte-AvionS" paru il y a vingts ans et qui demeure d'une brûlante acuité...

Il ne parle pas des soucis du CDG car là n'est pas la question on est plus dans une réflexion stratégique visant à remettre à plat toutes les questions que pose la construction du PA2; mais derrière les louanges tressées aux ingénieurs il y a la reconnaissance implicite que le CDG est déjà limité par sa taille et sa propulsion.

Cet article qui a le mérite de recentrer le débat sur les questions essentielles montrte une chose commune à tous les navires de guerre, pour se garantir une bonne capacité d'évolution et de bonnes qualités opérationnelles  il va falloir faire plus gros.

[P4]

Je sais que c'est une pointure sans avoir lu autre chose que cuelques pages de Static, je loue son coté rassembleur et je pensais pas au CDS pour les quéstions qui fachent mais bien au projet bilatéral PA2/CVf ou  comme dirais l'autre "le diable se cache dans les détails" et il ne les abordent pas et fait meme mine qu'il n'y en a pas.

Pour la taille du PA j'avais déja éxprimé des doutes sur celle du PA2 et la compatibilité des futures avions avec le millieu marin s'ils sont furtifs ici.

Comme l'auteur inscrit sa réfléxtion dans une perspéctive Européenne on devrait voir si une solution faiblement mobile mais permanente dans l'océan Indien avec du "sea basing" ne serait pas préférable.

[Arka_Voltchek]

Le défaut de ce texte, c'est qu'il a été écrit sous une autre législature. Actuellement, la construction du PA2 est tout sauf certaine.

@+, Arka

[Philippe Top-Force]

Voila un texte bien fait, surtout ne pas parler de ce qui fache.

C'était le fameux texte que je voulais te mettre P4 à une époque lorsque tu nous avais demandé l'intérêt de disposer d'un second PA. Hélas, il avait été victime des incidents informatiques de ce forum. Il semblerait que l'apposition de message est plus facile ce jour.

Oui Arka, ce texte date mais il peut être reactualisé à tout moment.

Quant au lancement du PA2, l'espoir fait vivre et faisons comme si c'était un what if.

[pascal]

ah Philou tu sais comme moi que le PA 2 à 2Md€ EST DANS LES CARTONS ...

[Kovy]

Phillipe > si tu pouvais indiquer la date de parution des articles que tu postes, ça serait pas mal

[SPARTAN]

Sur le coup j'ai cru que NS a eu un eclair de lucidité et que la decision PA2 était prise...et qu'on allait meme en avoir 2...faut pas faire des fausses joies pareilles!!! :lol: :lol: :lol: :lol:

[Philippe Top-Force]

Phillipe > si tu pouvais indiquer la date de parution des articles que tu postes, ça serait pas mal

Je vais faire mieux, je te passe les liens de l'ISC CFHM IHCC, tu pourras y lire les pensées maritimes, les études stratégiques, les synthèses et données, les recherches, les diverses analyses.

http://www.stratisc.org/PA6.htm

En plus, SPARTAN se fera un plaisir, il aura une partie des réponses voulues et publiques. Par ailleurs, NS est assez lucide, il suffit qu'on lui présente le bon dossier ou rapport. Encore faut-il que les autres veulent bien le faire.  O0

A quoi sert un Porte-Avions ? Pour P4

@Pascal, oui je sais   :-X et puis lachons-nous :lol: mais au moins on se sera fait plaisir durant des mois à gesticuler sur ce forum, on en aura débattu, on en aura fait rêver plus d'un. Avec nos modestes contributions :On n'a jamais autant été aussi partisan sur ce forum qu'ailleurs dans les hautes sphères, à l'amirauté, dans les coursives, dans les diners d'en ville, dans la blogosphère spécialisée et dans les divers fora français ou anglosaxons.

Lors de la cérémonie, on méritera bien d'être invités  :lol:

Au regard des 14.500 messages apposés sur ce forum, pour disposer convenablement d'une marine de haute mer avec 2 PA/6 Destroyer DA/8 FREMM ASM/6/7 SNA/90 Rafale M.

[pascal]

@Philippe

Putaing macho si au lancement du Strasbourg il y a des mecs qui mériteront d'être invités c'est bien les deux douzaines de condottieres de AD et qq autres qui mouillent le maillot entre eux depuis des années

Mais bon d'ici là relisons Couteau Bégarie ... et Alfred Thayer Mahan (les deux ouvrages sont côtes à côtes dans ma bibliothèque)

[Philippe Top-Force]

@Philippe

Putaing macho si au lancement du Strasbourg il y a des mecs qui mériteront d'être invités c'est bien les deux douzaines de condottieres de AD et qq autres qui mouillent le maillot entre eux depuis des années

Mais bon d'ici là relisons Couteau Bégarie ... et Alfred Thayer Mahan (les deux ouvrages sont côtes à côtes dans ma bibliothèque)

Il y aura tellement de la place sur le pont d'envol, que tu peux inviter toutes les filles que tu veux.  :lol: Soyons festifs ! Je vois même Berkut les y héliporter dans son Mil-Mi 26 TFR  :lol: , BPCs les faire passer de la passerelle du BPC 300 XXXL stobarisé,  :lol: et notre ami fusilier , faire son OP AMPH à bord de L-CAT

[Philippe Top-Force]

Un autre point de vue sur le futur porte-avions par l'académie de marine

http://www.academiedemarine.com/index2.php?page=travaux

TRAVAUX D'ETUDE ET DE PROSPECTIVE Juin 2009

Le second porte-avions

Analyse de l’Académie de marine sur la nécessité d’un second porte-avions. Réflexions sur l’aspect opérationnel, le choix de la propulsion et les diverses contraintes

1. Introduction

Au début de l’année 2003, la décision du conseil de Défense de lancer la construction d’un second porte-avions, permettant enfin à la Marine de disposer en permanence d’un bâtiment de ce type, avait été saluée par tous avec soulagement et reconnaissance. Quelques membres de l’Académie de marine avaient alors rédigé un document concluant que la construction d’un navire identique au Charles de Gaulle était la seule solution garantissant le respect des objectifs de performance, de délais et de coûts.

Pour des raisons sur lesquelles il semble aujourd’hui inutile de revenir, le Président de la République décida le 13 février 2004 que ce bâtiment serait d’une part à propulsion classique, d’autre part réalisé en coopération avec le Royaume-Uni. Cinq années se sont écoulées et il convient de prendre acte d’une situation qui, si elle n’a rien de surprenant, n’en est pas moins inquiétante :

- pour des motifs budgétaires, la décision de lancer notre second porte-avions pourrait n’être prise qu’en 2011, voire 2012,

- les difficultés de plus en plus apparentes d’une coopération franco-britannique (taille du navire, sources d’énergie, installations aéronautiques) sont susceptibles de remettre celle-ci en question,

- alors que les menaces dans le monde ne font que croître, de nombreux aspects opérationnels conduisent à remettre en cause le choix effectué il y a cinq ans.

La remise à niveau de ce document de mars 2003 semble ainsi venir à son heure, d’autant plus que c’est désormais le maintien de notre capacité d’intervention aéronavale extérieure qui est en jeu, une seconde interruption de service lors de la prochaine indisponibilité programmée (IPER) du Charles de Gaulle en 2017 pouvant être fatale à l’instrument majeur que représente le porte-avions, partant à la crédibilité de notre stratégie internationale.

2. Aspects opérationnels

Il serait bien entendu inconcevable de se contenter, pour le futur bâtiment, d’une capacité aéronautique inférieure à celle du Charles de Gaulle - que ce soit en nombre d’avions ou en capacité de ses installations - telle qu’à tonnage voisin elle résulterait de l’abandon de la propulsion nucléaire. Mais il serait tout aussi regrettable d’accroître ce tonnage de manière substantielle en raison du recours à une propulsion fossile conduisant à une, voire deux lignes d’arbre supplémentaires, à une moindre souplesse en opérations et à un coût prohibitif.

La capacité aéronautique du porte-avions s’évalue à la fois par les possibilités de ses avions et leur nombre à bord et par la notion d’autonomie du bâtiment lui-même. Or chaque Rafale remplit aujourd’hui les missions confiées auparavant à plusieurs appareils des générations précédentes, réduisant d’autant le nombre d’appareils nécessaires à bord. Quant à l’autonomie du bâtiment, fonction des contraintes de ravitaillement, elle est à l’évidence mieux satisfaite par uns source d’énergie nucléaire que par la version fossile.

Les aires techniques nécessaires aux catapultages et appontages conduisent à placer les ascenseurs en abord le plus en arrière possible pour éviter en position basse de dangereuses interférences avec vagues et embruns. Le choix ainsi fait sur le Charles de Gaulle n’a été possible que grâce à la propulsion nucléaire qui ne nécessite pas de conduits d’évacuation des gaz de l’appareil propulsif. A cet égard, il convient de souligner que les deux îlots situés à tribord du projet britannique provoqueront des turbulences dont s’accommoderont sans doute les avions anglais appontant à la verticale après translation de bâbord vers le pont, mais poseraient un sérieux problème pour la mise en œuvre avec un minimum de sécurité des avions français arrivant dans le sillage de ces îlots Une observation s’impose enfin concernant la vitesse maximale d’au moins trente nœuds exigée pour le navire depuis l’amiral « Thirty knots » Halsey, vitesse qui ne s’impose plus aussi strictement pour la mise en œuvre des avions (catapultes de 90 mètres notamment).

Reste à évoquer les moyens de commandement de plus en plus complexes, en particulier au plan international. Comme l’ont montré les opérations Heracles (2001-2002) et Agapanthe (2004, 2006, 2007) dans l’océan Indien, le groupe aérien français, contrairement aux porte-avions britanniques, s’est facilement adapté à la force américaine à laquelle il était rattaché. La suprématie américaine devrait nous encourager à faire comme eux des porte-avions à propulsion nucléaire avec catapultes et brins d’arrêt, seule manière d’assurer, dans un cadre OTAN ou non, la crédibilité qu’offre une interopérabilité possible avec l’U.S. Navy.

Mais, s’il est intéressant d’être interopérable avec nos alliés américains, il l’est surtout de l’être avec nous-mêmes et d’écarter les contraintes supplémentaires, excessives en matière de gestion et de coût, qui découleraient d’une différence de conception fondamentale entre nos deux porte-avions. Il semble évident que, hormis une situation internationale extrêmement grave, il nous sera difficile de les armer simultanément en permanence. Dès lors, dans la mesure où il aura bénéficié de la même logique de conception et même s’il est admis que le second porte-avions sera un peu plus grand que le Charles de Gaulle et que ses installations seront plus modernes, passer de l’un à l’autre ne représentera pas une trop grande difficulté pour le personnel du groupe aérien comme pour celui des différents secteurs de compétence, réduisant d’autant la durée des périodes de mise en condition opérationnelle.

Enfin il convient de souligner qu’un critère essentiel du programme à lancer est l’impératif de sa disponibilité opérationnelle lors de la prochaine indisponibilité majeure du Charles de Gaulle.

3. Aspects techniques

3.1.- La solution anglo-française

Le Royaume-Uni a confié à Thalès et à BAE respectivement la conception et la réalisation de deux porte-avions, complétant une décision précédemment connue d’équiper ces navires d’avions Harrier britanniques et JSF américains, avions à décollage et appontage courts ou verticaux, impliquant un tremplin à l’avant et ne nécessitant ni catapultes ni brins d’arrêt. L’addition et la fourniture d’énergie à de telles installations sur une version française, constituant une modification majeure, rend peu vraisemblable l’identité des porte-avions destinés aux deux marines.

L’énergie nécessaire à la propulsion et à la production d’électricité des porte-avions britanniques sera fournie par des turbines à gaz, avec peut-être une propulsion électrique permettant de résoudre, sans doute, certains problèmes architecturaux ou de transit à faible vitesse, installations dont les inconvénients opérationnels ont été signalés plus haut.

Si la coopération européenne en équipements de défense reste souhaitable, voire nécessaire, il conviendrait, avant de l’appliquer à des ensembles aussi complexes, de l’avoir réussie dans le domaine naval pour des objectifs plus modestes ; l’échec du programme Horizon est là pour nous le rappeler et les difficultés constatées dans le domaine aéronautique pour le souligner.

3.2.- Le recours à l’énergie fossile

Elle correspondrait à un bâtiment dont la plupart des installations seraient directement dérivées de celles du Charles de Gaulle à l’exception de l’ensemble énergie-propulsion, pour lequel on souhaiterait renoncer à l’énergie nucléaire. Cette solution fait appel à des sources d’énergie consommant des combustibles fossiles, c’est-à-dire des turbines à gaz, des diesels, des chaufferies à vapeur surchauffée alimentant des turbines.

Certains inconvénients de ces diverses solutions ont déjà été signalés : fréquence des ravitaillements à la mer, gestion des pétroliers-ravitailleurs, moindre vitesse de transit de plus limitée par le ravitaillement en combustible. S’y ajoute, pour les turbines à gaz et les diesels, la nécessité d’installer des chaudières pour l’alimentation des catapultes. Certains aspects négatifs de l’emploi des turbines à gaz ont déjà été évoqués, comme la difficulté, voire le danger, d’apponter dans un sillage de gaz chauds et de débit important. En outre, l’installation des turbines pose de sérieuses difficultés architecturales : les volumes dédiés aux entrées d’air et échappements accroissent de manière importante la masse de l’îlot avec les difficultés corrélatives déjà signalées, diminuent de manière très significative la surface du hangar, imposent des contraintes sur la disposition des ascenseurs d’aviation et peuvent de ce fait réduire la souplesse de déplacement des avions.

Pour toutes ces raisons et pour conserver une capacité d’emport de l’aviation au moins égale, il faudrait augmenter le déplacement du navire, avec nécessité d’une propulsion plus puissante et, par voie de conséquence, d’au moins une troisième ou quatrième ligne d’arbres.

3.3.- La solution nucléaire

S’agissant de construire un nouveau bâtiment de conception française on s’astreindrait à n’accepter comme différences par rapport au Charles de Gaulle que celles qui résultent de l’expérience en service ou qui découlent de l’évolution de certains équipements.

Le choix de cette solution permettrait de conserver les qualités essentielles que procure l’énergie nucléaire au porte-avions, reconnues par la seule autre marine mettant actuellement en œuvre ce type de bâtiment, celle des Etats-Unis :

très grande autonomie ;

vitesse de transit élevée ;

souplesse de manœuvre ;

plus grande capacité aérienne à déplacement donné ;

production de vapeur pour les catapultes ;

absence de sillage de fumées gênant l’appontage ;

grande liberté architecturale pour la position de l’îlot-passerelle et des ascenseurs ;

capacité de stockage importante pour les munitions et le carburant d’aviation, permettant même au porte-avions de jouer les pétroliers-ravitailleurs.

S’il convient de ne pas mésestimer les contraintes particulières de sécurité présentées par la construction d’un navire à énergie nucléaire, contraintes rendues plus ardues par la présence de carburant et de munitions à bord, il faut se rappeler qu’elles ont été résolues pour le Charles de Gaulle. La parenté de conception des navires garantirait le respect des règles existantes. De plus, la conjoncture actuelle serait favorable pour doter le second porte-avions de chaudières nucléaires susceptibles d’éviter des interventions aussi fréquentes qu’aujourd’hui. En attendant une telle échéance, les installations d’entretien sont en place, les procédures d’intervention sur la chaufferie sont définies et les dispositions déjà prises permettent d’envisager des interventions à bord plus simples.

4. Aspects budgétaires

Ne disposant pas des moyens ni des informations permettant de faire une approche complète du coût des solutions envisagées, nous nous limiterons à une approche globale et qualitative en attirant l’attention sur quelques éléments essentiels. La donnée aujourd’hui la plus sûre est celle du prix de revient (à répartir sur la durée de la construction) du Charles de Gaulle, soit 2,7 milliards d’euros dont 0,55 pour les dépenses de développement, d’industrialisation et de logistique (DIL) et 2,15 pour la construction proprement dite, un peu plus de 0,5 de ce dernier montant étant consacré à la part énergie-propulsion.

Un second porte-avions, de la famille du Charles de Gaulle, aurait à supporter une part de dépenses DIL réduite et bénéficierait de trois éléments favorables : le retour d’expérience technique venant de son prédécesseur, des gains de productivité industrielle résultant eux aussi de l’expérience, enfin une volonté politique à l’abri des atermoiements et des reports de financement ayant marqué le premier programme.

Les considérations qui précèdent sont toutes à l’avantage de la solution d’un second porte-avions de conception française, mais il convient surtout de se rappeler la relation qui existe entre le coût et le tonnage du navire. Or si, à capacité aérienne identique, la propulsion nucléaire permet d’entrevoir un second porte-avions aux environs de 50 000 tonnes, le navire français à propulsion classique déplacerait sans doute 60 000 tonnes, le bâtiment découlant d’une coopération anglo-française atteignant près de 70 000 tonnes.

Compter par ailleurs sur des économies à long terme sur le coût de possession en cas de choix d’une propulsion non nucléaire semble d’autant plus illusoire qu’en sus des inconvénients déjà signalés les aléas du prix des combustibles fossiles sont très grands. C’est là d’ailleurs une des raisons qui, après le second choc pétrolier, avaient conduit le Gouvernement à retenir la solution nucléaire.

5. Conclusion

Les considérations opérationnelles et techniques qui avaient conduit le Conseil de Défense à décider en 1980 du remplacement du Clemenceau et du Foch par deux porte-avions à énergie nucléaire restent aujourd’hui d’actualité. L’expérience, dont celle des missions Heracles et Agapanthe, a montré la parfaite intégration de notre porte-avions au sein d’une force navale comportant des unités américaines issues du même concept, prouvant que ces objectifs ambitieux ont été atteints grâce en particulier à l’adoption de l’énergie nucléaire, en respectant de plus l’impératif d’une identité aussi grande que possible entre les chaufferies des SNLE Le Triomphant et celle du Charles de Gaulle.

Un rapide examen des solutions dites alternatives pour la construction du second porte-avions montre leur infériorité tant au plan opérationnel qu’aux plans technique et budgétaire, avec une hypothèque très sérieuse pour les versions à turbines à gaz. S’y ajouteraient des difficultés de mise au point, la nécessité de dissocier les méthodes de formation et la gestion des équipages, les procédures et les installations d’entretien et probablement un risque, difficile à apprécier à ce stade, pour la mise en œuvre de l’aviation.

Changer de type de navire pourrait être interprété comme un recul devant des pressions antinucléaires, la négligence des risques des solutions alternatives et même un oubli des antécédents de la coopération franco-britannique. Ce serait aussi renouer avec la politique d’une flotte faite d’échantillons.

Comme notre étude précédente le suggérait déjà il y a six ans, la construction d’un second porte-avions qui capitaliserait les acquis du premier, après prise en compte des évolutions évoquées plus haut, est en fait la seule solution garantissant désormais le respect des objectifs de performances, de délais et de coûts. Encore faut-il pour cela une décision rapide pour maintenir la disponibilité permanente de cette composante irremplaçable de notre action extérieure.

[ARPA]

Il serait bien entendu inconcevable de se contenter, pour le futur bâtiment, d’une capacité aéronautique inférieure à celle du Charles de Gaulle - que ce soit en nombre d’avions ou en capacité de ses installations

C’est quoi cette logique ??? C’est le meilleur moyen de conclure que le PA2 ne sert à rien et qu’il faut l’annuler !!!

Un PA2 mieux que le CdG (car au moins aussi gros et aussi bien armée mais plus moderne) va servir à le remplacer alors qu’il s’agit quand même d’un navire très récent et un des plus moderne de sa catégorie. En plus il faudra des avions supplémentaires si on ne veut pas avoir un CdG complètement inutile ou juste reconfiguré en porte-hélicoptères lourd. Donc le coût du PA2 serra de 3 Md€ de porte-avions et probablement autant de rafale et d’E2C et il faudra emprunter des frégates et des SNA à nos alliés pour être cohérents.

Un PA2 léger comparable à celui qu’on propose au Brésil (ou au SAC-220 qui fut proposé à l’Argentine) donc capable d’embarquer 2 E2C, 3 hélicoptères et 12 rafales en configuration normal serrait suffisant.

Si le CdG est opérationnel (presque tout le temps quand on en a besoin d’après nos politiques) le PA2 peut servir à compléter le groupe aéronaval et quasiment doubler le nombre de rafale de disponible pour les missions offensives. Ensuite le PA2 peut aussi servir avec 1 ou 2 E2C et quelques rafales pour un deuxième front plus petit, ou éventuellement aussi gros mais avec en soutient un CVF avec 40 F35B plutôt qu’un Cavour avec 20 F35B. Un petit PA2 est aussi suffisamment gros pour effectuer des missions d’entraînements. Même pour des missions de transport de troupes (comme le Clem) un porte-avions pas trop gros est plus adapté car il peut plus facilement trouver un port pour décharger et c’est encore plus vrai s’il s’agit d’une propulsion conventionnelle plutôt qu’une propulsion nucléaire. Il faudrait aussi rappeler qu’il est presque inenvisageable que la marine ait de quoi remplir le CdG et un PA plus petit uniquement avec des avions et en configuration de guerre (donc avec des avions de stocké sur le pont et les avions retournant à terre pour les grosses maintenances) ce qui représenterait probablement 50 rafales pour le CdG et au moins une trentaine pour un PA léger. Donc je ne vois vraiment pas à quoi ça servirait d’avoir un PA2 plus gros que le CdG quand il est disponible, c’est-à-dire plus de 70% du temps.

Quand le CdG est indisponible, un petit PA2 reste suffisant pour maintenir les compétences de nos pilotes. En cas de besoin, un petit PA2 pourrait déployer suffisamment de rafale et E2C pour assurer la défense aérienne de la zone. Dans l’hypothèse d’un coopération internationale avec les porte-F35B de nos alliés, la différence de capacité de la force allié est assez réduite vu qu’on a juste une réduction du nombre d’avion de combats (pouvant être compensé par des F35B supplémentaires) mais on conserve le même nombre d’AWACS. Et de toute façon en configuration de guerre avec des hangars et le pont remplis au maximum, des pilotes de chasses devant partager leurs chambres et les hélicoptères de basé sur le BPC d’accompagnement on peut doubler la capacité d’emport et donc passer d’une configuration de temps de paix de 12 rafales a plus de 20 et donc atteindre la configuration habituelle du CdG.

Un petit PA2 reste suffisant pour remplacer le CdG pendant ses indisponibilités et me paraît aussi suffisamment performant pour le compléter en temps de guerre.

Enfin c’est sur que si on peut avoir un CVN à l’américaine je n’ai rien contre, mais je préfère un SAC-220 que la promesse d’avoir un jour un PAN2.

Il semble évident que, hormis une situation internationale extrêmement grave, il nous sera difficile de les armer simultanément en permanence.

C’est nouveau ça, c’est rare qu’on voit d’écrit que la marine pourrait se servir simultanément de ses 2 porte-avions.

[P4]

Les deux PA(N) en même temps j'y crois pas trop surtout que d'ici 10/15 ans les marines de l'Inde et du Brésil devraient avoir des SNA  et alors plus grand chose n'empêcherait une cession  à celui possédant des rafale assemblés chez lui.

[Bighoz]

Je comprend pas pourquoi les gens s'imaginent que le PA2 parcequ'il arrive apres le CDG devrait le suppléer, moi j'avais plutôt l'impression qu'avec un navire dans les 60 000t ( 70 000t pour le cvf) et forcement plus moderne vu qu'il intègre dès le départ les nouvelles technologies et les enseignements apportés par le CDG ( notamment niveau propulsion), c'est plutôt le CDG qui devenait le suppléant du PA2. Et je pense que ca serait plus souhaitable non pas que le CDG est moisi, mais quitte a construire un nouveau navire 15 ans après autant qu'il soit plus performant et donc prioritaire a l'engagement.

Vous imaginez si à chaque fois que l'on construit un nouveau navire on le fait pour suppléer la génération précédente?

[ARPA]

Les deux PA(N) en même temps j'y crois pas trop surtout que d'ici 10/15 ans les marines de l'Inde et du Brésil devraient avoir des SNA  et alors plus grand chose n'empêcherait une cession  à celui possédant des rafale assemblés chez lui.

Alors on se retrouve avec un unique porte-avions qui aussi performant soit-il ne nous permettra pas d'avoir une aéronavale crédible face aux 3 PA indiens, aux 2 PA brésiliens, aux 2 CVF anglais ou même seulement face aux aéronavales italiennes, espagnols, australiennes qui disposeront d’un porte-aéronef et d’un porte-aéronef de secours.

A la rigueur une mise en réserve et une location pendant les indisponibilités du PA d’un de nos alliés, mais une vente me paraît être un gros gaspillage.

Je comprend pas pourquoi les gens s'imaginent que le PA2 parcequ'il arrive apres le CDG devrait le suppléer, moi j'avais plutôt l'impression qu'avec un navire dans les 60 000t ( 70 000t pour le cvf) et forcement plus moderne vu qu'il intègre dès le départ les nouvelles technologies et les enseignements apportés par le CDG ( notamment niveau propulsion), c'est plutôt le CDG qui devenait le suppléant du PA2.

Je suis d’accord dans le principe, mais moi je vois qu’un PA2 haut de gamme on ne l’a pas. Et qu’un PA2 économique serrait bien pratique et bien plus performant que 6 rafales en stage 2 fois par ans sur un CVN américain remplis d’espion américains. Et surtout je pense que ce n’est pas à la marine ou à nos industriels de faire ce choix. Nos politiques devraient avoir le choix avec des projets alternatifs à la construction d’un porte-avions de 50 à 70 000 tonnes.

Je me rappelle aussi que dans les années 60 ou 70 la RN avait demandé des porte-avions très performants, plus que nos petits Foch. Mais ils ont du les oublier pour raison financières puis se contenter de soutenir un avion à décollage vertical (conçu pour la RAF) capable de compléter leur flotte d’hélicoptères alors qu’il est probable qu’il auraient pu construire des porte-avions aussi performant que les Foch.

Ensuite pour les besoins français, je serrais plutôt partisan d’une marine doté de 2 petits GAN que d’un gros. Je préfère 2 petits porte-avions capable de mettre en œuvre 2 GAN composé chacun de 2 E2C et 15 rafales qu’un unique gros GAN composé de 2 E2C et 40 rafales mais indisponible 30 à 40 % du temps. Et puis une flotte de 3 porte-avions dont un nouveau tous les 15 ans, ce serrait probablement plus facile à financer qu’un gros PA tous les 40 ans. Une flotte de PAN doté d’un unique K15 mais capable de faire opérer des E2C et des rafales pourrait être plus polyvalente et donc plus performante qu’un unique porte-avions.

Ce qui est vrai pour les besoins français me paraît encore plus net pour une Europe de la défense vu que l’on peut compléter un petit GAN français par des porte-F35B ce qui permettrait d’obtenir l’efficacité d’un gros PA alors que même plusieurs porte-F35B seront incapable de faire décoller des AWACS performants et seront donc beaucoup plus vulnérable qu’un petit GAN français.

L’intérêt d’un unique PA géant par rapport à une flotte de petit PA est de pouvoir rentabiliser l’investissement et donc de participer plus efficacement aux opération de l’OTAN. Les américains préfèreront probablement qu’on ait 1 CVN 70% du temps que des mini PA toujours disponible mais incapable de remplacer un de leurs CVN. Mais ce qui est vrai pour la marine OTAN disposant de 12 CVN (11 US et 1 FR) complété par approximativement 17 mini PA (11 LHA/LHD US et 2 PA anglais, espagnols et italiens) ne l’est pas du tout pour une marine européenne ne disposant pas d’assez de porte-avions lourd mais largement assez de porte-avions légers, surtout si on y rajoute les BPC français et d’autre navires qui restent capable de faire opérer des STOVL après de très légères modifications ou en acceptant une usure prématuré.