construction navale

[Eau tarie]

il y a 15 minutes, Scarabé a dit :

@Eau tarieC'est quoi cette propulsion  UN PODS ???  

 

 

 

Non.

C'est une coque à ligne d'arbre centrale avec une tuyère et derrière, le safran semble t il. Mais l'image est un poil confuse.

Un peu comme cela :

 

mais en configuration centrale comme sur ce vieux navire

 

Pourquoi cette configuration a été choisie ?

Il faudrait que je vois les missions / performances du navire initial.

Dans le cas le plus courant c'est pour optimiser la poussée dans les vitesses < 10 Nds

 

 

Modifié le 3 janvier par Eau tarie

[Eau tarie]

Je me demandais pourquoi VPLP était cité.

Citation

Enfin, le Vaitere 2 est ainsi nommé parce que TMV a lancé en 2021 le projet du Vaitere, un navire de 90 mètres et d’une capacité de 2 400 tonnes, qui doit arriver en 2025. Il s’agit cette fois d’une construction : d’usage mixte, fret et passagers, le Vaitere pourra être équipé du système de voiles Oceanwings pour assister la propulsion. Ce système avait été présenté en Polynésie lors de l’édition 2019 de Tech4Islands ; il doit équiper cette année le Canopée, qui sera chargé de transporter les fusées Ariane entre la métropole et la Guyane.

Je comprends mieux...

 

 

Révélation

Je connais bien...

 

[Scarabé]

Il y a 19 heures, Eau tarie a dit :

Je me demandais pourquoi VPLP était cité.

Je comprends mieux...

 

 

  Révéler le contenu masqué

Je connais bien...

 

Oui mais la  jumboisation est faite sur celui la en Pologne 

 

On dirait qu'ils l'ont coupé juste apres la passerelle pour rajouter les 15 M au niveau de la partie en rouge la soudure doit etre en bleu ? Sur la photo du haut cette partie n'y est pas 

Il ne touche pas à la partie propulsion  ? ca fait perdre de la vitesse si propulsion identique ? 

 

Modifié le 4 janvier par Scarabé

[Eau tarie]

il y a 13 minutes, Scarabé a dit :

Oui mais la  jumboisation est faite sur celui la en Pologne 

 

On dirait qu'ils l'ont coupé juste apres la passerelle pour rajouter les 15 M au niveau de la partie en rouge la soudure doit etre en bleu ? Sur la photo du haut cette partie n'y est pas 

Il ne touche pas à la partie propulsion  ? ca fait perdre de la vitesse si propulsion identique ? 

 

ça dépend de pas mal de facteurs. En particulier à quelle "Froude" ( à la grosse:  vitesse (m.s-1) / racine carré (10X longueur navire) le navire naviguait.

Sur ce genre de coque, en général la vitesse de la coque se calle dans un "trou" de résistance de vague.

Du coup soit vers un Froude d'environ 0.25 soit on a nécessité d'aller plus vite, et on passe la bosse pour aller vers 0.35.

En ajoutant 15m faut voir quel est ton nouveau Froude, et voir si la prise de masse et de surfaces mouillées compense ton éventuel gain.

On a les longueurs / vitesses de l'ancien ? 

 

Car en gros, en ajoutant 15m, évidemment tu vas augmenter ta masse par la nouvelle section de coque (avec l'armement), et aussi potentiellement de la surface disponible pour charger. Mais tu vas augmenter la flottabilité également ?

L'idée en théorie est de ne pas trop toucher aux lignes de flottaisons pour que la reprise du dossier de stabilité soit assez "fluide". Donc on s'arrange pour qu'à vide et en charge les lignes d'eau du navire Jumboisé soient très proches du navire initial. Si tu arrives à en profiter pour qu'en pleine charge tu sois un peu moins "profond", ça peut te permettre de compenser l'ajout de "surfaces mouillées". Mais ça c'est si la vitesse est importante. Sinon la plupart seront juste content d'avoir de la masse d'emport possible en plus.

[Scarabé]

il y a 19 minutes, Eau tarie a dit :

En ajoutant 15m faut voir quel est ton nouveau Froude, et voir si la prise de masse et de surfaces mouillées compense ton éventuel gain.

On a les longueurs / vitesses de l'ancien ? 

 

 

Son AIS Depuis 62 Jours en Pologne 

Longueur / Largeur 50 / 12 m 

https://www.vesselfinder.com/fr/vessels/details/9226126

 

Il devront renter les modifs dans le syteme 3 jours avant appareillage avec nouveu pavillon regitration etc..  

[Eau tarie]

il y a une heure, Scarabé a dit :

Son AIS Depuis 62 Jours en Pologne 

Longueur / Largeur 50 / 12 m 

https://www.vesselfinder.com/fr/vessels/details/9226126

 

Il devront renter les modifs dans le syteme 3 jours avant appareillage avec nouveu pavillon regitration etc..  

https://www.fleetmon.com/vessels/vaitere-2_9226126_52146/

Ok donc a priori, 50m (marrant à l’œil je pensais plus)  Vavg ~ 9.7 Nds (peut être une allure eco machine ~ 10 Nds)

Vmax ~ 14 Nds

=>Attention, ici c'est la vitesse AIS, vitesse fond donc avec les courants marin favorable puisque c'est le max absolu dans le temps enregistré.

1.5/2 Nds de courant ce n'est pas si exceptionnel. Donc je vais partir sur une Vmax "surface"  de 12 Nds

ça nous donne un Froude du navire initial

Froude "Vmax" = 0.28 // Froude "Vavg" = 0.22

Avec la nouvelle longueur de coque :

Fr (10 Nds) = 0.2

Fr (11 Nds) = 0.22

Fr (12 Nds) = 0.24 => Potentiellement le bateau peu rester "coincé" sur la bosse de trainée selon la forme exacte et les calculs fin.

Fr (13 Nds) = 0.26

Fr (13.7 Nds) = 0.28 => On se retrouve comme l'ancienne coque, on doit remonter cette petite "bosse" de résistance de vague

Mais attention, là on ne parle pas des résistances visqueuses. Je me focalise sur la résistance de vague car pour comparer le reste c'est plus difficile au doigt mouillé. Ce qui est sur c'est qu'à 13 Nds, et avec une coque plus longue, il y aura plus de frottement visqueux sur la coque. Et puisqu'on a la même motorisation, et bien il faut que la résistance de vague baisse pas mal pour compenser.

Au feeling, le navire devrait pas trop difficilement faire la même vitesse, et avec une petite chance gratter 1 Nd à Vmax.

Il assurera surement une vitesse eco vers 10.5/11 Nds.

Mais encore une fois, ça va dépendre de ce qu'on charge dans les 15m en plus.

@ARMEN56, quel est ton feeling ?

 

 

 

Modifié le 4 janvier par Eau tarie

[ARMEN56]

il y a une heure, Eau tarie a dit :

quel est ton feeling ?

 

En  raisonnant coeff amirauté  donc au pifomètre  sur un faible degré de vitesse donc Rw faible , ET  sans risquer le gibet

https://www.navaltoolbox.com/2022/05/08/le-coefficient-de-l-amiraute/

à P constant on regarde comment varie V en rajoutant de la LPP

“Her carrying capacity is 1050 t DWT and her current draught is reported to be 3.4 meters. Her length overall (LOA) is 49.99 meters and her width is 12.02 meters”.

Abstraction du port en lourd ici de 1050 t prise en compte dans le TE

Avec un cb  arbitraire de  0.6 mon déplacement serait de : D = 1.026  x 0.6  x 50 x 3.4 x 12 soit 1255 tonnes  à 10 nds par exemple

Si je rallonge de 15 m au même tirant d’eau , le nouveau DWT est prise en compte dans le TE

Mon déplacement devient alors : D = 1.026  x 0.6  x 65  x 3.4 x 12 soit 1 632 tonnes

Impact vitesse selon loi amirauté à puissance cte  , on cherche V2 au déplacement de 1632t si 10 nds à 1255

∆1 ^2/3 x V1^3 =∆2 ^2/3 x V2^3

V2 = 9.43 nds ...

Si 12 nds , on arriverait  à 11.3 nds

https://www.marineinsight.com/naval-architecture/understanding-block-coefficient-of-a-ship/

https://www.marinetraffic.com/es/ais/details/ships/shipid:314466/mmsi:376461000/imo:9226126/vessel:VAITERE_2

 

[Eau tarie]

Il y a 1 heure, ARMEN56 a dit :

 

sans risquer le gibet

+

Si je rallonge de 15 m au même tirant d’eau , le nouveau DWT est prise en compte dans le TE

Mon déplacement devient alors : D = 1.026  x 0.6  x 65  x 3.4 x 12 soit 1 632 tonnes

Impact vitesse selon loi amirauté à puissance cte  , on cherche V2 au déplacement de 1632t si 10 nds à 1255

∆1 ^2/3 x V1^3 =∆2 ^2/3 x V2^3

V2 = 9.43 nds ...

Si 12 nds , on arriverait  à 11.3 nds

https://www.marineinsight.com/naval-architecture/understanding-block-coefficient-of-a-ship/

https://www.marinetraffic.com/es/ais/details/ships/shipid:314466/mmsi:376461000/imo:9226126/vessel:VAITERE_2

 

En effet

En continuant l'enquête :

en fait le navire était le EIDSVAAG JUNIORIMO

 

et la fiche technique serait celle ci :

9226126 - navire de charge - 49,99x12,02x7,40 m - TE 5,00 m -

JB 1 163 - JN 485 - PL 1 050 t - 1 grue de 14 t, 1 grue de 40 t -

V 11 nds

P  1 250 kW (Caterpillar 3512B)

- Constr. 2001 (Yantar, Ao Pribaltiyskiy Ssz-Russie) - Gérant/Opér. Eidsvaag (Norvège) - Pav. NOR

 

[Scarabé]

il y a une heure, Eau tarie a dit :

En effet

En continuant l'enquête :

en fait le navire était le EIDSVAAG JUNIORIMO

 

et la fiche technique serait celle ci :

9226126 - navire de charge - 49,99x12,02x7,40 m - TE 5,00 m -

JB 1 163 - JN 485 - PL 1 050 t - 1 grue de 14 t, 1 grue de 40 t -

V 11 nds

P  1 250 kW (Caterpillar 3512B)

- Constr. 2001 (Yantar, Ao Pribaltiyskiy Ssz-Russie) - Gérant/Opér. Eidsvaag (Norvège) - Pav. NOR

 

Peut être qu'il reparte sur une nouvelle motorisation ? 

Le bateau reste quand même 120 Jours en AT il a plus de 20ans.

Si il repart pour 20 ans pour avitailler les îles sous le vent c'est pas un luxe de lui changer au moins les DA. 

Je me souviens que le bateau d avant.  Avant de couler. En plus de transporter les palettes de vivre habituelles transporter des bouteilles de gaz dans des containers spécial.

Bouteilles de gaz qui sont pas mal utilisé dans les îles.

 

[Eau tarie]

Oui mais les CAT 3512 est un des best seller chez Cat et existe toujours.

Donc tu peux acheter un moteur neuf et facilement le remplacer au besoin. Avec l'injection électronique et un niveau anti pollution à jour.

[Scarabé]

il y a 5 minutes, Eau tarie a dit :

Oui mais les CAT 3512 est un des best seller chez Cat et existe toujours.

Donc tu peux acheter un moteur neuf et facilement le remplacer au besoin. Avec l'injection électronique et un niveau anti pollution à jour.

Bon ces jumboisations c'est bien ça fait travailler les chantiers. Mais c'est vraiment moins cher que prendre un bateau plus grand ?

C'est comme l' IFREMER qui commande un navire neuf tout en prévoyant de le jumboiser dans 10 ans. C'est complètement fou.

Je sais aussi que pas mal de paquebots ont été agrandie par jumboisations  mais quand même.

[Scarabé]

Bon finalement la MMV du Pourquoi pas ? se fera en Pologne 

A l’occasion d’un séminaire de prospective concernant l’avenir de la FOF à horizon 2035 organisé à Brest fin janvier, le directeur de la Flotte océanographique française (FOF), Olivier Lefort, a précisé le calendrier de la modernisation du Pourquoi pas ?, navire de recherche pluridisciplinaire de la FOF construit en 2005 à Saint-Nazaire.

Programmée en partenariat avec le ministère de la Défense, cette modernisation correspond à la refonte à mi-vie du navire de 107 mètres de long, et dont la FOF partage l’usage avec la Marine nationale. L’arrêt technique nécessaire aux travaux, qui seront réalisés « dans un chantier polonais », débutera en novembre prochain et durera jusqu’en avril 2025. Après divers essais techniques, le Pourquoi pas ? reprendra ses missions en juillet 2025. Pouvant accueillir 40 scientifiques et techniciens, il opère principalement en Atlantique et en mer Méditerranée, avec des incursions dans l’océan Indien. Sa sortie de flotte est prévue en 2045.

Ces travaux consisteront à traiter les obsolescences, a déclaré Olivier Lefort. Elles concernent notamment les automates de la propulsion et le tuyautage, qui arrivent en fin de vie. De nouveaux équipements scientifiques seront par ailleurs installés : gondole, équipements acoustiques, treuil grand fonds… La grue océanographique sera quant à elle modifiée. Montant des travaux : 25 millions d’euros, qui seront cofinancés à 45% par la Défense.

https://www.meretmarine.com/fr/science-et-environnement/le-pourquoi-pas-en-arret-technique-de-novembre-2024-a-avril-2025

[Cazadores de montaña]

 

Armon fournira deux navires polyvalents à la marine suédoise

https://www.infodefensa.com/texto-diario/mostrar/4742069/armon-suministrara-buques-multiproposito-armada-sueca

[Cazadores de montaña]

Gondán construira quatre bateaux de patrouille pour l'Indonésie

https://www.infodefensa.com/texto-diario/mostrar/4742217/gondan-construira-cuatro-patrulleras-indonesia

[Scarabé]

Beau travail de Piriou avec une refonte complète de ce Navire 

https://www.piriou.com/wp-content/uploads/2024/03/20240316-lb-x-piriou-cpresse.pdf

[KnewEdge]

Apparemment, moins beau travail de Piriou sur la nouvelle navette de l'Ile d'Yeu, l'Insula Oya III:

"Trop de couacs, le nouveau bateau de l'île d'Yeu va retourner chez son constructeur"

https://www.francebleu.fr/infos/transports/information-france-bleu-retour-au-chantier-pour-le-navire-insula-oya-iii-de-yeu-continent-5081637

Je crois que l'ancienne navette, l'Insula Oya II, va carrément être remise en service après arrêt technique à Saint-Nazaire.

[clem200]

Il y a 1 heure, KnewEdge a dit :

Apparemment, moins beau travail de Piriou sur la nouvelle navette de l'Ile d'Yeu, l'Insula Oya III:

"Trop de couacs, le nouveau bateau de l'île d'Yeu va retourner chez son constructeur"

C'est bizarre quand même

Les critiques portent sur des matériel installés par d'autres industriels, pas sur le bateau en lui même, c'est déjà ça 

Mais c'est censé être de l'hydraulique hyper fiable, d'où ça peut venir 

[ARMEN56]

Un renvoi chantier c’est très rare donc perso je ne pense pas qu’il s’agisse d’un soucis hydraulique grues ou rampe , équipements ayant des actionnneurs hydrauliques entre autres . Les pros équipements savent gérer ça sur place 

Pour avoir suivi en service batral (*) et BDC , pas de souvenirs négatifs sur portes d’étrave et rampe escamotable ni grue sauf soins particuliers sur état de pollution d’huile ( filtres) et tenue des flexibles . 

(*) ttfois la structure avant travaillant selon  état de mer , parfois rencontré qqes difficultés à retrouvé le portage d’étanchéité des portes avant …

 

On ne ramène pas un navire sous garantie matériel au chantier excepté pour des défauts de conception patents , genre déformations structures porteuse dont celles de grues ( fût) ? voire déformations des panneaux de rampe sous fortes charges?  ….etc qu’on pourrait soupçonner . Pour la rampe les mvts entrées/sorties véhicules+ clapots quai  génèrent des efforts qui doivent restés dans les clous de l’échantillonnage de la classe , idem seating des grues . 

 

100 réserves bof , resterait 10 à régler…

Sur certain programme on était à 300 ( ordre de grandeur - bcq niveau vis de 4) ) appels en garanties par unités , tous plus ou moins résorbés , ceux restant étant toujours les plus épineux. 

https://www.youtube.com/watch?v=6hbQOLbGP9Y

https://www.yeu-continent.fr/wp-content/uploads/2023/05/Insula-Oya-III_-a-bord-du-nouveau-navire-desservant-lile-dYeu-_-Mer-et-Marine.pdf

 

 

 

 

[Hirondelle]

C’est incroyable tout ce que peut faire cet Oya 3. 
Mais rampes et grues, ça sert :) Quoiqu’il en soit, riche idée de n’avoir pas désarmé Oya 2 immédiatement !

[ARMEN56]

Construction Pen Duick VI

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Modifié le 23 mars par ARMEN56

[pascal]

Les moulins à café étaient un don du Baron Bich et venaient des 12 m JI, essais sous voiles du 28 juillet 1973 on voit que la GV a besoin d'un gros retour en voilerie ... Je crois qu'en fait c'était la GV qui fut stockée en secours et qu'on ressorti après le démâtage en Atlantique, la meilleure étant partie à l'eau avec le mât.

Le départ de la Whitbread 73 fut donné le 8 septembre, comme d'habitude pour tous les Pen Duick les délais étaient ric rac

[ARMEN56]

La jeune femme que l’on aperçoit pourrait être la marraine "Maud Huvé"

Sinon dans les officiels me semble deviner la même personne ? ; une fois avec une casquette de capitaine de vaisseau , et une autre fois avec une casquette d’ICA ( ingénieur de chef de l’armement) 5 galons quoi

 

Si pas déjà posté par ailleurs

Révélation

Pen Duick VI - 1973

Présentation 

Le premier classe 1 d’Eric Tabarly, il a un petit faible pour ce voilier conçu spécialement pour la première course autour du monde, la Whitbread de 1973-1974. Il est construit en un temps record par l’Arsenal de Brest pour être présent sur la ligne de départ. Toutes ses chances de gagner sont cependant ruinées par deux démâtages lors de la 1ère et de la 3ème étape. En 1974, Les Bermudes – Plymouth est la première des nombreuses courses que le ketch gagnera par la suite, comme en 1976, le Triangle Atlantique et la Transat en solitaire en juin. Cette course est sans aucun doute, la plus dure qu’Eric Tabarly ait jamais courue en affrontant cinq tempêtes consécutives à bord d’un voilier conçu pour 14 équipiers sans pilote automatique (tombé en panne quatre jours après le départ).

Le grand maxi repartira en 1981 pour le tour du monde sous le nom d’Euromarché. Il finit 5ème sur 27 bien que dépassé par ses concurrents.

Au XXIème siècle, Pen Duick VI continue de parcourir toutes les mers du monde en école de voile.

Architecte : André Mauric

Chantier : Arsenal de Brest

Caractéristiques :

Carène :

Longueur hors tout : 22. 25 m                       Longueur de flottaison : 18.80 m

Largeur maximale : 5.30 m                            Tirant d’eau : 3.40 m

Déplacement : 32 t

Lest : 14.7 t en lingots d’uranium inertes enrobés de résine époxy dans une enveloppe en aluminium. (lest originel). Sera remplacé après son interdiction par les autorités de course anglaises.

Voilure : Victor Tonnerre

Voilure au près : 260 m2                                Voilure au portant : 600 m2

Grand-voile : 65 m2                                       Artimon : 33 m2

Génois : 165 m2                                             Yankee : 142 m2

Trinquette : 75 m2                                          Spinnaker : 350 m2

Trinquette de spi : 80 m2                               Voile d’étai : 72 m2

Gréement : Nirvana

Grand mât : 25 m sur le pont                         Artimon 18 m

Matériau :

Aluminium Duralinox

Moteur : 70 cv avec transmission hydraulique

Rating IOR : 61.9 pieds

Lancement et baptême : le 14 juillet 1973 à Brest pour essais puis officiellement le 28 juillet 1973 - marraine : Maud Huvé

Nouveau type de sponsoring à l’époque : un pool de fournisseurs réunis dans un groupe d’intérêt économique

Courses et périples:

Août 1973                Fastnet, départ avec 9 h de retard, finit 9ème en temps réel et 14ème en compensé

Septembre 1973       Départ de la Whitbread à Gosport

4 octobre 1973         1er démâtage à hauteur de Rio de Janeiro, PD VI, rejoint Rio sous gréement de fortune. Il arrive le 14 octobre. Il reçoit un nouveau mât de Nirvana dépêché par avion de Genève.

20 octobre 1973       Appareillage pour Le Cap le soir

5 nov. 1973              PD VI vient de pulvériser le record de la traversé de Rio au Cap en 15 jours et 19 heures.

7 nov. 1973              Départ de la 2ème étape de la Whitbread du Cap vers Sydney

6 déc. 1973              PD VI arrive 1er en temps réel et 5ème en compensé à Sydney

29 déc. 1973            Départ de la 3ème étape de la Whitbread de Sydney vers Rio de Janeiro

30 déc. 1973            2eme démâtage à 200 milles de Sydney

 

1er janvier 1974         Arrivée à Sydney sous gréement de fortune et au moteur.

1er février 1974         3ème mât de chez Allspar, au profil plus faible que l’ancien

5 février 1974           Pen Duick VI repasse la ligne de départ à Sydney

2 mars 1974              Franchissement du Cap Horn

16 mars 1974            Arrivée à Rio de Janeiro après 39 j 21 h et 45’. Le départ de la 4ème étape a déjà eu lieu.

20 mars 1974            Départ de Rio vers Portsmouth, détournement vers Brest à cause de la rupture d’une barre de flèche le 18 avril où il arrive le 22 avril.

A partir du 23 avril  Installation du 4ème mât à l’Arsenal de Brest,

26 mai-11 juin 74     Traversée Brest - Newport pour courir la Course des Bermudes

Fin juin 1974            Course des Bermudes : 3ème place

2 juillet 1974            Course Les Bermudes – Plymouth, 1er

Août 1974                Courses Cowes – Cork et Cork – Brest, 1er

Aout 1974                Essai d’un mât en carbone : 4ème démâtage presque instantané

Juillet–août 75          Cowes – Dinard : 1er en réel, Channel Race : 4ème, Fastnet : 59 ème, Plymouth – La Rochelle : 1er, La Rochelle – La Trinité : 1er, La Trinité – Bénodet : 1er

25 oct.–2/4 nov. 4 déc. 1975 : 1ère étape du Triangle Atlantique Saint Malo – Teneriffe -  Le Cap, Pen Duick VI est 1er toute classe

Déc.75–janv. 76       2ème étape du triangle Atlantique Le Cap – Rio de Janeiro, 7ème en compensé, 2ème au réel

Janvier 1976             Au départ de Rio, Eric Tabarly effectue ses 500 milles de qualification sur Pen Duick VI en solitaire pour la Transat 1976

Fév.- 25 mars 76      3ème étape du Triangle Atlantique Rio de Janeiro – Portsmouth. PD VI gagne la course en temps réel et en temps compensé.

5-29 juin 1976          E. Tabarly gagne la Transat anglaise en solitaire entre Plymouth et Newport en 23 jours et 20 heures. Pen Duick VI a essuyé 5 dépressions consécutives. La course voit 45 abandons et deux disparitions.

21 fév.77-5 juin        Départ de Concarneau vers Casablanca et Mohamédia, puis vers les Antilles et la Californie pour courir la course Los Angeles - Honolulu

5 juin 1977               Changement de programme, la quille en uranium fait interdire de course Los-Angeles-Honolulu, PD VI qui part vers Les Marquises puis vers Gambier, Bora-Bora, Moora, Maupiti, Huahiné, Wallis et Futuna et Tana. E. Tabarly désire faire les 2 dernières étapes de la Whitbread en se rendant au départ à Auckland.

26 déc. 1977            Départ de la 3ème étape de la Whitbread Auckland – Rio de Janeiro

7 janvier 1978          Pen Duick VI est déclassé suite à une réclamation du voilier britannique Condor concernant la quille en uranium.

Janvier 1978             Pen Duick VI gagne la 3ème étape à Rio de Janeiro en temps réel, c’est Gauloises II, le Pen Duick III qui gagne l’étape en compensé le 1er février

22 février 1978         Départ de la 4ème étape de la Whitbread Rio de Janeiro – Portsmouth

printemps 1981        Grand carénage et nouvelle quille au chantier La Perrière à Lorient – Torpille sur âme style Kriter VIII, tirant d’eau augmenté de 60 cm

29 aout 1981            Rebaptisé Euromarché, départ de la 3ème Whitbread. Le « vieux » Pen Duick VI finit 5ème en temps réel et 10ème en temps compensé sur 27 concurrents

début mai 1983        Rebaptisé Banque Hervé, Pen Duick VI est transformé par Michel Horeau en navire-atelier. Il met le cap sur les Bermudes 15 jours avant le départ de la Transat en double (dp. le 22 mai) et se tiendra à disposition des coureurs qui ont pris une assurance pour les assister gratuitement quel que soit le temps passé.

Vers mai-juin 1985   Aller retour Bretagne – Les Açores pour sélectionner et entrainer l’équipage belge du maxi Côte d’Or pour la Whitbread 85-86

13 nov.1986             Arnaud Dhalenne à bord de Pen Duick VI en route vers les Antilles, récupère Eric Tabarly qui vient de casser un flotteur de Côte d’Or 2 dans la Route du Rhum.

3 mai 1987               Départ de Lorient avec Arnaud Dhalenne comme skipper, pour la Transat Le Point Europe no. 1 Lorient – St Pierre et Miquelon – Lorient. Pen Duick VI est rebaptisé Challenge-Grundig. Son équipage est constitué de volontaires licenciés des clubs de la Fédération française de voile.

30 mai 1987             Challenge Grundig arrive à 12 h 39, 4ème de la deuxième étape à Lorient. Il finit 5ème au classement général de la course en 23 j 13 h et 48’.

12 mai 1991 au 5 juin 1991

                                 Pen Duick VI court la 4ème édition de la Course de l’Europe de Lorient à Santa Margherita en passant par Torquay, Dublin, Lisbonne, Barcelone, et Marseille. Il finit 5ème au classement général des monocoques.

Août 1992                Arnaud Dhalenne sur Pen Duick VI fait 6ème en monocoque dans la 3ème transat Québec – Saint Malo

2 juillet 1993            Fête des 20 ans de Pen Duick VI à Saint-Malo. Eric invite 20 de ses anciens équipiers à bord et leur offre du homard.

18-21 avril 1996       Participe avec les autres Pen Duick au premier Festival de la Mer à Saint-Malo

Octobre 1997           Changement de quille au chantier La Perrière à Lorient

11 au 14 nov. 99      A Lorient pour le rassemblement des Pen Duick pour fêter la future Académie Eric Tabarly, avec Pen Duick et Pen Duick II

14 nov. 1999            Départ de Lorient pour un tour du monde de 15 mois en visite dans 10 pays. 1ère étape à Lagos pour courir la Transat des Alizés vers la Guadeloupe

Mai 2001                  Retour du tour du monde à Saint-Malo

31 mai 2004             En compagnie de Pen Duick II à Plymouth pour le départ de la course The Transat, 40 ans après la victoire d’Eric en 1964 avec Marie Tabarly à la barre

14-17 juillet 2005     Tall Ship Race à Cherbourg

30 Sept.2006            Participe avec les autres Pen Duick au 25ème anniversaire de la Nioulargue à Saint Trophez

18-21 juin 2007        Convoyage Saint-Malo vers Saint Nazaire

16 juil.-2 août 2007  Saint-Malo – Reykjavik

6-24 août 2007         De Reykjavik vers le Groenland (4 jours de traversée) et retour

27 août-13 sept.07   De Reykjavik vers Saint-Malo

22-23 sept. 2007      De Saint-Malo vers les îles Anglo-Normandes et retour

29-30 sept. 2007      De Saint-Malo vers les îles Anglo-Normandes et retour

6 -13 oct. 2007         Saint-Malo – Lisbonne le long de la Bretagne, escale en Galice et au Portugal

15-26 octobre 2007  Traversée Lisbonne – Cap Vert, escale aux Canaries, arrivée à l’île de Sal

29 oct.-23 nov.07     De l’île de Sal vers Rio avec escales au Cap Vert à Fernando de la Noronia puis à Bahia

 26 nov.-19 déc. 07  De Rio vers Ushuaia, le long des côtes d’Amérique du Sud, escale à la Penisule Valdes ou aux Malouines

24 déc.- 4 janv. 08   de Ushuaia vers Puerto Williams, Puerto Torro, archipel des Wollastones, Cap Horn puis glaciers dans le canal de Beagle (Pia, Garibaldi, etc.)

7 janv. – 1er fév. 08  Traversée du passage de Drake vers l’Antarctique

10 – 23 mars 2008    de Ushuaia vers Puerto Williams, Puerto Torro, archipel des Wollastones, Cap Horn puis glaciers dans le canal de Beagle (Pia, Garibaldi, etc.)

Eric Tarbarly est rapatrié à Paris par le chirurgien de l’hôpital militaire de Papeete en Septembre 1972 pour soigner une plaie au pied qui ne guérit pas depuis plus de trois semaines. C’est une occasion de rechercher un financement pour le futur voilier qu’il aimerait se faire construire pour la prochaine Whitbread dont le départ est prévu en septembre 1973.

Fin octobre, ses recherches restant infructueuses et prêt à repartir à Tahiti, il fait la connaissance de Michael Le Berre, un professionnel de la publicité qui lui propose d’agir différemment : il faudrait créer une société à laquelle il pourrait confier l’exploitation commerciale de la marque Pen Duick. Le projet est présenté à une banque qui consent à avancer les sommes nécessaires pour commencer la construction. Début novembre, E. Tabarly consulte deux cabinets d’architecte : Bigoin & Duvergie et Mauric. Le 15 novembre, ils rendent leur avant-projet. Mauric est choisi car son projet est moins typé et devrait bien marcher à toutes les allures.

Ce ketch de 22.25 m a été conçu pour naviguer dans toutes les courses régies par l’IOR et en particulier pour la première Whitbread, le tour du monde en équipage en passant par les trois Caps.

C’est une véritable course contre la montre car le chantier doit commencer en janvier 1973, le bateau doit être prêt pour ses essais en juillet et s’entrainer en août pour le départ de la course en septembre. L’architecte marseillais André Mauric conçoit les plans en un mois et demi d’une carène très élégante, tandis qu’E. Tabarly conçoit le pont et les manœuvres. Les aménagements distinguent deux cabines bien séparées afin de ne pas déranger les équipiers du dernier quart au repos.

La majeure partie de l’équipement est sélectionné et acheté pendant le salon nautique de Paris en janvier 1973 et le problème des moulins à café est résolu par le don du Baron Bich d’une paire de moulins fait spécialement pour les 12 M JI.

La construction commence vers le 15 janvier avec le traçage et le formage des tôles. La coque est construite en 6 sections, trois par bord, le pont est construit à l’envers et les parties sont assemblées par-dessus. Cela permet de faire travailler plus de personnes sur le chantier.

Une quille très spéciale

La quille sera coulée par blocs d’environ 500 kg par la CERCA avec de l’uranium appauvri donné par la CEA. L’aileron de quille est fait en deux moitiés, l’une avec les longerons internes et les pavés d’uranium tandis que la seconde recouvre le tout. Le tout est soudé puis la quille renversé, on coule de la résine époxy par le haut pour boucher tous les interstices. Finalement on ferme le haut par une plaque en aluminium qui permet d’isoler l’uranium de l’eau de mer qui aurait fait fondre les pavés.

Avec un mois de retard, le bateau est effectivement lancé le 14 juillet pour effectuer deux petites sorties d’essais et ressorti pour la mise à l’eau officielle le 28 juillet 1973.

Des essais permettent de se rendre compte que la surface du safran doit être augmentée vers le bord de fuite car dès 12 nœuds, la barre continue sur sa lancée et elle est pratiquement intenable. Le safran étant surcompensé.

Départ au moteur pour prendre le départ du Fastnet mais n’ayant pas été prévenu qu’il n’était pas rôdé, le moteur s’arrête en cours de route. PD VI prend le départ avec 9 heures de retard et rattrape très vite de nombreux concurrents au vent arrière par petit vent. Le retour du phare se fait rapidement et PD VI arrive seulement 9ème en temps réel et 14ème en temps compensé.

Dès l’arrivée, PD VI repart pour Brest où il est remis au sec. On retire un peu de la surface qui a été rajoutée sur le bord de fuite du safran. Maximum de sorties pour essayer les voiles

La Whitbread 1973

Deux démâtages font perdre toute chance au maxi !

Malgré les performances excellentes du maxi, les chances du Pen Duick VI sont irrésistiblement perdues après le deuxième démâtage du grand mât dans la troisième étape de la course.

Le premier démâtage a lieu le 4 octobre 1973 par 35 nœuds de vent dans la nuit à hauteur de Rio de Janeiro vers lequel PD VI se dirige pour réparer. Le voilier était alors premier en tête et en temps compensé et en temps réel du 15 au 22 septembre.

Course contre la montre pour être prêt pour le départ de la 2ème étape au Cap

Une véritable course contre la montre est engagée pour arriver à Rio avec tout le matériel nécessaire au re-mâtage du bateau avant l’arrivée de PD VI pour ne pas perdre de temps. En dix jours, un profil Nirvana est équipé, coupé pour rentrer dans l’avion et arrive à Rio quelques heures avant l’arrivée de Pen Duick VI le 14 octobre. C’est un prodige d’organisation et de bonne volonté de tous les fournisseurs.

Lorsque le voilier arrive à Rio de Janeiro le dimanche 14 octobre vers 21 heures, toute l’équipe arrivée de France est à pied d’œuvre avec tout le matériel. Le travail commence le lendemain matin. La véritable cause du démâtage est trouvée : le pont s’est affaissé de 2 à 3 cm car un croisillon de deux tôles de 8 mm a flambé. E. Tabarly  avait déjà vu qu’il n’arrivait pas à raidir l’étai arrière au vérin. Il pensait à un manque de rigidité longitudinale de la coque ce qu’il l’inquiétait beaucoup déjà.

Pendant qu’une équipe ajoute une barre à roue à la barre franche, les autres renforcent l’épontille du mât, ressoudent le tube coupé pour rentrer dans l’avion puis gréent le mât. L’avitaillement terminé, le vendredi 20 octobre au soir, le voilier est fin près à appareiller vers Cap Town.

Traversée record de Rio vers le Cap

La traversé Rio vers Captown s’effectue très rapidement, le voilier arrive en effet le 5 novembre en pulvérisant le record de la traversé en 15 jours et 19 heures. Il reste presque deux jours avant le départ de la deuxième étape qui est programmée le 7 novembre à 13 h 30.

La deuxième étape

Pendant cette étape, Pen Duick VI prend à nouveau la tête de la flotte, un jour de vent fort, le voilier surfe sur les vagues à 23 nœuds en parcourant un peu plus de 300 miles dans la journée. Mais c’est au prix d’une grande consommation de spinnakers et de nombreuses déchirures de voiles. Les lattes des grand-voiles et artimon usant leurs fourreaux passent au travers de la voile. L’étape est endeuillée par la disparition de deux équipiers sur Tauranga et sur 33-Export (Dominique Guillet, un ancien équipier pendant plusieurs mois sur Pen Duick II). La politique d’E. Tabarly  à bord est de laisser le choix. « Si je tombe à l’eau, je vais disparaitre en quelques minutes; ces quelques minutes doivent être assez désagréables, mais je me dis qu’il est préférable de passer quelques mauvaises minutes plutôt que de s’embêter pendant quarante ans de navigation avec des harnais ».

Des calmes accueillent Pen Duick VI près de l’arrivée alors que ses poursuivants bénéficient encore de forts vents portants. PD IV arrive donc 1er en temps réel mais 5ème en temps compensé à Sydney.

La troisième étape et le 2ème démâtage

La troisième étape voit de nouveau la malchance s’acharner sur le gréement, le deuxième jour de l’étape, le 30 décembre 1973 à 200 miles dans le sud-est de Sydney, le mât tombe de nouveau cette fois à la suite à la compression du tangon et à la rupture de l‘étarqueur largable du bas-étai. Le mât poussé par le tangon tombe vers l’arrière, sous le vent, en pliant juste en dessous de la barre de flèche inférieure. Cinq semaines sont nécessaires pour fabriquer un nouveau mât australien chez Alspar. Le nouveau profil sera implanté au fond du bateau car l’inertie du nouveau tube est un peu plus faible que celui de l’ancien mât. Les barres de  flèche seront remontées légèrement. La tête du mât sera davantage tenu en latéral. Le mâtage a lieu le vendredi 1er février.

Deuxième départ pour la 3ème étape

Le 5 février à 11 h 30, Pen Duick repasse la ligne de départ vers Aukland.

Le 7, en fin d’après-midi, rencontre avec un cyclone avec un vent d’environ 70 nœuds, Eric fait tout affaler et attend en souvenir des réactions à sec de toile du Pen Duick III dans le cyclone près de Nouméa en 1968. Le 18 février à 4 h du matin, l’accident grave est évité de peu. Un équipier n’ayant pas vérifié la fermeture du piston de blocage du tangon tribord, celui-ci tombe sur le dos d’E. Tabarly  de près de 6 m. Il s’est détaché de sa ferrure au cours d’un empennage. Il préfère ne pas penser à ce qu’il serait arrivé s’il l’avait reçu sur la tête. Le 2 mars, Pen Duick VI passe le cap Horn, c’est le troisième Pen Duick à le passer cette année après P.D. III sous le commandement de Marc Linsky et Manureva, l’ex P.D. IV barré par Alain Colas pendant son tour du monde en solitaire.

PD VI arrive à Rio le samedi 16 mars 1974 à 19 :15 après 39 jours, 21 heures et 45 minutes de navigation. Il bat tout de même le temps de Great Britain II qui a mis 40 jours et 16 heures sur le même parcours. Après la réparation de la barre de flèche dans l’arsenal de la Marine Brésilienne, le renfort du pont aux pitons des poulies de retour des drisses de spi et les réglages du gréement, Pen Duick quitte Rio le mercredi 20 mars à 20 :00 en direction de Portsmouth.

La quatrième étape

Le départ est très lent faute de vent. La plupart du retour s’effectue au plus près dans des vents légers. Le vent augmente et permet des surfs à vingt nœuds. Malheureusement, la barre de flèche réparée à Rio se casse de nouveau le 18 avril en fin de journée et Eric décide de rentrer à Brest plutôt que de passer la ligne d’arrivée à Portsmouth qui de toute manière n’est plus obligatoire puisque Pen Duick VI a officiellement abandonné la Whitbread à l’escale de Rio. L’accueil de l’amiral Daille, préfet maritime et des directeurs de l’arsenal est chaleureux et réconfortant à Brest.

P.D. VI s’aligne encore en 1974 après la Whitbread, à la grande classique des Bermudes en juillet.

En 1975, il court Cowes-Dinard puis la Channel Race où il finit 4ème. Au Fastnet, il se classe 59ème mais retrouve la victoire avec les courses Plymouth-La Rochelle, La Rochelle-La Trinité et La Trinité-Bénodet. Enfin le 25 octobre, il prend le départ du Triangle Atlantique (St Malo puis escale obligatoire de 48 heures à Tenerife – Capetown – Rio et arrivée à Portsmouth en Angleterre). Pen Duick VI gagne la course en réel et en compensé toute classe.

L’Ostar 1976 (appelée The Transat en 2004 départ : 31 mai 2004 - http://www.thetransat.com/ ,  Faraday Mill Ostar départ : 29 mai 2005 - http://www.faradaymillostar2005.co.uk/)

Comme en 1975, E. Tabarly n’a pas pu réussir à trouver le financement nécessaire à la construction du  multicoque qu’il envisageait pour courir la prochaine Ostar en 1976, il décide de participer avec P.D. VI, un voilier conçu pour quatorze équipiers.

Pendant une escale du Triangle Atlantique au Brésil, il laisse son équipage à quai et part seul effectuer ses 500 miles de qualification. Afin de faciliter l’utilisation du bateau en solitaire, il conçoit et met au point la chaussette à spinnaker, les moulins à café sont modifiés avec une 4ème vitesse, des bandes de ris sont rajoutés au génois et une génératrice est installée sur le tableau arrière.

Cette xème Ostar est celle de la démesure, près de 120 bateaux sont inscrits et surtout deux voiliers de plus de 40 m sont présents sur la ligne de départ : le Vendredi 13 de 40 m à Jean-Yves Terlain et le Club Méditerranée d’Alain Colas de 72 m. La course est inhabituellement dure avec cinq dépressions, des vents de plus 60 nœuds qui bloquent la girouette de P.D., 40 abandons et deux disparitions, une nouvelle fois, le pilote automatique se casse, E. Tabarly fait demi-tour puis repart. Après 23 jours 20 heures et 4 minutes, il arrive le mardi 29 juin 1976 à 3 h 30 locale dans le brouillard de Newport et remporte la course devant Alain Colas, le vainqueur de la précédente édition à bord de Pen Duick IV. C’est la troisième fois qu’un Pen Duick passe la ligne de l’Ostar en vainqueur.

Suite à ce doublé, E.T, sera invité à descendre triomphalement les Champs-Elysées ! Une émission des Dossiers de l'écran lui a été consacrée et le quotidien sportif l'Équipe, suite à un sondage auprès de ses lecteurs, le distingue devant Eddy Merckx, Niki Lauda...

La Whitbread 1981

En 1981, Pen Duick VI est baptisé Euromarché pour courir la Whitbread. Le voilier est remis en état par le chantier Pouvreau à Vix en Vendée et voit sa quille en uranium changée pour une quille en plomb de 12 tonnes. Le tirant d’eau passe à 3.90 m. Un nouveau moteur est installé, des tôles déformées sont remodelées, l’électricité est refaite et une chasse au poids est effectuée qui permet de gagner 4 tonnes.

Le voilier maintenant dépassé par des concurrents ne termine que 10ème sur 20 concurrents classés.

Le 2 juillet 1993 à Saint-Malo, Eric Tabarly invite 19 de ses anciens coéquipiers sur Pen-Duick VI pour fêter le vingtième anniversaire du bateau.

 

 

[pascal]

Le premier démâtage fut dû à l'affaissement de la cloison supportant l'épontille. Tabarly s'aperçut qu'il faillait régulièrement reprendre la tension du gréement dormant du grand-mât il pensait à un manque de rigidité longitudinale de la coque en fait c'était la cloison qui flambait entraînant un enforcement progressif du mât

[pascal]

Il y a 1 heure, ARMEN56 a dit :

une fois avec une casquette de capitaine de vaisseau , et une autre fois avec une casquette d’ICA ( ingénieur de chef de l’armement) 5 galons quoi

peut être le fameux M. Kerbaol dont parle Tabarly dans le premier ouvrage consacré à la naissance du VI

[ARMEN56]

il y a une heure, pascal a dit :

peut être le fameux M. Kerbaol dont parle Tabarly dans le premier ouvrage consacré à la naissance du VI

C’est bien cela ; extraits archives Brest en ligne 

- François Kerbaol ICETA ( ingénieur en chef des etude et techniques d’armement ) 5 galons panachés parements gris. 

- son adjoint ; Xavier Joubert 

- L’amiral Socrate Petrochilo 

- Maud Huvé 

Xavier Joubert 50 ans plus tard 

https://www.letelegramme.fr/finistere/brest-29200/arkea-ultim-challenge-brest-xavier-joubert-pionnier-du-composite-gourou-brestois-de-la-course-au-large-6484843.php

 

Modifié le 24 mars par ARMEN56