M88 vs EJ-200

[DEFA550]

Pourrais-tu être un tout petit peu plus précis sur le terme de "cycle" que tu utilises ici, s'il te plaît? En effet, c'est un peu nébuleux.

C'est nébuleux pour tout le monde. L'idée directrice est que l'usure n'est pas la même selon l'utilisation qu'on fait du moteur (variations de régime et/ou de température). Les détails bien "gore" sont suivis par le calculateur moteur, et c'est ce même calculateur qui dit à l'issue du vol quel est le potentiel restant.

Les tuyères convergentes, est-ce qu'elles rétrécissent leur diamètre uniquement pour s'adapter au flux sortant, histoire de maintenir une vitesse de sortie stable quelle que soit la quantité d'air propulsée, ou est-ce qu'elle joue un rôle sur la propulsion?

g4lly a en parti répondu, mais il y a d'autres arguments à faire valoir à ce sujet donc je reprends.

1. Gestion de la pression

Pour une efficacité maximale, on veut transformer l'excédent de pression en vitesse puisque la poussée est égale à la masse de gaz expulsée par sa vitesse. En théorie il faut donc qu'en sortie de tuyère les gaz soient à pression ambiante, sinon on n'extrait pas toute l'énergie disponible. En pratique ça reste approximatif, surtout que le divergent est rarement découplé du convergent (il s'ouvre/se ferme proportionnellement au convergent, sauf rares exceptions trouvées sur certains moteurs). Bref, le divergent sert de détendeur tout en canalisant le flux juste en aval du col.

Idéalement il faut aussi que les gaz éjectés deviennent supersoniques en passant le col de la tuyère (partie la plus étroite du convergent). Le réglage de cette tuyère dépend donc aussi du volume de gaz éjecté.

2. Gestion du moteur

La tuyère joue un rôle régulateur sur la turbine, et donc sur le compresseur.

[PolluxDeltaSeven]

Merci bien pour toutes ces explications! ;)

[vorpal777]

Merci bien pour toutes ces explications! ;)

Merci DEFA550

a+

Vorpal777

[laurent simon]

1. Introduction

Les critiques sur le M88 étant récurrentes, et souvent sur le seul fondement d'une réputation forgée par les concurrents, je suis parti à la recherche d'informations auprès de sources dignes de foi afin de donner aux plus courageux de quoi se forger une opinion en connaissance de cause, et aux autres matière à réflexion pour couper court aux préjugés et autres conclusions hâtives.

A mon tour félicitations pour ce superbe travail.

Une question, pour le passage ci-dessous : quel était l'intérêt de parler de "heureuse coïncidence", 3 ans après ? Etait-ce pour entraîner les 2 autres pays derrière le RU, en taisant qu'il y avait un travail en cours avec proto, pour leur laisser croire qu'ils allaient pouvoir intervenir sur la conception du futur moteur ? (et au passage pour faire la différence avec la Snecma, qui elle disposait d'un moteur déjà très avancé, ce qui excluait a priori un partenariat avec les 2 autres pays ?

2. La genèse

Quoiqu'on en dise, ces deux moteurs ont été conçus pour un usage bien précis et cet usage implique des priorités, des optimisations, et des choix techniques particuliers. Un rapide aperçu de leur genèse permet de lever le voile sur certaines caractéristiques voulues dès l'origine, et éclaire d'un jour nouveau les différences constatées jusque là en comparant les plaquettes officielles.

En 1984 Rolls-Royce lançait sur la base d'études préliminaires conduites depuis 1982 le développement d'un démonstrateur technologique, le XG-40, optimisé pour le vol supersonique (Mach 0.9 à 1.6) à une altitude voisine de 35000 ft. A l'automne 1985, l'Allemagne, l'Italie, l'Espagne et la Grande Bretagne entraient dans la phase de définition d'un nouveau moteur, l'EJ-200, inspiré en partie du démonstrateur XG-40 (ressemblance qualifiée d' "heureuse coïncidence" par Rolls-Royce en 1987 ⁽⁵⁾) et destiné à équiper l'Eurofighter Typhoon.

(5)(6) Flight International, 18 juillet 1987, page 28 et 29

Et une remarque, pour faciliter la lecture sans faire appel à la couleur de la police (et aussi pour que Google puisse faire la différence entre deux paragraphes successifs, l'un pour M88, l'autre pour EJ200) : je suggère de mettre au début de chaque paragraphe "M88:" ou "EJ200:" (sans d'ailleurs changer les couleurs). En tout cas pour les paragraphes qui commencent par 'Il' (p. ex. : "Il est développé par MTU..."), sans référence explicite au réacteur concerné.

Autre question : Selon Germain Chambost ["Rafale, la véritable histoire", Le cherche midi, 2007. Notamment à partir de la page 75], les exigences britanniques en faveur d’un moteur Rolls Royce, version évoluée du moteur RR RB199 des Tornado de pénétration, ont joué un rôle décisif. Car cela permettrait ’de remotoriser leurs Tornado de défense aérienne, qualifiés parfois "d’asthmatiques" au-dessus de 20 000 pieds (6 000 mètres), autrement dit manquant de souffle, caractéristique plutôt gênante pour des appareils devant intervenir à haute altitude. Les Britanniques faisaient ainsi d’une pierre deux coups. Le soutien à Rolls Royce était leur credo permanent, leur quasi obsession’. ...

’Même s’ils sont prêts à consentir à ce que Dassault assure la maîtrise d’oeuvre de la cellule, les Britanniques ne cèdent pas d’un pouce sur la primauté laissée à Rolls Royce pour les moteurs. Ce qui condamne la Snecma à devenir, au mieux, un sous-traitant du motoriste anglais, et à passer par pertes et profits la quasi-totalité des travaux sur le réacteur M88.’

Car la volonté affichée de Rolls Royce, absolue, de développer un moteur du même gabarit (même diamètre) que le RB 199 afin de pouvoir remotoriser le Tornado n’était peut-être que la version officielle. Le but non avoué pouvait être de reléguer la SNECMA au rang de sous-traitant, alors que le motoriste français était très avancé (des études très complètes avaient commencé dès la fin des années 1970, et la Snecma disposaient en 1985 de tous les éléments du M-88 nécessaires). Or il n’y a toujours pas d’EJ-200 ou de réacteur dérivé dans les Tornado, et cela n’a pas été à l’ordre du jour... [8] D’ailleurs, si l’EuroJet 200 a un diamètre proche de celui du RB 199 (du Tornado), tout en étant 2 cm plus large, le réacteur de l’Eurofighter est 32 cm plus long (4 m), ce qui n’est pas rien pour un avion [9]. La question est donc : Rolls Royce n’a pu réaliser ce qu’il souhaitait (mêmes dimensions que pour le Tornado), ou bien cela n’était-il qu’affichage ?

(extrait de : 'Pourquoi la France a eu raison de développer son Rafale'

http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=225)

La question donc : Est-ce qu'il est (maintenant) évident que les britanniques ont fait croire à leur besoin d'un nouveau moteur pour leurs Tornado, alors que n'était que pour la façade ?

[pascal]

A l'époque la question du leadership sur les moteurs était primordiale, chez Dassault il se disait qu'il était hors de question d'abandonner cette technologie devant équiper le produit phare de la maison et accessoirement un vecteur de la dissuasion ...

Il y a avait aussi une version plus émotionnelle; plus psychologique peut-être, Marcel Dassault ne voulait pas sacrifier SNECMA un partenaire industriel depuis 20 ans au moins.

Je ne serait nullement surpris que des considérations a peu près identiques aient prévalu en Grande-Bretagne autour de RR, sachant en plus que dans ce domaine les Britanniques faisaient au moins jeu égal avec les Français ce qui n'était plus le cas dans le domaine des cellules.

L'ACE offrait des perspectives considérables celui qui ne montait pas dedans était voué à disparaître en tant qu'acteur industriel de premier plan dans le domaine militaire, ce qui était tout bonnement inacceptable pour RR ou SNECMA

[syntaxerror9]

On fait la comparaison entre les 2 moteurs alors que l'un pousse 7.5 t et l'autre 8.9t.  

Pourquoi pas comparer l'EJ 200 au M88 9t. (En bleu, les données de l'EJ 200.)

Les domaines de prédilections des deux moteurs ne sont pas les mêmes, alors autant commencer sur un base de comparaison à peu près équivalente: la poussée.

M 88 ECO 9t Demonstrator:

Poussée avec PC (kN)  90 (89)

Poussée sans PC (kN)  60 (60)

Consommation spécifique avec PC (kg/daN.h)  1,70

Consommation spécifique sans PC (kg/daN.h)  0,80

Débit d’air (kg/s) 72

Température Entrée Turbine (°c) 1 577

Taux de compression  27 (26)

Taux de dilution 0,30 (0.4)

Longueur (mm) 3 618   (4 000)

Diamètre d’entrée (mm)  790  (737)

Masse (kg)  985  (989)

[laurent simon]

Pourquoi pas comparer l'EJ 200 au M88 9t. (En bleu, les données de l'EJ 200.)

Les domaines de prédilections des deux moteurs ne sont pas les mêmes, alors autant commencer sur un base de comparaison à peu près équivalente: la poussée.

M 88 ECO 9t Demonstrator:

Poussée avec PC (kN)  90 (89)

Poussée sans PC (kN)  60 (60)

Consommation spécifique avec PC (kg/daN.h)  1,70

Consommation spécifique sans PC (kg/daN.h)  0,80

Débit d’air (kg/s) 72

Température Entrée Turbine (°c) 1 577

Taux de compression  27 (26)

Taux de dilution 0,30 (0.4)

Longueur (mm) 3 618   (4 000)

Diamètre d’entrée (mm)  790  (737)

Masse (kg)  985  (989)

Comparaison qui montre, s'il en était besoin, à quel point ces deux moteurs sont proches. Même les paramètres géométriques sont assez proches, le M88 avec une longueur de 90% et une section de 115%.

[fox49]

Il faudrait peut-être comparer le M-88 (4e si je me souviens bein...) actuellement en production avec le M-88 ECO 9t et le Ej200 avant d'avancer que le M-88 est similaire à l'EJ200

Et le coût de l'heure de vole

et les  pièces de rechange

et l'huile d'olive que le mécano met dans sa salade

[syntaxerror9]

Un bon dossier sur le sujet:

http://www.air-defense.net/journal/?q=node/31

[TMor]

C'est celui qui ouvre le topic. ^-^

[DEFA550]

Une question, pour le passage ci-dessous : quel était l'intérêt de parler de "heureuse coïncidence", 3 ans après ?

Ca ressemble à une posture diplomatique. A l'époque des négociations avec la France, RR n'avait absolument rien de solide dans ses cartons. Les choses ont suffisamment traîné pour permettre à RR de gagner un peu de temps et de l'expérience en travaillant sur différents prototypes basés sur le RB-199. Leur idée était bien évidemment de maîtriser un certain nombre de choses afin de pouvoir motoriser le futur avion de combat européen.

L'interchangeabilité avec le RB-199 n'a été qu'un argument supplémentaire en faveur de RR, et justifiant par ailleurs un avion plus lourd.

Parler d'heureuse coïncidence 3 ans après ne fait que perpétuer cette mascarade en laissant croire que l'EJ-200 est spécifiquement développé pour le Typhoon, alors qu'il repose essentiellement sur les travaux menés en douce sur le XG-40.

Et une remarque, pour faciliter la lecture sans faire appel à la couleur de la police (et aussi pour que Google puisse faire la différence entre deux paragraphes successifs, l'un pour M88, l'autre pour EJ200) (...)

Je n'écris pas pour Google.

La question donc : Est-ce qu'il est (maintenant) évident que les britanniques ont fait croire à leur besoin d'un nouveau moteur pour leurs Tornado, alors que n'était que pour la façade ?

Ca semblait déjà évident à l'époque. Re-motoriser le Tornado aurait coûté une fortune (essais en vol + coûts des moteurs) pour obtenir in fine un avion moins capable que le futur Typhoon. L'intransigeance britannique sur la base d'arguments aussi faibles a certainement joué un rôle dans la décision de poursuivre une route franco-française. Comment aurait-on pu justifier de sacrifier la SNECMA sur l'autel d'une coopération avec des partenaires aussi malhonnêtes ?

[DEFA550]

On fait la comparaison entre les 2 moteurs alors que l'un pousse 7.5 t et l'autre 8.9t.  

Pourquoi pas comparer l'EJ 200 au M88 9t.

Parce que le M88 9T ne vole pas, et que ça n'a donc aucun intérêt.

[syntaxerror9]

Il ne vole pas mais il éxiste, alors moi je trouve pas que cela n'a aucun intérêt.

[DEFA550]

Il faudrait peut-être comparer le M-88 (4e si je me souviens bein...) actuellement en production avec le M-88 ECO 9t et le Ej200 avant d'avancer que le M-88 est similaire à l'EJ200

J'avance que le M88 est similaire sur le plan technologique, bien qu'il ait 10 ans d'avance sur la conception.

Tu as lu qu'il était soit-disant équivalent. Donc ne te trompes pas de cible, parce que c'est toi le coupable.  =D

Il ne vole pas mais il éxiste, alors moi je trouve pas que cela n'a aucun intérêt.

C'est ton droit le plus strict. Donc au lieu de critiquer ce que j'ai pris le temps de faire, montre-nous donc de quoi tu es capable puisque ça présente un tel intérêt pour toi. On n'est jamais si bien servi que par soi-même...

[syntaxerror9]

@ DEFA550:

"CRITIQUER"!

T'as vu ça où?

"Pourquoi pas comparer l'EJ 200 au M88 9t. "

C'est comme ça que j'ai débuté mon post après avoir fait la promotion de ton article sur M88 vs EJ-200 dans le post précédant.

T'es vraiment...,comment dire, bizarre.

[DEFA550]

On fait la comparaison entre les 2 moteurs alors que l'un pousse 7.5 t et l'autre 8.9t.  

Pourquoi pas comparer l'EJ 200 au M88 9t. (En bleu, les données de l'EJ 200.)

Les domaines de prédilections des deux moteurs ne sont pas les mêmes, alors autant commencer sur un base de comparaison à peu près équivalente: la poussée.

Traduction : le M88-2 n'a rien à faire là parce qu'il ne pousse pas assez.

Au delà de montrer que tu considères la poussée comme étant un élément primordial alors que ce n'est qu'une variable répondant à un cahier des charges précis, il s'agit bien là d'une critique à peine voilée qui discrédite une intervention axée sur une comparaison des niveaux techniques et technologiques et non sur une comparaison des caractéristiques brutes comme tu sembles le croire.

[syntaxerror9]

T'es trop fort, tu sais ce que je pense alors que je n'y ai même pas pensé!

Mais tu as raison et j'ai tord de penser que ce n'était pas une critique malgré le fait que je pensais ne pas y avoir pensé une seule seconde.

=)

J'ai bon là?

[PolluxDeltaSeven]

@ DEFA550:

"CRITIQUER"!

T'as vu ça où?

"Pourquoi pas comparer l'EJ 200 au M88 9t. "

C'est comme ça que j'ai débuté mon post après avoir fait la promotion de ton article sur M88 vs EJ-200 dans le post précédant.

T'es vraiment...,comment dire, bizarre.

Parano peut-être? Ou arrogant? Susceptible en tous cas.

En tous cas y'a un sacré manque de communication et surtout d'écoute dans les derniers postes (enfin, pas que mais bon, chacun sa personnalité, c'est pas très grave, pas besoin de se chamailler pour ça).

Pas besoin de prendre la mouche dès que quelqu'un s'éloigne d'un poil du cul du sujet initial non plus! Dialogue les mecs, dialogue ;)

[TMor]

T'es trop fort, tu sais ce que je pense alors que je n'y ai même pas pensé!

Ecoute, ne le prends pas mal, mais vu l'investissement de DEFA sur ce dossier, j'avais moi aussi perçu ton commentaire comme une critique.

Je parle de perception. Peut-être que tes mots étaient mal choisis. Peut-être que ce morceau : "On fait la comparaison entre les 2 moteurs alors que l'un pousse 7.5 t et l'autre 8.9t" exprime une idée que tu ne pensais pas.

Rien de grave les gars. je vous aime tous les deux.

Peace  =D

[syntaxerror9]

Tu as raison.

C'est un malentendu.

[spiralus]

Ton post est tres interessant et je voulais te poser la question suivante: Le m88 etant optimisé pour des altitudes moyennes, ne devrait-il pas donner des performances superieurs sur la banc par rapport a l'EJ? Ou alors est-ce vraiment un poumon? >:(

[laurent simon]

Sur cet épisode de misunderstanding, quelques notions importantes, et malheureusement peu connues, ou appliquées.

1. La communication à laquelle nous sommes le plus habitués, depuis le berceau, c'est la communication orale. Et même si la plupart d'entre nous peut encore faire des progrès dans ce domaine, nous avons l'impression de maîtriser à peu près cette forme de communication.

2. Dans cette communication orale, 3 éléments fondamentaux : les mots, les intonations, le non verbal (gestes, mimiques, sourire, signes d'incompréhension, et même les silences...). Les nombreuses études faites sur la question montrent que ce qui joue le plus est le non-verbal (env. 70% !), alors que les mots ne comptent que pour 7% !!! les intonations le reste (env. 22%).

3. Le problème ? Il se révèle dans la communication électronique, les messages (instantanés ou non) et les contributions sur les forums. Car l'expérience montre que les gens utilisent exactement les mêmes mots que s'ils communiquaient oralement... sauf qu'il manque alors la communication non verbale (et aussi les intonations, mais moins, car il est souvent utilisé du gras, par exemple)

Conclusion de tout cela, et qui se vérifie aisément tous les jours : la communication électronique prête très facilement à des malentendus, qui peuvent très vite se transformer en engueulades voire conflits, et ces échanges récents sur ce fil le montrent parfaitement.

C'est en grande partie pour cela que les smileys ont été inventés : leur utilisation (par exemple quand on fait de l'humour) est recommandée, mais il semble difficile de ponctuer les messages de smileys, à hauteur des 70% de la communication orale.

=> il faut donc compléter cela par une vigilance de chacun,

a- lors de l'écriture (p. ex. en relisant le message avant envoi, idéalement quelques instants après écriture, en se mettant à la place de l'autre),

b- et aussi, et surtout, par une tolérance minimale à la lecture, en évitant de réagir au quart de tour, et en se méfiant au plus haut point des interprétations rapides de ce que l'autre a écrit.  

Plus facile à dire qu'à faire !  ;-)

Autre recommandation essentielle : se parler, éventuellement au téléphone, dès qu'il y a un début de malentendu, mais difficile ici !

Ce qui incite donc chacun à être d'autant plus vigilant, et amène à :

c- en cas de malentendu, essayer de comprendre le point de vue de l'autre, et reconnaître le plus tôt possible qu'il y a eu malentendu (et, sans chercher un coupable, essayer de remédier à ces difficultés de communiquer)

[FATac]

Arrête tes palpitations, parce que le F414 est plus gros que l'EJ-200, pour ne pas dire proche du M53 !

Désolé, DEFA550 ... je palpite encore : http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,19144.0.html

Avons nous, sur le M88, des gains à gratter tels que ceux du passage du F404 au F414, ou encore sur les évolutions possibles de ce dernier ?

Pouvons nous envisager des changements aussi radicaux et une nouvelle monte ?

[Tetsuo]

salut,,

il est dit plus haut que le m 88 9t  existe .

  avez vous plus de precisions a ce sujet ? parce que tous le monde  en parle , mais on ne la jamais vu ..

( ou alors comme d hab, j ai manquer une page ... :P )

[zx]

Pour ma vue, le problème du M88-X (9t) n'est pas du au fait qu'il existe, il a été tester, mais il y a  un énorme travail d'intégration à faire sur le rafale par Dassault, agrandissement du débit d'air, test de furtivité, consommation, aérdoynamique,cde, etc....

C'était surtout une demande des EAU et pas de la DGA, etc.. cela au dépend d'autres projets plus prioritaire, sans compter les restrictions budgétaire n'ont rien arranger,

normalement 8 rafales devaient recevoir cette année le nouveau M88-2E4 GCP TCO,c'est une demande de la DGA pour réduire considerablement les couts de maintenance,  mais je n'entend pas

parler pour l'instant. je suis plus intéressé par avoir des news, surtout que le 9t n'apporte pas grand chose de plus horsmis son chiffre,  le rafale fait 9t à vide, le F18 E/F SH fait 14t à vide, ef2000 11t, c'est le rapport poids poussé qui est important.

ca doit être en hibernation. si les EAU payent l'intégration du 9T sur rafale, cela peut sans doute se faire. mais je pense qu'ils ne veulent pas payer et la DGA n'est pas demandeur,

résultat standby.