Marine Norvegienne

[LBP]

Il y a 5 heures, wielingen1991 a dit :

Le nouveau navire ravitailleur de la marine norvégienne, le KNM Maud, qui a été construit en Corée du Sud au début de cette année, n'est pas autorisé à se rendre en mer pour le moment. Le navire semble être aux prises avec divers problèmes et lacunes. Celles-ci sont si graves que le tout nouveau ravitailleur ne peut pas aller en mer. On s'attend à ce que le navire ne soit pas restauré avant le deuxième trimestre de 2020...

 

Vive le low cost !!!

[Sillage]

Le 15/11/2019 à 04:58, g4lly a dit :

La video

https://www.youtube.com/watch?v=TmLcv9eVz0s

L'article de M&M

https://www.meretmarine.com/fr/content/rapport-complet-et-en-video-sur-laccident-de-la-fregate-helge-ingstad

Je viens tardivement sur ce sujet. Sur le plan disciplinaire / professionnel, que risquent les officiers de quart voire le commandant de la frégate ? Nullement au fait de la circulation des navires, je crois comprendre que les responsabilités sont très partagées, entre frégate, pétrolier et contrôle; en outre, il me semble que le rapport soit moins accablant pour les militaires que ceux concernant les collisions des Arleigh Burke US dans le Pacifique (sans même parler des morts dans ces derniers cas).

[ARMEN56]

Vidéo de la collision/étincelles qui  en fin de course a touché une capa JP5 avec perte de qqes M3

https://www.reddit.com/r/submechanophobia/comments/dtj720/video_from_deck_showing_the_moment_the_crude_oil/?utm_content=title&utm_medium=post_embed&utm_name=fe9f79d57601456ea10ccc1454c39dd3&utm_source=embedly&utm_term=dtj720

Merci à la réglementation qui impose à bord des carburants au point éclair > ou égal à 60 ° c , comme l’AVCAT JP5/TR5 .

Avec du TR0 çà aurait peut être fait  BOUM !

C’est pourquoi ,  interdiction de reprise du TR0 d’un hélico armée de terre qui se pose sur un flight deck mili pour stockage dans des caisses prévues pour du TR5 .

Modifié le 28 janvier 2020 par ARMEN56

[jean-françois]

quand on voit l'angle qu'a pris la frégate au moment de la collision, on se dit :

- qu'ils ont eu de la chance de ne pas chavirer ( en tout cas, c'est l'impression qu'on peut avoir )

- que ça a bien secoué l'équipage et tout ce qui n'était pas attaché

[capmat]

Publication "Le Marin"

« Helge Ingstad » : la Norvège réclame 1,4 milliard d’euros à DNV-GL

Publié le 03/11/2020 17:41

Le ministère de la Défense norvégien vient d’annoncer qu’il réclamait 1,4 milliard d'euros à la société de classification DNV-GL à la suite de la collision de sa frégate, la KNM Helge Ingstad, avec le pétrolier maltais Sola TS en 2018 dans un fjord au nord de Bergen."

[ARMEN56]

Enfin bon  à leur place je crois qu’on  pousserait aussi notre gueulante ….ce navire n’aurait jamais du sombrer avec une brèche quasi au dessus de la flottaison. Même si comparaison n'est pas raison , dans les commentaires d’alors nous avions évoqué le cas du Duperré resté à flot malgré une brèche sous flottaison de 35 m de long

J’attends de voir ce rapport final si public pour comprendre , car depuis le début  je ne m’explique par pourquoi la flotte est passée par le creux de la ligne d’arbre au point d’envahir le compartiment adjacent , à moins conséquence du choc , recul de la LA et casse …etc mais çà les norvégiens devraient en l’état le savoir or pourtant il s’engage dans la procédure , bizarre

Ceci dit DNV GL une des meilleures STE de classification semble sereine sur le coup (*)

« En novembre de l'année dernière, l'État a poursuivi la société de classe DNV GL après l'accident de frégate survenu à Øygarden le 8 novembre 2018.

Selon Teknisk Ukeblad , la défense réclame 15 milliards NOK de compensation.

Il s'agit du deuxième d'un total de deux essais prévus l'année prochaine après la collision dramatique d' il y a près de deux ans.

En plus du procès contre la société de  classification , l'Etat a intenté un procès contre le propriétaire du pétrolier "Sola TS" où la responsabilité sera partagée entre KNM "Helge Ingstad" et le pétrolier.

L'année dernière, l'AIBN a conclu, entre autres, que la formation de l'équipage à la passerelle sur la frégate était insuffisante.

Le procès contre le propriétaire du pétrolier devait commencer en septembre de cette année, mais a été reporté à mars de l'année prochaine, lorsque les parties ont eu besoin de plus de temps pour préparer les affaires.

Pense que des erreurs auraient dû être découvertes

Dans le rapport préliminaire de l'AIBN sur l'accident, il a été révélé que l'eau du local des auxiliaire avait envahi dans le local réducteur par des arbres d'hélice creux.

Les forces armées pensent que DNV GL aurait dû le révéler, écrit Teknisk Ukeblad.

L’envahissement  a rendu les dégâts plus importants et a entrainé  la décision que l'équipage devait se préparer à l'évacuation.

En 2017, le DNV GL (anciennement Veritas) a remis à KMN Helge Ingstad un nouveau certificat de classe jusqu'en 2021. L'approbation est intervenue après une inspection de 5 ans réalisée en 2016.

Le jour d'un an après l'accident, la convocation a été envoyée. Le procès a été arrêté ce printemps dans l'attente d'un rapport final de l'AIBN.

Une nouvelle heure pour les principales audiences du tribunal de district d'Oslo a été fixée du 21 septembre au 29 octobre de l'année prochaine.

Réclamation sans fondement

Chalotte Bjørn, responsable de la communication chez DNV GL - Maritime Northern Europe, confirme la convocation à Teknisk Ukeblad.

Elle explique que l'admission au cours est basée sur des dessins et des informations qu'ils ont reçus des forces armées.

- Nous avons examiné le dossier en profondeur et pensons que la réclamation n'est pas fondée. Il n'y a aucune base de responsabilité, et il n'y a pas non plus de lien de causalité entre l'admission de classe dont DNV GL était responsable et le naufrage de Helge Ingstad et la perte subséquente, écrit-elle. »

https://translate.google.com/translate?hl=fr&sl=no&u=https://www.nrk.no/vestland/forsvaret-krever-15-milliarder-etter-_helge-ingstad_-ulykken-1.15227314&prev=search&pto=aue

(*)  En simplifiant l'AIBN ( le BEA mer norvégien) avait à demi-mot considéré que le design Navantia présentait des défauts de conception en particulier défaut d’étanchéité et d’intégrité des tranches. Navantia a dû répondre en Passing-shot que la conception/construction du  navire a été suivi en classe par le DNV GL et donc bon pour le service ………..

rappel

 “Next, the crew found that water from the aft generator room was running into the gear room via the hollow propeller shafts and that the gear room was filling up fast. From the gear room, the water then ran into and was flooding the aft and fore engine rooms via the stuffing boxes in the bulkheads. This meant that the flooding became substantially more extensive than indicated by the original damage. Based on the flooding of the gear room, it was decided to prepare for evacuation.”

https://www.infodefensa.com/archivo/files/conclusiones_informe_noruega.pdf

qqes crobards explicatifs déjà postés dans les échanges de 2018/2019 , alors la vue éclatée d'une HPO ( hélice a pales orientables ) est postée pour la comprehension sachant qu'il ne s'agit pas du modèle de la Helge Ingstad

 

Modifié le 4 novembre 2020 par ARMEN56

[ARMEN56]

Le 03/11/2020 à 21:09, ARMEN56 a dit :

ce navire n’aurait jamais du sombrer avec une brèche quasi au dessus de la flottaison.

sans ttfois oublier les appendices arrachés dont aileron de stab

Le 03/11/2020 à 21:09, ARMEN56 a dit :

J’attends de voir ce rapport final si public pour comprendre

Rapport final attendu en mars 2021

https://www.tu.no/artikler/endelig-knm-helge-ingstad-rapport-i-mars-2021/502057

sinon dans ce lien une argumentation a charge , la presse norvégienne pointe du doigt , entre autre ....................;  “The frigate later sank slowly after all crew and officers on board had to abandon ship.”

https://www.newsinenglish.no/2020/08/12/frigate-sank-after-rules-were-broken/

 

[ARMEN56]

https://www.meretmarine.com/fr/content/la-fregate-helge-ingstad-sera-demolie-en-norvege

 

 

[Bruno]

En discussion sur le sujet depuis  2017, Norvège & Allemagne se mettent d'accord pour le développement commun d'une version améliorée du sous-marin de Type 212A : le Type 212-CD (pour "Common Design"), qui aura plus d'autonomie, de vitesse maximale, et de discrétion.

La Marine norvégienne en commandera 4 et la marine allemande 2, avec en parallèle une commande groupée d'une variante dédiée du missile SS NSM de Köngsberg. La signature définitive du contrat de développement commun est prévue cet été (après passage devant le Bundestag allemand), et le premier sous-marin doit être livré en 2029 >

https://www.navalnews.com/naval-news/2021/03/norway-and-germany-reach-agreement-on-212cd-submarine-contract/  

 

Modifié le 23 mars 2021 par Bruno

[ARMEN56]

La partie deux du rapport technique du naufrage de la frégate Helge Ingstad

https://lemarin.ouest-france.fr/sites/default/files/2021/04/26/2021-05_helge_ingstad_eng.pdf

 

[g4lly]

16 hours ago, ARMEN56 said:

La partie deux du rapport technique du naufrage de la frégate Helge Ingstad

https://lemarin.ouest-france.fr/sites/default/files/2021/04/26/2021-05_helge_ingstad_eng.pdf

 

Un résumé?

[Hirondelle]

Il y a 3 heures, g4lly a dit :

Un résumé?

C’est celui qui dit qu’y’est 

 

[ARMEN56]

Il y a 4 heures, g4lly a dit :

Un résumé?

Ci-joint les conclusions du rapport trad au mieux

« 4.1 introduction

Dans cette enquête, la NSIA a cartographié la séquence des événements après la collision, jusqu'à ce que la frégate s'échoue et soit ensuite poussée vers le rivage. l'enquête a montré qu'un certain nombre de facteurs ont contribué à frégate pour s'échouer et couler par la suite.

4.2 Les principaux constats des enquêtes

Le HNoMS 'Helge Ingstad' a subi des dommages importants lors de la collision et des inondations concomitantes de plusieurs compartiments. Compte tenu des connaissances de l'équipage à l'époque, la NSIA considère compréhensible qu'une décision ait été prise là-bas et ensuite d'évacuer plutôt que de mettre la vie humaine et la santé en danger.

Les calculs effectués par la suite par la NSIA ont néanmoins montré que la frégate aurait pu être empêchée de couler, si elle avait été arrêtée avant évacué. Les calculs de stabilité montrent également que la mise à la terre n'a pas été un facteur décisif faisant couler la frégate, car le fait de ne pas arrêter la frégate l'aurait fait à couler en tout cas. Des efforts supplémentaires pour empêcher le navire de couler et la priorisation des les bonnes mesures auraient pu aider à maîtriser les infiltrations d'eau. La NSIA estime que l'examen de mesures alternatives à celles qui ont été prises aurait exigé davantage de compétences, d'instruction et de formation de l'équipage et une meilleure outils d'aide à la décision que ceux qui étaient disponibles.

4.3 Autres constats

1 La situation immédiatement après la collision

a) La collision a causé de graves dommages au navire, en plus de ce qu'il était conçu pour résister.

b) L'équipage s'est retrouvé dans une situation dramatique, inconnue, complexe, floue et très situation stressante. Dix minutes seulement se sont écoulées entre le moment de la collision et léchouage. Il était très difficile pour l'équipage de comprendre ce qui se sont produits, développez une conscience de la situation adéquate, décidez des actions à entreprendre, prenez de telles actions et obtenir l’effet souhaité dans le court laps de temps dont elles disposent.

 

c) La situation était complètement différente de tout ce que leur formation avait préparé pour eux, et l'incident contrastait fortement avec les exercices auxquels ils avaient participé dans.

 d) Absence de mise en œuvre systématique des procédures d'urgence.

e) Les principaux moyens de communication avaient échoué et cela faisait de la coordination Plus difficile.

f) L'échouement n'a pas été décisif pour faire couler la frégate, mais il a causé plus de inondation rapide. Cela laissait moins de temps à l'équipage pour réfléchir aux mesures à prendre pour sauver le navire.

2 Aide à la décision, stabilité aux avaries

a) L'équipage ne disposait pas d'une base suffisante pour évaluer quelles mesures pourraient empêcher le navire de couler.

b) La moquette disponible à bord n'était pas très adaptée à l'évaluation capacité de survie de la frégate lorsqu'elle est endommagée.

c) Il y avait peu de connaissances sur la stabilité à bord de la frégate, et ce n'était que deux les membres d'équipage qui avaient une connaissance approfondie de la stabilité intacte et après avarie.

3 Arrêt de la frégate pour maintenir son étanchéité à l'eau

a) Portes, écoutilles et autres ouvertures de la frégate censées être fermées maintenir la stabilité et la flottabilité, n'étaient pas fermés au moment de l'évacuation. Comme un résultat, l'intégrité de l'étanchéité et la flottabilité n'étaient pas suffisamment maintenues, de sorte que le navire a finalement coulé.  

b) Le cmdt a décidé qu'il n'était pas sécuritaire d'envoyer du personnel pour fermer d'autres portes, écoutilles et autres ouvertures étanches.

c) Des calculs ont montré que le défaut d'arrêter la frégate et de l'intégrité étanche a eu un impact décisif sur sa capacité de survie. La mise à la terre n'était pas un facteur décisif pour faire couler la frégate, car le fait de ne pas l'arrêter le ferait l'ont fait couler de toute façon. Autorité norvégienne des enquêtes de sécurité

d) Ni la marine ni la Norwegian Defence Material Agency (NDMA) en tant que l'organisation de soutien a eu un aperçu des systèmes de marquage pour la fermeture des navires individuels, et ils ne contrôlaient pas non plus l'utilisation opérationnelle des marquages à bord.

e) On n'avait pas fait assez de choses avant l'accident pour fournir à l'équipage suffisamment de compétence et prise de conscience de l'importance d'arrêter et ainsi assurer la capacité de survie de la frégate.

f) Il y a également eu des problèmes avec l'arrêt en raison des câbles et des tuyaux pour la cale portative pompes passant par les portes et les trappes entre les compartiments étanches.

4 Q-deck

a) Dans le cadre d’un compartiment étanche, le pont Q était très important pour la frégate capacité de survie, en particulier en cas de dommages à l'arrière . L'envahissement du  compartiment 13 a considérablement réduit le volume de flottabilité du navire, mais ce n’était pas décisif pour la faire couler.

b) Le pont a été conçu avec un grand nombre d'ouvertures étanches  et destiné à servir comme pont de travail où l'on supposait que l'une des écoutilles pouvait rester ouverte pendant l'exploitation du navire. Le grand nombre d'ouvertures est une conception vulnérable et implique des exigences opérationnelles strictes.

c) Les soupapes de surpression à ressort sur 2 étages ont compromis l'étanchéité l'intégrité de l'article 13.

d) L'hypothèse de la phase de conception selon laquelle le pont Q serait étanche à l'eau n'a pas été suivie mis en place et mis en œuvre en phase d'exploitation. Des systèmes adéquats n'avaient pas été mis en place lieu pour faire en sorte que ces connaissances soient transmises à ceux qui exploiteraient le navire lorsque la frégate a été transférée du projet à l'organisme exploitant

5 Intégrité d'étanchéité entre les compartiments étanches

 a) L'envahissement de la salle du réducteur par l'arbre d'hélice creux avait un impact négatif sur la stabilité de la frégate, mais n’a pas été le facteur décisif elle à couler.

b) Combiné à plusieurs autres facteurs, il a eu un impact psychologique négatif sur la l'équipage, et a ainsi contribué à la décision de préparer l'évacuation.

c) La conception et la mise en œuvre des puits creux sur la frégate montrent que les projets complexes sont très exigeants en termes d'interfaces entre différents disciplines. L'interface n'a pas été suffisamment abordée dans la phase du projet.

6 le système d’assèchement

a) Le pompage n'a jamais été efficace.

 b) L'équipage manquait de compétences approfondies en matière de système et il y avait eu peu de exercices et peu de formation.

c) Il y avait un manque de ségrégation entre le système de cale principal et les souillures de cale système pour l'élimination quotidienne des eaux de cale et des eaux huileuses. La conception avait été approuvé par la NDMA141 sans comprendre le risque qui en découle. Cela a abouti à peu de formation et peu d'exercices d'utilisation du système et de ses vulnérabilités non être identifié.

d) Il n'a pas été possible de faire fonctionner les vannes motorisées manuellement à partir des ponts au-dessus des 4 étages si télécommande depuis le siège de contrôle des avaries (HQ1) ou depuis le panneau local sur le pont 2 devrait échouer. Plusieurs des vannes du système de cale étaient situées sous boulonné grilles de sol, ce qui rendait difficile de les faire fonctionner manuellement si elles étaient à distance le contrôle a échoué.

e) Il n'y avait eu aucune vérification, correction et / ou étalonnage réguliers du système. Plusieurs des soupapes du système de cale n'étaient pas scellées. Vannes qui fuient considérablement réduit la capacité de pompage du système. Les circonstances techniques ont fait quasiment impossible pour l'équipage de s'en rendre compte lors de l'incident.

f) L'enquête a montré que la capacité de pompage totale d'un navire jumeau n'était pas conformément à la spécification établie par la NDMA pour la classe de navire pendant la construction Le système d'assèchement avait été défini comme un système critique pour la sécurité, mais il n'a pas fourni la capacité attendue.

g) La Marine et la NDMA avaient des attentes irréalistes à l'égard de ce que le système de cale principal pourrait gérer en cas de dommage au navire.

h) Dans leur forme actuelle, les règlements qui s'appliquent au système d'assèchement ne prennent pas une prise en compte suffisante des complexités et des obstructions du système. Les frégates peuvent naviguez donc avec un système qui ne délivre ni la capacité attendue ni ne répond besoins réels qui surviennent dans une situation de contrôle des dommages, mais toujours en conformité avec Règles applicables.

7 Assistance à la maîtrise des avaries de l'organisation à terre

a) Les officiers commandants sur les lieux devaient prendre des décisions en fonction de leurs propres connaissances et informations limitées. L'enquête a montré que la CMT manquait de compétences suffisantes en matière de stabilité. La NDMA avait compétence dans stabilité, mais il est arrivé tardivement et la coordination avec le CMT a été médiocre. Manque de la coordination entre la Marine et les plans d’urgence de la NDMA a été la raison pourquoi l'aide à la décision n'a pas été organisée ou fournie suffisamment tôt après la frégate s'est échouée.

8 Ne pas tirer les leçons des incidents

a) Les forces armées norvégiennes n'ont pas mis en place une approche systémique pour l'apprentissage d'incidents indésirables et l'amélioration du système de gestion de la sécurité dans un et de manière cohérente. Un besoin d'apprentissage a également été clairement identifié dans des rapports d'accidents antérieurs, et des mesures ont été proposées qui n'ont pas été adéquatement suivis ou mis en œuvre. L'apprentissage est en grande partie une responsabilité locale. Anciennement la marine NDLO Il y a donc une absence d'apprentissage entre les départements ou entre les autres organisations.

b) Ni la Marine ni la NDMA n'étaient suffisamment informées du potentiel et conséquences des non-conformités techniques connues pour la sécurité des frégates.  La marine a ainsi fait fonctionner les frégates sans être consciente du risque total sous lequel ils naviguaient en raison des non-conformités non résolues. Plusieurs des les non-conformités avaient une conséquence directe sur la séquence des événements.

9 Formation en personnel et en mer

a) Il y a eu peu ou pas de cours sur le système et peu ou pas de formation sur simulateur dans le Navy pour offrir des compétences plus approfondies dans plusieurs systèmes techniques. La voile programme et niveau d'ambition opérationnelle ont rendu difficile la mise de côté suffisamment de temps pour les cours et la formation sur simulateur. Cela signifiait que l'équipage n'avait pas les conditions requises pour être en mesure de gérer le scénario dans lequel ils se sont trouvés sur le matin de l'accident.

b) Des éléments importants faisaient défaut dans la formation en mer de l’équipage. Pas assez de temps et des ressources ont été consacrées à des exercices réalistes de maîtrise de la maîtrise des dommages complexes situations. En conséquence, l'équipage n'avait pas la compétence requise pour gérer un situation de contrôle des dommages plus complexe et critique dans le temps.

 c) Les frégates n'étaient pas habitées conformément aux exigences importantes de la Concept LMC. Il n'a pas non plus été démontré en quoi la base d'une dotation en personnel maigre les frégates devaient être satisfaites par des exigences claires en matière de compétence, expérience et rotation du personnel. Cela constitue une vulnérabilité dans le coffre-fort l'exploitation de ces navires et compromet la capacité de la flotte à produire unités.

10 Documentation

a) Il n'a pas été possible de récupérer la documentation technique valide de certains systèmes à bord du HNoMS «Helge Ingstad». Un fonctionnement sûr des frégates n'est pas possible sans une bonne gestion de la configuration et une documentation technique mise à jour.

b) Sur une période de plusieurs années avant l'accident, les équipages de frégate ont notifié les manuels ne sont pas mis à jour. Il n'était pas non plus clair pour les équipages qui devaient suivre et mettre à jour les manuels.

c) Les équipages de frégates ont trouvé leurs propres solutions, routines et procédures locales. Cela avait conséquences négatives tant pour la fidélité aux procédures que pour la qualité des manuels, abaissant ainsi le niveau de sécurité dans la marine.

11 Le système ERP intégré des forces armées norvégiennes

 a) L'introduction d'un système ERP intégré standardisé avec de nouveaux des solutions, de nouveaux processus et éventuellement des changements dans l'organisation difficile pour les forces armées norvégiennes. La standardisation pour les Armés Forces dans leur ensemble, implique que la Marine, en tant que propriétaire ayant la responsabilité opérationnelle, organisation sous-optimale pour les opérations de soutien. Cela a eu conséquences pour la sécurité des opérations navales dans certaines zones.

12  Organisation

a) Le dispositif de supervision des activités navales dans le secteur de la défense semble fragmenté et peu clair. Il ne remplit pas de manière adéquate la mission d'un ensemble, système de contrôle indépendant. La NSIA considère que c'est malheureux et que il a peut-être eu un impact sur la sécurité des opérations du secteur de la défense.

 b) Les rôles des autorités n'ont pas été correctement définis et organisés, et le maintien d'une indépendance suffisante peut donc être un défi pour la NDMA. le La NDMA a un double rôle en ce sens qu'elle est responsable à la fois des exigences et règlements qui s'appliquent au matériel et à la sécurité technique de la flotte. Cette brouille les frontières, réduit l'indépendance et peut conduire à des situations qui conséquences négatives pour le fonctionnement des frégates.

c) Il y a eu un déséquilibre entre les tâches et les ressources liées au fonctionnement des frégates. Cela avait conduit à un changement graduel et subtil de ce qui est considéré comme une bonne gestion de la sécurité à ce qui s'est transformé en une situation instable.

d) Bien que la loi sur la sûreté et la sécurité des navires soit entrée en vigueur le 1er juillet 2007, et des réglementations contraignantes font encore défaut pour le secteur de la défense. Règlements incomplets et un cadre peu clair expliquent en partie pourquoi un navire sûr l'opération ne peut pas être correctement adressée »

 

A chacun son jugement , pour ma part les raisons du naufrage résultent ;

-   d'une installation d’assèchement déficiente ( vannes inaccessibles .....)  , et de mon point de vue le débit global nominal  ( pour l'ensemble du navire)  déduit d’une formule de classe est insuffisant ( 339 m3/h), ce comparé aux nôtres .Par ex rien qu'en moyens fixes pour une FLF c'est 300 m3/h d'épuisement pour chaque compartiment propulsif ( 1 elecpompe de 200 m3/h + 1 éducteur de 100 m3/h)..........

-   du noyage du compartiment réducteur par les arbres creux ; La mise sur plot du réducteur à compliqué la connexion de OD boxe , boite de distribution d’huile au servo moteur de variation de pas . Son montage  en local diesel plutôt que sur réducteur  a impliqué la mise en place d’arbres creux , non étanches ayant contribué à noyer le compartiment réducteur , évènement ayant sapé le moral de l'équipage  et conduit à l'évacuation

-  de l'intégrité partielle du pont d’étanchéité et des cloisons ( panneaux et portes ouvertes ….etc ) ….

-   de l'échéouage qui a aggravé la situation

-   de multiples d'autres problèmes de formation et entrainement de l’équipage.....etc  ; notion de stabilité peu maitrisée , positions des ouvertures étanches en fonction de a situation du navire mal connues …

 

[Hirondelle]

N’ayant aucune connaissance en architecture naval, ce qui m'étonne le plus est que portes étanches et écoutilles soient restées ouvertes. Cela me paraît complètement contre-intuitif dans ces circonstances.

Pour le reste : une marine de temps de paix qui oublie un peu le principal, et les fameuses plaques qui s’alignent, abordage, proximité de la côte... Pourvu que cela serve de piqûre de rappel à toutes les autres qui n’auraient peut-être pas fait beaucoup mieux.

Question : excepté un bref passage en passerelle, le commandant est resté dans le PC. C’était la procédure. Cela paraît normal / souhaitable à ceux qui ont navigué ? Il me semble que présent avec ses officiers de quard, il aurait peut-être pu faire gagner les 2 mn qui ont coûté l'échouage, alors que l’ordre de jeter l’ancre avait été donné. Et le vaisseau n’aurait possiblement pas sombré, temps étant laissé pour le bilan de flottabilité et de stabilité, une meilleure activation des pompes et la fermeture des portes et panneaux étanches.

[true_cricket]

Il y a 13 heures, Hirondelle a dit :

N’ayant aucune connaissance en architecture naval, ce qui m'étonne le plus est que portes étanches et écoutilles soient restées ouvertes. Cela me paraît complètement contre-intuitif dans ces circonstances.

C'est bien souvent une solution de facilité : c'est fatiguant et fait perdre 30s à chaque fois que l'on doit passer une porte, donc on fini par la laisser ouverte en permanence plutôt que de la refermer après chaque passage.

Cela dit, une solution technique existe aussi pour ces cas là : la porte étanche à glissière qui peut se refermer même noyée ou si un obstacle se trouve sur son chemin, même si elles sont noyées.

Il y a 13 heures, Hirondelle a dit :

Pour le reste : une marine de temps de paix qui oublie un peu le principal, et les fameuses plaques qui s’alignent, abordage, proximité de la côte... Pourvu que cela serve de piqûre de rappel à toutes les autres qui n’auraient peut-être pas fait beaucoup mieux.

Question : excepté un bref passage en passerelle, le commandant est resté dans le PC. C’était la procédure. Cela paraît normal / souhaitable à ceux qui ont navigué ? Il me semble que présent avec ses officiers de quard, il aurait peut-être pu faire gagner les 2 mn qui ont coûté l'échouage, alors que l’ordre de jeter l’ancre avait été donné. Et le vaisseau n’aurait possiblement pas sombré, temps étant laissé pour le bilan de flottabilité et de stabilité, une meilleure activation des pompes et la fermeture des portes et panneaux étanches.

En France, les textes réglementaires de la Marine Nationale indiquent par exemple  au sujet du commandant en second qu "il se porte là où il juge sa présence nécessaire". Quand il y a une voie d'eau, c'est au PC que l'on a la situation la plus claire et la plus rapidement accessible, pour ensuite pouvoir décider quoi faire. Que le commandant y soit allé peut être fort pertinent : ce n'est pas l'usage en France mais ce n'est pas non plus interdit.

[ARMEN56]

Il y a 14 heures, Hirondelle a dit :

fameuses plaques

Ok dans l’alignement de plaques j’en vois 2 liées à la conception

a ) Celle  d’un potentiel d’épuisement assèchement multi-éducteurs  largement sous dimensionné  en moyen fixes uniquement basé sur un règlement de classe .

Nansen class  ==> 5000t/339 m3/h soit un ratio de   0.067 m3/t

In RAR III, 2.3.5.1, the requirement for total bilge system capacity is described as

follows: Based on the main characteristics of the Nansen-class the formula resulted in a required capacity of 339 m3/h.

Alors que sur ;

Une FAA Jean Bart /4500t  ==> on a 1000 m3/h dont 800 m3/h par electro-pompe  ,  le reste par éducteurs soit un ratio de 0.22 m3/t

Un FLF Guepratte  /3500t   ==> on a 600 m3/h dont 400 m3/h par electro-pompe le reste par éducteurs soit un ratio de 0.17m3/t

Un  T47 Duperré /3700t      ==>  on avait 1200 m3/h par éducteur soit un ratio de 0.32 m3/t

Potentiels d’épuisement approché par des calculs d’envahissement spécifiques  de combat svt des anciennes règles STCAN et non de classe

b) Celle des lignes d’arbres  avec une boite de distribution d’huile mal conçue formant passage d’envahissement d’un compartiment à un autre

“The design and implementation of the hollow shafts on the frigate show that large and complex projects are very demanding in terms of interfaces between different disciplines. The interface was not sufficiently addressed in the project phase”

Bref tout ceci pour dire ;

-   qu’une electropompe de 200 m3/h par compartiment prop  à prendre le relai d’une ligne  éducteur foireuse  et

-  qu’un meilleur design de l’OD box

sauvait le navire .

 

Avis de NAVANTIA

https://www.navantia.es/en/news/press-releases/navantia-welcomes-the-final-investigation-report-from-nsia-on-hnoms/

 

Modifié le 4 mai 2021 par ARMEN56

[Hirondelle]

@ARMEN56

Apres vérification je fais toujours mal la différence entre pompe et educteur. Ce dernier, c’est juste une pompe qui marche par effet venturi, non ?

Sinon, des 3 exemples français que tu donnes, on pourrait conclure que chez nous aussi on réduit au fil du temps les capacités d’assechement (je n’ose plus parler de pompage ) cf les ratios.

On aimerait donc savoir ce qu’il en est sur Horizon, Fremm ou FDI ?

Révélation

Et devine quoi : par une méthode de projection hyper rigoureuse dont j’ai le secret, j’en arrive à une diminution moyenne de 27% des capacités d'assèchement à chaque nouvelle génération, ce qui nous met le ratio des FDI à 0,066% 

Révélation

, pas taper !

 

 

Modifié le 4 mai 2021 par Hirondelle

[clem200]

Il y a 3 heures, true_cricket a dit :

C'est bien souvent une solution de facilité : c'est fatiguant et fait perdre 30s à chaque fois que l'on doit passer une porte, donc on fini par la laisser ouverte en permanence plutôt que de la refermer après chaque passage.

Mais au moment d'évacuer le navire, n'est ce pas logique de les fermer derrière soit ? Déjà trop tard ?

[true_cricket]

il y a 50 minutes, clem200 a dit :

Mais au moment d'évacuer le navire, n'est ce pas logique de les fermer derrière soit ? Déjà trop tard ?

Si l'eau est déjà en train de monter, il y a deux paramètres qui vont jouer pour empêcher la fermeture d'une porte à gonds :

• le flux d'eau de déversant par l'encadrement de la porte qui crée un effort pouvant être supérieure à la force d'un homme,
• la volonté de sauvegarder la vie humaine qui fait que l'on n'enverra pas quelqu'un fermer une porte en traversant un local dans l'obscurité et partiellement immergé.

[Hirondelle]

il y a 46 minutes, clem200 a dit :

Mais au moment d'évacuer le navire, n'est ce pas logique de les fermer derrière soit ? Déjà trop tard ?

D’après le rapport, il n’était pas trop tard, mais sur l’instant, faute d’être très clair quant à la stabilité, l’officier méca a conseillé au commandant d'évacuer sans envoyer des hommes s’occuper des portes. Il fallait donc un ordre explicite pour ça manifestement.

J’ai peut-être l’esprit mal placé à partir de ma petite expérience d'équipier incendie : on ferme portes et fenêtres, après évidemment avoir vérifié que le local est vide.

 

[clem200]

il y a 6 minutes, Hirondelle a dit :

D’après le rapport, il n’était pas trop tard, mais sur l’instant, faute d’être très clair quant à la stabilité, l’officier méca a conseillé au commandant d'évacuer sans envoyer des hommes s’occuper des portes. Il fallait donc un ordre explicite pour ça manifestement.

J’ai peut-être l’esprit mal placé à partir de ma petite expérience d'équipier incendie : on ferme portes et fenêtres, après évidemment avoir vérifié que le local est vide.

 

En fait la seule scène d'évacuation que j'ai en tête c'est la fermeture des portes dans Titanic 

J'imaginais chaque partie du bateau avec des hommes mais en fait nos frégates modernes sont effectivement de grosses coquilles vides, donc si il faut envoyer quelqu'un juste pour ça je comprends 

[Hirondelle]

il y a 2 minutes, true_cricket a dit :

• le flux d'eau de déversant par l'encadrement de la porte qui crée un effort pouvant être supérieure à la force d'un homme,
• la volonté de sauvegarder la vie humaine qui fait que l'on n'enverra pas quelqu'un fermer une porte en traversant un local dans l'obscurité et partiellement immergé.

Mais il est encore possible de fermer des cloisons non encore submergées, pour que l’eau n’aille pas plus loin. Sur les photos du rapport on voit même des écoutilles de pont ouvertes (ça peut toutefois avoir été réouvert après).

Le sentiment que m’a donné la lecture est que l'évacuation a été vécue dans l'émotion, peut-être aussi du fait que les officiers pensaient la stabilité menacée. Le problème est qu’une évacuation est toujours vécue dans l’émotion, c’est pour ça qu’on s’y entraîne dans des conditions réalistes (idéalement,au bureau, milieu extrêmement moins complexe, surprise, alarme, observateurs cachés et générateurs de fumée. Et là on voit plus de conneries que les habituels retardataires lors des essais d’alarme. Quand ça a été debriefé, ça se reproduit moins. Normalement )

il y a 5 minutes, clem200 a dit :

J'imaginais chaque partie du bateau avec des hommes mais en fait nos frégates modernes sont effectivement de grosses coquilles vides, donc si il faut envoyer quelqu'un juste pour ça je comprends 

Toujours difficile de ne pas donner de leçons, m’enfin, frégate, dommages au feu ou fortune de mer, ça semble assez basique.

On dit souvent ici d’ailleurs, que la baisse du nombre de marins pose des questions de résilience.

[g4lly]

2 hours ago, clem200 said:

Mais au moment d'évacuer le navire, n'est ce pas logique de les fermer derrière soit ? Déjà trop tard ?

Le problème c'est la conscience des choses qu'on les acteurs.

Si tu ne vois pas de l'extérieur les dommage après coup tu ne comprends rien au dommage et tu peux penser que le bateau a été decapsule sous la flottaison et qu'il se perdu dans quelques secondes.

Donc tu n'envoie pas des hommes a la mort pour rien.

Ici je ne vois pas trop comment les commandants pouvaient espérer que le machin flotte encore alors que la moitié de la coque est éventrée.

Avec un peu de recul il se trouve qu'elle est éventrée pas tant que ça et que tout une partie est au dessus de la flottaison.

Mais au moment de l'accident comment en avoir conscience... Mystère. Même un réseau CCTV ne permet pas un bilan precis ici.

Franchement a par mettre un canot ou un plongeur a l'eau pour aller reconnaître les domages.

Ce qui est plus ennuyant dans un navire dépeuplé c'est l'absence de fermeture automatique de porte coulissante... De manière à pouvoir tout fermer à distance me sans énergie. Mais visiblement c'est peu développé.

[ARMEN56]

Il y a 22 heures, Hirondelle a dit :

On aimerait donc savoir ce qu’il en est sur Horizon, Fremm ou FDI ?

Sur nos navires de type frégate nous avons des moyens d’épuisement et d’assèchement fixes et mobiles , répartis en dispersion et ségrégation de sources

Fixe ;

- electro-pompe submersibles et éducteurs pour les gros compartiments machines

- éducteurs  pour les tranches  auxiliaires 

Mobiles pour les autres locaux avant et arrière ;

-          Electropompe , éducteur  ainsi que les groupes motopompe en cas de black-out

Le tout cumulé on devrait  approcher les 1000 m3/h de potentiel d’épuisement et d’assèchement

Sur cet évènement

-  pas de victimes

-  une transparence via des  rapports publics

-  nul n’est à l’abri..

-   les rapports seront nul doute épluchés par les EM dont Vandier et ses experts et outre les aspects RH , ship check d’ingénierie à la loupe à suivre …

 

[mudrets]

Tout cela laisse quelque peu l'impression de failles dans la construction et surtout dans la formation et la qualification du personnel ...