SNA Suffren, SNLE et SSGN capacité française

[pascal]

Ce qui permet une augmentation des cadences ou pourquoi pas tuiler les programmes SNA / SNLE qui pour le moment se succèdent

[Patrick]

Il y a 1 heure, pascal a dit :

Ce qui permet une augmentation des cadences ou pourquoi pas tuiler les programmes SNA / SNLE qui pour le moment se succèdent

...mais ne pointe toujours pas vers de nouveaux SNA Barracuda. Ce qui est bien dommage, étant donné que franchement, dans les faits, si la France avait fait le choix, à condition d'avoir des clients, de continuer la fourniture de ces SNA, NG aurait pu livrer en moyenne tous les 24 mois, voire tous les 18 mois, un SNA à moins de 2 milliards pièce, ce qui aurait permis d'équiper pas mal de monde... Notamment les Australiens (Macron avait même demandé à ScoMo s'il fallait que l'offre Française évolue vers des SNA plutôt que des SSK et ScoMo avait répondu que non, ce qui avait permis la fameuse séquence télévisuelle du "- do you think he lied to you?" - "I don't think, I know!") mais même pourquoi pas les Américains, si d'aventure ils étaient alors devenus assez désespérés pour admettre qu'ils aient besoin d'acheter à l'étranger ce qu'ils ne produisent plus eux-mêmes au vu du déficit criant de capacités de production de leurs Virginia.

Au passage ça aurait permis de tordre le cou à cette légende urbaine complètement débile à propos des réacteurs HEU "forcément" meilleurs que des réacteurs LEU parce que vous comprenez il faut recharger des réacteurs LEU... Comme si des SSN avec réacteurs HEU supposés ne jamais être ouverts pendant les 35 ans de leur durée de vie, n'avaient jamais besoin d'arrêts et autres "refit" pendant lesquels il y aurait largement le temps de procéder aux rechargements en question.

Enfin bref... L'arrogance et surtout la Francophobie atavique de ces gens, de leurs affidés, et de leurs fanboys, finira par les perdre. L'incapacité à juger les choses pour ce qu'elles sont est une tare mortelle dans le monde dans lequel nous vivons...

[Titus K]

C'est vrai que c'est assez triste de se dire que qu'après la mise a l'eau du Casabianca vers 2028/29, il faudra probablement attendre 2050 pour revoir un SNA sortir du chantier de Cherbourg... 

Faudrait-il presque regretter la trop bonne disponibilité des Suffren, qui rend le format à 6 SNA viable ?  Évidement que non...  
Mais on aurait aimé que le format à 8 SNA, envisagé jusqu’au début des années 90, puisse enfin se concrétiser grâce à la hausse des budgets de défense... 

Tant pis, mais c'est vrai que ca tranche avec les ambitions de nombreux pays dans ce domaine.

On peut en tout cas être fiers de ce qu'on a, c'est pas donné à toutes les nations.

Et sait-on jamais, si les Blacksword / Orka font leurs preuves, peut-être que la MN se laissera tenter !

Modifié le 20 août par Titus K

[OysterCultist]

3 hours ago, Titus K said:

Tant pis, mais c'est vrai que ca tranche avec les ambitions de nombreux pays dans ce domaine.

Quels pays?

Si l'ambition c'est d'accumuler des navires sans équipage ni maintenance pour faire bien sur la page Wikipédia alors c'est peut-être mieux de rester réaliste sur nos capacités.

[mudrets]

Il y a 12 heures, SavoirFer a dit :

Fabrication de tronçons à Brest pour montage final à Cherbourg.

Naval Group récupère le plateau des Capucins ? 

[FATac]

il y a 11 minutes, mudrets a dit :

Naval Group récupère le plateau des Capucins ? 

Même pas en rêve !!

Il leur reste plein de trucs en fond de Penfeld, et même des espaces du côté des ateliers tôlerie. Le découpage et le formage peuvent se faire là bas, pour un assemblage des anneaux quelque part, plus près de la porte Cafa ou des 4 pompes, non ? (dans le nouveau bâtiment à créer)

Modifié le 21 août par FATac

[SavoirFer]

il y a 25 minutes, FATac a dit :

pour un assemblage des anneaux quelque part,

La place ne manque pas à Brest, les ambitions de JYLD concernant les EMR ont fait largement pschitt, ça fait 20 ans qu'on les attend ici, un peu comme le deuxième porte-avions !

Donc le polder de 40 ha avec son nouveau terminal pourrait solutionner pas mal de besoins.

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.campusmer.fr/actualites-terminal-energies-marines-de-brest-vers-un-rayonnement-europeen-3249-751-0-0.html&ved=2ahUKEwjb6eLErZuPAxVOSaQEHTlwH7UQFnoECGMQAQ&usg=AOvVaw2flPHHC-dd2APQUWlM8sde

 

[mudrets]

il y a une heure, FATac a dit :

Même pas en rêve !!

 

C'était une boutade bien entendu !

[ARMEN56]

Un peu d'histoire 

Révélation

 

 

 

Les accidents des sous-marins

 

Accident du Farfadet. - Accident du Lutin. - Incidents divers. - Accidents des sous-marins anglais A,, A5, Ag, A4 - Accident du sous-marin russe Delphin.

 

Nous abordons maintenant le douloureux récit des accidents de sous-marins et, particulièrement, des deux catastrophes qui ont profondément ému la France en 1905 et 1906, celles du Farfadet et du Lutin. Après de nombreuses années d'exercices journaliers, où la valeur de la nouvelle arme était sans cesse mise à l'épreuve, on avait acquis la plus grande confiance, non seulement en sa puissance, mais encore en sa sécurité; les pertes successives de ces deux bâtiments et de leurs équipages vinrent nous rappeler brutalement que le sous marin n'échapperait pas à cette loi fatale, qui veut que chaque conquête de l'homme sur la nature soit payée de son sang. La mer, d'ailleurs, dans cette lutte continuelle avec lui, ne s'est jamais avoué vaincue; le marin qui la dompte un jour sait que le lendemain peut renverser les rôles; aussi, sur le trois-ponts de jadis, comme dans le sous-marin d'aujourd'hui, apporte-t-il le même cœur fier et calme, et le trouve-t-on toujours prêt à donner courageusement et simplement sa vie.

 

ACCIDENT DU " FARFADET"

 

A 8 h. 30 du matin, le 6 juillet 1905, le Farfadet commençait des exercices de plongée, à 500 mètres environ des berges du lac, devant l'arsenal. C'était un sous-marin à ballasts intérieurs, dont l'air, a mesure qu'on les remplit, se dégage dans le bâtiment. Le commandant avait l'habitude, comme tous ceux des sous-marins analogues, de fermer le panneau du kiosque, dernière communication avec l'extérieur, le plus tard possible, pour éviter au personnel une surpression pénible. Ce panneau, malheureusement, fonctionnait mal : il refusa de se fermer, alors que la plongée était déjà commencée; le commandant vit son bâtiment disparaître sous lui et une trombe d'eau pénétrer par l'ouverture; il essaya d'ouvrir en grand, pour refermer ensuite avec force

 

mais avant d'avoir pu effectuer ce dernier mouvement, il fut projeté à l'extérieur par l'air qui sortait, phénomène semblable à celui qui se passe quand on remplit une bouteille en la plongeant brusquement dans un liquide. Peu après lui, deux hommes apparaissaient à la surface : un second-maître torpilleur et un quartier-maitre, sauvés de la même façon L'enseigne de vaisseau Robin et le quartier-maître Le sausse, a l'intérieur, s'efforcèrent, sans y parvenir, de fermer un capot, dit de sûreté, situé à la base du kiosque, qui, dans des cas analogues, sauva d'autres bâtiments; s'il est manœuvré à temps, l'eau remplit seulement le kiosque, alourdit le navire, mais ne compromet pas sa sécurité. Par malheur, ici, le déclanchement ne se produisit pas ! Les deux hommes furent abattus par la violence de la trombe d'eau; l'officier tomba en travers de la première cloison étanche, empêchant dès lors de la fermer; le matelot, au pied même de l'échelle du kiosque.

 

L'eau envahit le sous-marin, qui coula, l'avant le premier, et s'enfonça dans la vase par dix mètres de fond. Quatre hommes furent noyés à leurs postes, sur l'avant, la cloison étanche étant obstruée par le corps de l'enseigne; les huit autres se réfugièrent dans le compartiment arrière, à l'abri d'une cloison fermée à temps, après avoir lâché les plombs de sécurité de cette partie du sous-marin. Ils s'y trouvaient sans lumière, entassés dans un boyau étroit, et sentaient l'eau filtrer lentement par la cloison ! Tous les moyens de secours de l'arsenal, peu de chose, il est vrai, furent immédiatement envoyés sur les lieux. Une grosse chaîne passée sous la quille, à l'arrière, empêcha le Farfadet de disparaître entièrement dans la vase très adhérente du fond du lac. On ne pouvait songer à le soulever ainsi; il fallait, de plus, creuser un tunnel sous l'avant, y passer un filin d'abord, une chaîne ensuite. La nuit du 6 au 7 fut entièrement employée à ce travail. Des scaphandriers reconnurent, dès le début, par des coups frappés sur la coque, la présence des survivants dans la partie arrière (on put même, à l'aide de l'alphabet Morse, causer avec eux). Aussi, tous les efforts se tendirent-ils avec fièvre vers leur délivrance. Le 7 à midi, le Farfadet, soutenu par des chalands et par la grue de la Compagnie du port, émergeait un peu; on avait réussi à sortir de l'eau la partie extrême arrière. Une communication s'établissait enfin avec les malheureux enfermés depuis 28 heures; l'air de leur étroit compartiment était renouvelé; on causait directement avec eux.

Il était impossible cependant de les faire sortir; les panneaux manquaient à cet endroit qui possédait seulement une petite manche par où les secours leur parvenaient. Quelques paroles furent échangées, paroles d'espoir de part et d'autre : ces vaillants matelots n'avaient pas, malgré les heures terribles passées là, perdu ni leur courage, ni leur sang-froid, ni leur belle énergie. Certains même avaient la force de plaisanter! Ils étaient pourtant le corps à moitié dans l'eau, et, malgré les précautions prises de boucher avec leurs vêtements tous les angles de la cloison, tous les endroits par où l'eau pouvait s'infil-trer, ils la sentaient toujours monter peu à peu !

Le sous-marin n'était pas, en effet, souleve assez haut pour que tout danger d'être noyés fût écarté pour eux; la surface du lac se trouvait encore au-dessus de leur compartiment.

 

Il fallait donc agir au plus vite; aussi prit-on le parti, sans faire d'autres consolidations, de remorquer l'ensemble des pontons et, par conséquent, le Farfadet lui-même, vers les petits fonds du rivage; échoué ainsi, la coque sortant de l'eau en partie, il devenait facile de procéder au sauvetage de l'équipage.

On marchait lentement, quand la grue de la Compagnie du port s'abattit brusquement. Le malheureux sous-marin s'enfonça de nouveau, l'avant le premier, rompant toutes ses chaînes; par la vitesse acquise, il pénétra des deux tiers dans la vase du fond !

Tout était à refaire; on se mit à l'œuvre activement, mais le deuil au cœur. L'espoir disparaissait désormais de pouvoir arracher à la mort ceux dont le salut avait été si proche. Le 8 juillet, à partir de 8 heures du matin, les coups frappés sur la coque ne reçurent plus de réponse; les souffrances des pauvres marins, dont la lente agonie durait depuis 45 heures, avaient pris fin ! La mer comptait huit victimes de plus, et leur mort avait été terrible entre toutes !...

Les opérations du renflouement se poursuivirent dans une morne tristesse. Un nouveau tunnel fut creusé sous l'avant, des chaînes repassées, puis le dock flottant de l'arsenal conduit au-dessus du Farfadet.

On le remplit alors, comme on fait quand il s'agit de soulever un contre-torpilleur, c'est-à-dire qu'on l'enfonça de 4 mètres. Les chaînes passées sous l'avant et l'arrière du sous-marin furent raidies et solidement amarrées aux quatre coins du dock, puis les pompes des remorqueurs commencèrent à le vider; il s'éleva peu à peu, décollant dans ce mouvement l'épave du fond et la soulevant finalement à quatre mètres au-dessus de la vase. On remorqua ensuite l'ensemble jusqu'au bassin, où le sous-marin apparut enfin, couché sur le flanc. Il était incliné sur bâbord, sa passerelle tordue, une torpille encore fixée à son côté. La coque était presque intacte, grâce à sa solidité, nécessaire pour supporter les grandes profondeurs.

Alors commença la triste visite de l'intérieur du bâtiment, le pénible travail de l'enlèvement des cadavres. Ceux du centre et de l'avant furent aisément retirés; pour ceux de la partie arrière, masses derrière la cloison étanche, qu'on n'arrivait pas à ouvrir, on dut ordonner de percer dans la coque même une ouverture suffisamment grande. Ce travail était commencé quand on parvint enfin à faire sauter la porte et à pénétrer dans l'horrible lieu.

Au milieu des débris d'appareils, on retrouva les corps enlacés  les uns aux autres. Tous portaient sur leurs traits une belle et sereine expression d'héroïque résignation. On sentait que ces hommes avaient accepté la mort en braves, dans la pleine conscience du devoir noblement accompli.

M. Thomson, ministre de la Marine, à la première nouvelle de la catastrophe, s'était embarqué pour Bizerte, témoignant ainsi de sa profonde sollicitude pour les marins.

Dès son arrivée, il s'était fait conduire sur les lieux du sinistre, avait encouragé les sauveteurs, s'était intéressé aux travaux commencés et rendu compte par lui-même des raisons de l'accident.

Il avait tenu, en outre, à exécuter sur le Korrigan une assez longue plongée, pendant laquelle il lui fut possible de reconstituer par la pensée les différentes phases du drame et d'en étudier de près les causes. Cet acte, dans sa simplicité, devait lui conquérir les cœurs des marins, particulièrement de ceux qui, journellement, s'exercent à manœuvrer ces nouveaux engins; il montrait de plus l'espoir qu'il fallait toujours mettre en cette arme précieuse, la confiance qu'on devait garder en elle, l'intérêt puissant qu'il y avait à la perfectionner. Il indiquait ainsi, d'un beau geste, la route de l'avenir. Les marins l'ont compris, et malgré les accidents du Farfadet, d'abord, et du Lutin ensuite, les sources du recrutement volontaire n'ont jamais baissé; au contraire, plus le poste était péril-leux, plus il était un poste d'honneur, et plus les demandes d'y être admis devinrent-elles nombreuses.

Des funérailles solennelles furent célébrées à Sidi-Abdallah. Diverses personnalités prirent la parole pour saluer avant leur embarquement. les corps de ces nouvelles victimes du devoir. Le discours de M. Pichon, Résident général, aujourd'hui Ministre des Affaires étrangères, fut particulièrement émouvant. Il termina ainsi :

« C'est pour la France que vivent et meurent les officiers et les soldats qui ont la tâche glorieuse de veiller à la sécurité de ses possessions et de son drapeau; c'est à elle que les malheureux dont nous célébrons les funérailles donnèrent sans se plaindre leur dernier souffle; c'est pour elle qu'ils s'exposaient chaque jour avec une conscience intrépide au supplice d'une mort qui finit par nous les prendre et dont l'image se présente à nous avec toutes ses complications d'horreur.

« L'idée qui soutient de tels courages et qui s'inspire de telles abnégations n'est pas sur le point de sombrer dans nos disputes d'écoles et dans nos dissensions intestines.

« De cette cérémonie douloureuse, se déroulant sous les canons de nos forts et de nos navires, dans le cadre superbe du plus grand port de guerre de l'Afrique qui oppose à la fatalité de nos deuils le spectacle vivifiant de notre puissance, c'est la patrie qui surgit avec la grandeur indestructible par laquelle elle domine nos âmes, et c'est vers ellé que nous reportons instinctivement la pensée suprême des compatriotes® que nous pleurons. C'est elle qui veillera sur leur mémoire, qui soulagera les misères qu'ils ont laissées, qui se souviendra que sa protection et sa défense s'achètent chaque jour par des sacrifices volontaires qui ne sont pas moins à son honneur qu'à celui de l'humanité. » On ne saurait mieux dire.

 

ACCIDENT DU " LUTIN"

Les eaux de Bizerte devaient revoir, un an à peine après la perte du Farfadet, une catastrophe aussi tragique. Le mardi 16 octobre 1906, le sous-marin Lulin, identique au Farfadet, faisait des exercices au large du port; un remorqueur, l'Iskeul, le convoyait. La mer était houleuse. Après trois plongées successives, le Lutin disparut une quatrième fois, mais, au lieu de revenir à la surface d'une façon normale, il apparut verticalement, l'avant hors de l'eau d'environ six mètres, l'arrière évidemment très chargé; puis il s'enfonça peu à peu, et, deux minutes après son retour à la surface, les hommes du remorqueur le virent disparaître. Ils comprirent de suite qu'un accident s'était produit et après avoir repéré à peu près l'endroit à l'aide d'une planche tenue au fond par des gueuses, ils firent route à toute vitesse vers l'arsenal pour y chercher du secours.

 

 

Il était dix heures du matin.

L'amiral Bellue, commandant la marine de Tunisie, partit aussitôt avec deux torpilleurs et trois remorqueurs pour le lieu du sinistre, à deux milles de terre, par 35 mètres environ de fond de sable. On commença aussitôt des dragages pour vérifier si la planchette

de l'Iskeul indiquait bien la place du Lutin. Pour cela deux bâtiments réunis par une forte aussière lestée qui frottait sur le fond, firent route en passant et repassant au-dessus de l'endroit marqué. Vers 3 heures et demie du soir, on rencontra une résistance, l'aussière cassa; cette place fut repérée aussitôt et des scaphandriers descendirent, mais sans rien trouver. - La nuit et l'état de la mer vinrent interrompre les travaux à 8 heures du soir.

Deux équipes de scaphandriers, une danoise du vapeur de sauvetage Switzer arrivés le matin, l'autre de Bizerte, continuèrent le mercredi à rechercher le Lutin; la journée se passa sans résultats. Ceci n'a rien d'étonnant, car on sait que les fonds de 35 à 40 mètres sont la limite à laquelle les scaphandriers peuvent travailler; la lumière est en outre toujours très faible à cette profondeur; par temps sombre, comme c'était le cas à Bizerte ce jour-là, l'obscurité y était presque complète.

Dès la première nouvelle de la catastrophe, M. Berkeley, consul général d'Angleterre à Tunis, avait offert à l'amiral Bellue les moyens de secours du port de Malte. Ils furent acceptés avec reconnaissance, les remorqueurs du port de Toulon, le Polyphème et le Dromadaire ne pouvant arriver que plus tard. Des télégrammes échangés avec l'amiral Charles Beresford, commandant de l'escadre anglaise, aboutirent à l'envoi du cuirassé Implacable, du croiseur Carnarvon et du contretorpilleur Albatros, munis du matériel de sauvetage et d'équipes de scaphandriers.

Ils mouillèrent à Bizerte dans la nuit du mercredi au jeudi. Cette manifestation sympathique témoignait de la grande part prise par notre voisine d'Outre-Manche à notre nouveau malheur et dès son arrivée, M. Thomson, Ministre de la Marine, se rendit à bord de l'Implacable pour exprimer aux marins anglais les remerciements de la France et leur dire combien elle était touchée de leur rapidité à venir nous aider dans ces tristes circonstances.

Le jeudi matin, les navires dragueurs, au nombre de huit, continuèrent leurs travaux, les uns cherchant des points résistants autres que celui rencontré le mardi et où les scaphandriers ne parvenaient pas à retrouver le Lutin, les autres essayant de fixer d'une manière plus précise la position de ce point. Dans le cours de ces recherches une sonde ramena quelques traces de peinture de la couleur de celle du sous-marin; un scaphandrier d'Oran descendit aussitôt et le reconnut, couché sur le sable, par fond de 36 mètres, légèrement incliné sur bâbord, l'arrière enfoncé profondément.

Il put en lire le nom sur la coque.

Les malheureux enfermés depuis 48 heures avaient-ils supporté le manque d'air et de nourriture? Pouvait-on leur porter, secours directement sans avoir à remonter le sous-marin à la surface, opération très longue que les moyens du port et des navires présents ne permettaient de réussir qu'après plusieurs jours d'efforts? Le bâtiment n'était-il d'ailleurs pas entièrement rempli d'eau, et l'équipage n'avait-il pas péri dès le début, les souffrances des hommes du Farfadet lui étant épargnées?

Les sauveteurs se posaient anxieusement ces questions. On penchait cependant pour la dernière hypothèse; les cloisons étanches, capables de résister à la pression de 1 kilog. dans le cas du Farfadet coulé par 10 mètres de fond, ne pouvaient supporter celle de 3kg 600, dans le cas du Lutin. Si donc l'accident était causé par une voie d'eau non aveuglée, tout l'équipage avait dû être noyé en peu de temps; peut-être, dans quelques poches d'air, plusieurs d'entre eux avaient-ils pu survivre, mais sans doute très peu de temps, sous une pareille pression, à laquelle rien ne les avait habitués.

Les coups frappés par les scaphandriers d'un bout à l'autre de la coque et toujours restés sans réponse laissaient, d'ailleurs, peu d'espoir.

S'il y avait des survivants, on ne pouvait leur donner aucun secours, ni en air, ni en nourriture; tout ce qu'on pouvait faire était d'essayer• de décrocher la bouée téléphonique et d'entrer ainsi en communication avec eux! L'accident du Farfadet n'avait pas encore porté ses fruits et l'on aurait eu seulement la tristesse d'assister impuissants aux derniers moments de ces malheureux; on aurait recueilli au téléphone leurs dernières paroles, on aurait entendu leur lutte suprême contre la mort venue avant que le sous-marin ne revit la lumière du jour ! Aucun dispositif ne permettait, en effet, d'envoyer dans cette coque l'air nécessaire, aucune manche n'était disposée pour y faire parvenir une nourriture quelconque, aucune boucle ne permettait de la saisir, aucun ponton-mâture n'avait la force de la remonter a la surface! Une constatation vint bientôt montrer que les angoisses d'une lente. agonie avaient dû être épargnées à son équipage. Un scaphandrier aperçut le capot avant entr'ouvert et deux cadavres près de l'ouverture : « J'ai vu, dit-il, deux corps étroitement enlacés, l'un était le commandant Fépoux, sa chemise blanche me l'a fait reconnaitre. Il a le bras passé autour du cou d'un autre qui, lui-même, a le bras autour de sa taille et dont la tête repose sur sa poitrine. Ils semblent se regarder.

La tête du commandant n'est pas très loin du capot, mais l'ouverture est trop petite pour laisser passer le corps. » Cette découverte ouvrait le champ aux hypothèses; était-on en face d'une répétition de l'accident du Farfadet? Le commandant avait-il ouvert trop tôt son capot? Nous verrons tout à l'heure comment elle s'explique, et sans faute de manœuvre de sa part..

Tous les efforts pour ouvrir le capot de l'extérieur furent inutiles, et l'on dut renoncer à sortir les corps aperçus par l'étroite ouverture.

Sous les coups réitérés des scaphandriers, frappés de tous côtés, la coque sombre du Lutin restait toujours muette; tout faisait donc supposer que la catastrophe, aussi horrible qu'elle fût, l'avait moins été que celle du Farfadet et que nos braves marins avaient moins longtemps souffert.

Il restait à arracher aux flots les corps des victimes, afin de leur rendre les honneurs qui leur étaient dus; à sauver le matériel utile et à demander à la mer le secret de l'accident.

Tout le monde se mit à l'œuvre; les plongeurs ne pouvaient séjourner généralement que dix ou quinze minutes à la profondeur de 36 mètres; les plus exercés restaient une demi-heure, mais remontaient exténués. Dans ces conditions, les travaux du passage des chaînes sous la coque furent très longs, malgré onze scaphandriers se relayant.

M. Thomson, ministre de la marine, arriva le 19 au matin, à bord de la Jeanne-d'Arc. Il se rendit aussitôt sur les lieux du sauvetage, puis à bord du cuirassé anglais, et revint assister aux travaux. Le 20, il présida lui-même la première séance d'une Commission d'enquête chargée d'étudier les causes de l'accident et d'en tirer les enseignements utiles. Il se présenta ensuite chez les familles des victimes, dont plusieurs habitaient Bizerte, et leur offrit ses condoléances personnelles et celles du gouvernement. Enfin, il prit passage sur le Korrigan, comme au lendemain de la perte du Farfadet. Hors des passes, le Korrigan effectua plusieurs plongées sous les yeux des équipages anglais et vint passer, immergé, près de son frère disparu; après avoir évolué pendant une heure, il reprit la route du port et ramena le ministre à bord de la Jeanne-d'Arc, qui appareilla immédiatement pour Marseille.

Le 22 octobre seulement, deux chaînes étaient passées sous le Lutin. Nous avons déjà dit que les moyens manquaient pour ramener directement à la surface les 120 tonneaux que représentait le bâtiment immergé. On eut donc recours au procédé employé pour le Farfadet, et l'on fit usage, dans les mêmes conditions que précédemment, du dock flottant de l'arsenal, qui peut soulever 350 tonneaux. Mais, cette fois, il était impossible, après la première opération, de faire entrer l'ensemble dans un bassin, car le sous-marin, soulagé de 4 mètres, se trouvait encore à 32 mètres de profondeur.

Il fallut donc, après avoir remorqué le tout dans la direction de l'entrée du port, s'arrêter par les fonds de 32 mètres, laisser le Lutin reposer de nouveau sur le sable, puis couler le dock de quatre mètres, le vider après avoir raidi les chaînes et conduire l'ensemble par fond de 28 mètres, où l'on recommença.

Après sept opérations identiques, ces manœuvres délicates, commencées le 22, furent terminées le 26.

L'arrivée dans la baie Ponty fut émouvante; tous les drapeaux étaient en berne; les bâtiments présents rendirent les honneurs. Enfin, a 10 heures du soir, le 27, le Lutin reposait à sec au fond du bassin.

Nous n'insisterons pas sur les scènes tragiques de l'enlèvement des cadavres et de la reconnaissance des corps; la plupart d'entre eux étaient horriblement décomposés et leur identification fut difficile; la mort remontait, en effet, plus loin que pour les victimes du Farfadet et avait été toute différente, due cette fois à l'énorme pression de la profondeur, à l'asphyxie par les gaz des accumulateurs et aux brûlures par leur acide.

Les obsèques solennelles eurent lieu à Sidi-Abdallah, le 30 octobre.

L'archevêque de Carthage donna l'absoute.

La visite du Lutin permit de se rendre un compte à peu près exact de l'accident :

Parmi les caisses que le sous-marin doit remplir pour se mettre en position de plongée, plusieurs d'entre elles ne pouvaient, à bord du Lutin, résister à une pression supérieure à 1 k. 500, ce qui correspond à une profondeur de 15 mètres. Ces caisses communiquaient avec la mer par une prise d'eau constituée par une vanne se manœuvrant de l'intérieur à l'aide d'une tige filetée et d'une manette. Cette vanne aurait dû être hermétiquement fermée, sans quoi la pression se serait fait sentir dans tout le ballast. On était généralement prévenu de sa fermeture par la résistance rencontrée après avoir tourné la manette et, par suite, la tige filetée pendant un certain nombre de tours. La fatalité voulut qu'un caillou, de la grosseur d'une noix, s'engageât dans la prise d'eau et vint se mettre sous la vanne. L'homme chargé de la manœuvre, sentant la résistance accoutumée, la crut fermée. Le commandant, pendant l'une de ses plongées, dépassa, en toute tranquillité, puisqu'il croyait ses prises d'eau fermées, la profondeur de 15 mètres. La pression se communiqua à la tôle du ballast, qui céda sous l'effort, et l'eau envahit en un moment tout l'arrière du bâtiment.

On tenta des efforts suprêmes pour gagner la surface : les barres furent disposées pour faire remonter le Lutin; on les trouva dans la position voulue; les plombs de sécurité furent lâchés, mais un seul, celui de bâbord avant, se déclencha; les autres restèrent coincés dans leur logement. Le malheureux sous-marin prit alors la position verticale constatée par les gens de l'Iskeul.

Est-ce à ce moment, le panneau avant étant au ras de l'eau, que son équipage essaya de l'ouvrir et de fuir par cette ouverture, qui, trop proche de la surface houleuse, ne put être qu'entr'ouverte, et par où l'eau s'engouffra, précipitant leur perte?

 

 

Est-ce, au contraire, plus tard, le bâtiment reposant sur le fond, qu'ils se souvinrent des sauvés du Farfadet et de l'allemand Bauer sortant avec ses deux compagnons de son bateau coulé en rade de Kiel, à 18 mètres de profondeur, tous projetés à la surface comme des bouchons de champagne, dès l'ouverture du capot, par la pression de l'air, supérieure à celle de la colonne liquide? En ce cas, ils se seraient décides trop tôt à ouvrir, croyant la pression intérieure suffisante ou ne pouvant il l’a supporter; il leur fallait en effet attendre jusqu'à 4 kilogr. environ, [pression bien haute pour des gens non habitués et que les scaphandriers ne supportent qu'après un long entraînement; ouvrant trop tôt, l'eau devait avoir envahi immédiatement le kiosque et ils n'avaient pu le refermer! En admettant d'ailleurs qu'ils fussent sortis, il est probable qu'ils n'eussent pas résisté à la dépression subie brusquement en passant de 36 mètres à la surface.

Ces deux hypothèses sont possibles; on ne saura sans doute jamais laquelle est la vraie.

Ce qu'il faut remarquer, d'après les constatations faites, c'est qu'il n'y eut aucune imprudence, aucune fausse manœuvre, de la part du commandant Fépoux; ce qu'il fallait faire pour sauver son bâtiment, il le fit; le carnet d'un second-maître, sur lequel sont inscrits, sur tous nos sous-marins, à mesure qu'ils sont donnés, les ordres du commandant, fut retrouvé; on peut y lire les manœuvres ordonnées, la lutte judicieuse contre la voie d'eau déclarée à l'arrière, les efforts faits pour s'alléger; efforts vains !

Quand on chercha à ouvrir le kiosque, tout avait donc été tenté pour revenir en surface : les barres manœuvrées dans la bonne position, les caisses milieu vidées, l'ordre de lâcher les plombs donné. Un seul espoir, bien faible, restait en l'ouverture du capot. Il fut déçu; mais c'est un soulagement de penser que cette manœuvre, si elle ne devait pas les sauver, avait, en brusquant les choses, évité à plusieurs d'entre eux de plus longues souffrances.

Les causes de la catastrophe sont donc bien nettement établies.

Elles tiennent :

1° A la faiblesse des caisses (appelées ballasts), qui auraient dû pouvoir supporter une pression supérieure à 15 mètres d'eau. On l'a compris trop tard; mais actuellement, tous nos sous-marins sont transformés dans ce sens;

2° Au manque de crépine sur la prise d'eau, crépine qui aurait dû empêcher le caillou de pénétrer. Le Lutin s'était échoué sur un banc de sable quelques jours avant l'accident, et il est possible que cette pierre se soit engagée à ce moment. Tout sous-marin devrait cependant pouvoir aller reposer sur le fond, en position d'attente, et cette manœuvre se fait couramment dans. certains ports;

3º Au défaut de fonctionnement des plombs de sécurité.

Ces trois constatations sont pénibles, et nos ingénieurs devront à l'avenir s'inspirer de ces dures leçons. Il leur faut construire des bâtiments réellement pratiques, prévoir qu'un robinet peut ne pas être toujours parfaitement étanche, qu'une vanne peut fuir, et se rappeler que la sûreté de toute navigation, mais particulièrement de la navigation sous-marine, dépendra toujours de la robustesse et de la facilité de manœuvre et d'entretien des divers organes (1).

(1) On a dit que l'homme chargé de la vanne aurait dû constater que la manette n'avait pas fait le nombre de tours voulus et ne pas se fier uniquement à la résistance rencontrée. De petits index sont généralement disposés dans ce but, mais si on se rend compte de la, situation de ces ouvertures dans le fond du bâtiment, si on tient compte des jeux qui existent dans ces index, de la véritable acrobatie qu'exige leur lecture exacte, on comprend que la sécurité du sous-marin ne doit pas dépendre d'une cause aussi infime.

Des catastrophes comme celles que nous venons de décrire émeuvent profondément un pays; il semble que la préparation à la guerre ne devrait pas exiger de tels sacrifices, et ces horribles événements attristent et troublent tous les cœurs. Il faut bien se convaincre que c'est là la rançon fatale du progrès. Les victimes du Farfadet et du Lutin sont morts au champ d'honneur; leur mort n'aura pas été inutile; survenue en travaillant pour leur pays, elle aura servi à perfectionner les armes de combat auxquelles la France devra peut-être un jour son salut, et à prouver qu'elle peut toujours compter sur le dévouement absolu de ses enfants.

 

Nos sous-marins ont souvent encore fait parler d'eux; ils ont subi quelques autres accidents autour desquels la presse a fait beaucoup de bruit, mais aucun n'a entraîné de mort d'hommes (2).

(2) Au début de 1908, cependant, l'explosion d'une caisse causa, à bord du Germinal, la mort du matelot, dont une faute d'attention avait déterminé l'avarie.

Nous allons en énumérer ci-dessous les principaux :

En avril 1903, le Narval heurta un remorqueur dans le port de Cherbourg. Grâce à sa double coque, le submersible eut des avaries insignifiantes. Le navire abordé coula. En décembre de la même année, le Silure, en plongée, rencontra la coque d'un voilier; il eut une voie d'eau par son kiosque; en lâchant ses plombs de sécurité et en chassant l'eau de ses ballasts, il revint rapidement à la surface et regagna le port par ses propres moyens. Les avaries n'étaient pas considérables de part et d'autre.

Le 15 septembre 1905, une explosion à bord du Gymnote blessa deux hommes. Elle était due à un manque de ventilation; les gaz dégagés par les accumulateurs pendant la nuit doivent, en effet, être entièrement évacués le matin, en laissant les panneaux ouverts pendant un temps assez grand, avant qu'on ne pénètre dans le bâtiment; sans quoi, on s'expose à les voir exploser sous l'influence de la plus petite étincelle. Le Français avait été, en 1902, victime d'un accident semblable, qui lui blessa plusieurs hommes.

En 1905, le Ludion, qu'on remorquait de Cherbourg à Dunkerque, disparut soudain derrière son convoyeur. Il y eut un moment d'angoisse; puis on le vit reparaître. Le commandant qui était sur le pont au moment de l'accident, suivit le mouvement de son bâtiment en restant accroché a une rambarde. Un homme, près de lui, fut enlevé par la mer et repêché peu après. Ceux restés à l'intérieur du sous-marin, voyant la trombe d'eau arriver par le panneau, fermèrent le capot de sécurité. Ce fut le salut, et le Ludion revint presque de suite à la surface; mais il l'avait échappé belle! Il n'y eut que des dégâts insignifiants. Une vitesse un peu forte du remorqueur était seule cause de l'accident. Ce cas est à rapprocher de celui de l'A, anglais (Voir plus loin).

L'Algérien, en octobre 1903, devant Cherbourg, s'aperçut trop tard de la présence d'un croiseur cuirassé, le Kléber, qui faisait des essais de vitesse à 20 nœuds. Il plongea rapidement, mais heurté par le milieu de la quille du croiseur, incliné fortement sous le choc, il reçut finalement un coup d'hélice qui démolit ses superstructures, sans heureusement créer de voie d'eau. Il put rentrer tout seul au port. Le Kléber ne s'était douté de rien, mais à son passage au bassin, on constata que sa quille était abimée et que deux de ses hélices sur trois avaient leurs ailes tordues. Ceci montre la solidité des coques de nos sous-marins. Le Silure devait, d'ailleurs, faire un jour la même constatation en allant involontairement à environ 47 mètres de profondeur. Ce bâtiment dut une autre fois son salut à ses plombs de sécurité, qu'une avarie dans un panneau le força à lâcher.

La Bonite, en février 1906, pendant des manœuvres d'escadre, avait passé sous un cuirassé après une attaque très réussie. En revenant à la surface, son commandant aperçut brusquement devant lui un autre cuirassé, le Suffren, qui avait changé de route dans l'intervalle. Il plongea de nouveau, mais sans espoir de passer sous la quille; il voulait seulement frapper au-dessous de la cuirasse afin d'amortir le choc inévitable. Malgré la secousse violente, tout l'équipage garda un sang-froid admirable; les plombs furent lâchés, l'air des ballasts chassé, et le petit bâtiment revint au port par ses propres moyens; son compartiment de l'avant était rempli d'eau, mais la cloison n'avait pas cédé. Une voie d'eau assez forte s'était déclarée sur le Suffren, qui dut être mis au bassin.

En mars 1907, le Gymnote toucha fortement sur des rochers pendant une plongée profonde. Son avant seul fut démoli en partie, et il revint à la surface en lâchant ses plombs. Ce même bateau fut noyé par inadvertance dans un bassin de Toulon, en juin 1907, et condamné définitivement. Une aventure analogue était survenue à l'Algérien au début de 1907, dans le port de Cherbourg, par suite d'une mauvaise fermeture de ses robinets. Il fut relevé, ainsi que nous l'avons déjà dit, et reprit son service.

En novembre 1907, pendant une attaque de l'escadre par les sous-marins de Toulon répartis dans des secteurs au large de la côte, un abordage se produisit entre le Souffleur et la Bonite.

L'emploi de plusieurs sous-marins devant un port suppose que des limites très nettes sont fixées au champ d'action de chacun d'eux; ces limites sont déterminées généralement par les alignements de points de vue, mais quand le temps s'embrume il n'est pas toujours facile de les distinguer, surtout au périscope; en outre, l'obligation de masquer fréquemment cet appareil pour ne pas être découvert par l'ennemi ne permet pas de rectifier constamment sa position. Si l'on tient compte, de plus, de la nécessité pour le commandant de préparer à l'avance sa position d'attaque et de prévoir les angles nécessaires au bon lancement de la torpille, si l'on y ajoute l'ardeur du jeu et le désir de réussir, on s'expliquera qu'il fasse quelquefois passer au deuxième rang, à tort cependant, la position de son bâtiment dans son secteur. C'est ainsi que la Bonite, pénétrant dans le secteur du Souffleur, faillit causer la perte des deux bâtiments.

Le commandant du Souffleur, apercevant brusquement un périscope près de lui, comprit immédiatement le danger et fit plonger son sous-marin dont le kiosque seulement, grâce à cette manœuvre, fut démoli presque. entièrement par la masse de la Bonite; le panneau de sécurité était fermé, l'eau n'envahit donc point le bord et le bâtiment revint à la surface en lâchant ses plombs et en chassant ses caisses. La manœuvre s'accomplit, malgré la formidable secousse ressentie, avec un admirable sang-froid de la part du commandant qui donna immédiatement les ordres nécessaires, et de la part de l'équipage qui les exécuta instantanément, tous gardant un calme parfait et une attitude digne des plus grands éloges. La Bonite avait peu souffert. L'accident se bornait donc à quelques dégâts matériels et prouvait une fois de plus la confiance que nous pouvons avoir dans le personnel de notre flottille sous-marine. Il montrait en outre l'importance qu'il fallait attacher à l'étude des cloches sous-marines, susceptibles d'éviter le retour de pareils abordages.

Enfin, en janvier 1908, une explosion due aux gaz des accumulateurs se produisit pendant la nuit, à bord du Ventôse, à Cherbourg, détruisant tous les bacs de sa batterie, mais sans causer d'accident de personne. Les causes de cette explosion doivent être recherchées dans un mauvais contact produisant, à portée d'une poche d'hydrogène, une étincelle électrique. Il est difficile de prévenir d'une façon définitive ce genre d'accident; la perfection des détails de construction, la bonne ventilation et un soin minutieux dans l'entretien peuvent seuls faire espérer en voir diminuer le nombre, très fréquent au début de l'emploi des accumulateurs à bord des sous-marins.

Chez nos voisins d'outre-Manche, on compte aussi un certain nombre d'accidents; deux d'entre eux, ceux du A, et du A, furent particulièrement graves.

Le 18 mars 1904, le sous-marin A1 en position d'attente pour attaquer le croiseur Juno qui figurait l'ennemi, avait masqué son périscope et faisait route ainsi. Il pensait n'avoir aucun obstacle sur son chemin. Malheureusement, un vapeur, le Berwick Castle, qui ignorait sa présence, effectua un changement de route que le commandant du A, n'avait pas prévu. La quille de ce bâtiment vint heurter son kiosque, près du capot supérieur; une voie d'eau se créa. On n'avait pas encore mis de panneau de sécurité à la base du kiosque, et ce défaut entraîna la perte de l'A, qui parcourut toute la longueur de la coque de l'abordeur et coula. Les hommes, sans doute étourdis par de choc, n'avaient pu tenter aucune manœuvre de sauvetage. Tout l'équipage, composé du commandant et de dix hommes, périt dans cet accident.

En février 1905, le sous-marin A8, subit une explosion de gazoline qui lui coûta 6 tués et 9 blessés (Le « Holland n° 2», en 1903, avait eu un accident semblable, mais qu'on attribua, comme pour notre Gymnote, aux gaz des accumulateurs. Six hommes avaient été blessés, dont deux grièvement).

Le 8 juin 1905, l'A, naviguait près de Plymouth. Il avait de l'eau dans plusieurs de ses ballasts et sa flottabilité, au lieu de 80/0, était réduite à 40/0. La mer était calme et le bâtiment filait 10 nœuds. Le commandant se trouvait sur le pont, près du kiosque, quand il vit soudain l'avant disparaître sous l'eau, puis la mer embarqua à flots par le panneau du kiosque. Le sous-marin coula aussitôt avec ses quinze hommes d'équipage. Resté à la surface, le lieutenant Candy, qui le commandait, fut recueilli quelques instants après. La visite de l'A, relevé quelques jours plus tard, ne révéla rien d'anormal à l'intérieur. Il paraît prouvé que le sous-marin piqua du nez sous l'influence de sa seule vitesse, à cause de sa très faible flottabilité; une autre cause nous semble cependant déterminante de sa perte : le gouvernail horizontal arrière fut trouvé dans la position nécessaire pour faire relever l'avant. Il fut admis généralement que cette manœuvre était bonne; il semble évident cependant qu'en agissant ainsi, l'homme de barre tendait à redresser l'avant, mais créait en même temps une force qui enfonçait le bâtiment. Etant donnée la faible flottabilité de l'As à ce moment, cela ne put que précipiter l'événement, et le panneau se trouva sous l'eau, bien que l'avant fût suffisamment redressé. La seule manœuvre eût été de stopper dès que le sous-marin commença à s'enfoncer. Cet accident vint montrer une fois de plus le danger des faibles flottabilités, qui exigent des précautions particulières, car elles changent entièrement les conditions ordinaires de navigation.

En octobre 1905, l'A, naviguait de conserve avec le torpilleur 27 pour faire des expériences de signaux phoniques sous-marins. Presque immergé, il répondait à la cloche du torpilleur à l'aide d'un pavillon passé dans une manche à l'extrémité d'une gaffe. L'eau envahit le bâtiment par cette manche, et le bâtiment coula, la, pointe en bas, incliné de 40 degrés environ. Il se trouva ainsi sur le fond, à plus de 30 mètres, dans l'obscurité la plus complète, par suite du déversement de ses accumulateurs. Dans ces conditions, sans perdre leur sang-froid, les matelots purent mettre une pompe en marche et revenir à la surface au bout de trois minutes et demie. L'équipage faillit être asphyxié par l'acide chlorhydrique dégagé; il eut le temps d'évacuer rapidement le bâtiment, où trois explosions successives se firent entendre, aussitôt après leur départ.

Enfin, pour terminer cette série des accidents survenus à bord des sous-marins britanniques, citons, sans détailler un certain nombre d'explosions de gazoline qui blessèrent plusieurs hommes, celle de juin 1907, qui fit une victime, le commandant du G, tué sur le coup.

 

Aux Etats-Unis, malgré les nombreuses plongées effectuées par différents types de sous-marins, on compte fort peu d'accidents. Depuis le Phillips, détruit en 1851 sur le lac Erié, par suite du manque de solidité de ses tôles, nous ne trouvons aucune perte de bâtiment; seulement, de temps à autre, des explosions de gazoline, notamment sur le Fulton, en 1902, où plusieurs hommes furent blesses.

 

En Russie, le 20 juin 1904, le Delphin coula dans la rade de Cronstadt. On avait eu le tort grave de remplir les ballasts sans fermer un panneau situé presque au ras de l'eau. Un remorqueur, en passant, produisit une lame qui, embarquant par là, détermina la perte du sous-marin. Relevé cinq heures après, il se produisit, à son retour à la surface, une explosion qui fit périr de nombreux sauveteurs. Tout l'équipage avait en outre succombé.

On voit par la liste précédente que la Marine française n'est pas la seule à connaître les catastrophes sous-marines. Pour un marin qui sait déjà les risques de la navigation de surface et qui se rend compte des dangers supplémentaires créés par les conditions mêmes de la nouvelle navigation, qui sait, en outre, combien sont nombreuses les manœuvres journalières de ces nouveaux engins, manœuvres nécessaires à leur perfectionnement, ce nombre d'accidents ne paraît pas considérable. L'emploi des torpilleurs en a causé, lui aussi, de nombreux, à ses débuts, et chaque année en voit encore de trop fréquents.

Il en sera toujours malheureusement ainsi de toute arme nouvelle.

Avant de clore ce chapitre, saluons donc une dernière fois les victimes, tant françaises qu'étrangères, de ces dures catastrophes. Admirons sans réserve leur dévouement, répétons bien haut que leur sacrifice fut utile, et constatons enfin, à l'honneur de l'humanité, qu'au lendemain des plus lugubres accidents, le nombre des volontaires pour les sous-marins a toujours augmente

 

Extraits de presse d’époque insérés dans l’ouvrage

 

 

C’est du 120 ans d’âge une époque largement d’avant NSRS/DSRV

 

 

 

 

 

Modifié le 29 août par ARMEN56

[ARMEN56]

Retour à la modernité 

 

[SavoirFer]

Le 29/08/2025 à 10:24, ARMEN56 a dit :

Retour à la modernité

... et à l'avenir.

https://www.challenges.fr/entreprise/defense/un-site-unique-en-europe-plongee-dans-la-future-usine-high-tech-de-drones-de-naval-group-a-la-londe-dans-le-var_615030

Citation

« Un site unique en Europe » : plongée dans la future usine high-tech de drones de Naval Group à La Londe dans le Var

Le géant français du naval de défense va ouvrir fin 2027 son centre d’excellence sur les drones navals à La Londe-les-Maures (Var), sur le site d’une ancienne usine de son ancêtre, la DCN, fermée en 1993. Un site ultra-moderne, qui accueillera 550 salariés. Visite guidée exclusive.

Des barbelés, une grande bâtisse taguée, un énorme hall au toit en shed (dents de scie) désaffecté, et des hautes herbes grillées par le soleil. C’est le triste spectacle auquel les habitants et estivants de la Londe-les-Maures (Var) s’étaient habitués, depuis la fermeture de l’usine de torpilles de la DCN (désormais Naval Group) en 1993. Un peu plus de 30 ans plus tard, le site des Bormettes, friche industrielle d’une vingtaine d’hectares à quelques mètres de la grande bleue, se prépare à une résurrection spectaculaire. Naval Group, resté propriétaire de l’emprise, va bientôt entamer la construction d’un site ultra-moderne de développement et de fabrication de drones navals (engins sous-marins et drones de surfaces).

Après deux ans de travaux préliminaires, l’enquête publique va débuter le 7 juillet, pour une durée d’un mois. Une fois les autorisations administratives obtenues, normalement en fin d’année, les premiers coups de pioche devraient avoir lieu début 2026, pour une livraison de l’usine 15 mois plus tard, soit fin 2027. Ce nouveau centre d’excellence dédié aux drones navals, qui accueillera 550 salariés sur 17.000 m2, intégrera à la fois des bureaux d’étude, des ateliers de prototypage et de fabrication, et des installations de tests en mer. Naval Group estime l’investissement à 140 millions d’euros, un chiffre qui intègre aussi l’agrandissement de son autre site varois d’Ollioules.