Actualité ,principales commandes et MCO du navaliste Naval Group Ex DCNS/Thales/Piriou/CMN/

[rendbo]

(rhhh ces messages qui ne disparaissent pas si on n'est pas en dernière page...)

Modifié le 18 juin par rendbo

[rendbo]

Le 17/06/2024 à 17:36, Asgard a dit :

Oui ! Cherbourg ne me tente pas du tout climatiquement parlant 

C'est un peu pluvieux, mais les gens sont sympas, la bouffe est bonne, l'alcool aussi.  Si y'avait le TGV, j'aurais adorer habiter par là et commuter pour aller au taf (quand on voit le temps mis par certains trains de banlieue, c'est pas beaucoup plus long...

[Titus K]

Yearbook 2023-2024 Naval Group —>  https://www.naval-group.com/sites/default/files/2024-05/Yearbook Naval Group 2023-2024 FR.pdf

UN SOUTIEN EN CONTINU PARTOUT DANS LE MONDE

Assurer la disponibilité des FREMM partout dans le monde implique d’offrir une assistance permanente aux navires en mission.
Les équipes de la direction Services ont donc mis en place une organisation dédiée afin d’être en mesure d’envoyer des ressources dans tous les ports où les FREMM font escale.
Naval Group est l’un des seuls industriels du secteur à disposer d’une telle capacité d’intervention rapide à l’international, grâce à son réseau de filiales et de partenaires industriels.
Ainsi, fin septembre, la FREMM Languedoc quittait la base navale d’Abu Dhabi après neuf jours de travaux d’entretien et de maintenance préventive.
Quelques semaines plus tôt, la FREMM Bretagne, en opération en mer du Nord, recevait des pièces pour plusieurs réparations.
Au printemps dernier, c’est la FREMM Lorraine qui bénéficiait d’une intervention des équipes Services et de Naval Group Far East lors d’une escale à Singapour.
Grâce à cette organisation dédiée, les FREMM bénéficient d’entretiens plus réguliers : la durée et la densité des AT réalisés en France sont donc réduites et la disponibilité des frégates est optimisée.

 

UNE PRODUCTIVITÉ EN HAUSSE SUR LA SÉRIE

L’objectif zéro papier se poursuit avec désormais près de 650 tablettes numériques utilisées sur le chantier fin 2023, pour permettre aux monteurs d’accéder aux plans numériques du navire et faire remonter la conformité en temps réel.
L’augmentation du taux de pré-armement des blocs de coque ainsi que la réalisation en amont de tests sur plateformes pour les équipements et logiciels du navire constituent les deux éléments-clés générant des gains de temps sur la durée de l’assemblage en forme de construction et les phases d’essais.
Le taux de pré-armement des blocs de coque augmente pour chaque unité de la série : de 25 % pour la première unité de la série, ce taux a évolué rapidement pour atteindre 70 % de la cible pour la troisième. Les 100 % sont visés pour la cinquième unité.
« Cette augmentation doit permettre de lisser la charge pendant la construction de chaque navire afin de limiter la coactivité et d’améliorer la sécurité et les conditions de travail des collaborateurs ainsi que la productivité », explique Pierre-Luc Guéguen.

Modifié le 21 juillet par Titus K

[Titus K]

https://x.com/Tej_Intel/status/1829438060150329626/photo/1

Indian Ambassador to France visits the Naval group to see XL-UUV. Are we looking at a possible collab between MDL and NG?

[Ziggy Stardust]

https://www.radarint.com.ar/articulos/submarinos-para-la-armada-argentina-todo-lo-que-se-sabe-hasta-el-momento

La Marine argentine est à la recherche de nouveaux sous marins, et le Scorpène serait pour l'instant privilégié 

Citation

Concernant l'acquisition de sous-marins pour la Marine, le MinDef a souligné que de nombreuses études ont été réalisées sur la base de différentes offres pour déterminer laquelle correspond le mieux aux besoins et aux circonstances actuelles. Dans le même ordre d'idées, il a été signalé que les offres des entreprises françaises et allemandes sont en cours d'analyse et que toutes deux répondent aux exigences établies par le Plan de Capacités Militaires (PLANCAMIL).

 

Selon les informations consultées par Radar International, la négociation la plus avancée parmi ces alternatives est avec Naval Group pour le sous-marin français Scorpène. Les détails du montant final ou des modalités de paiement n'ont pas encore été finalisés, même s'il y aura plus de 2 sous-marins.

 

À cela s'ajoute l'information selon laquelle la marine argentine a recommandé et conseillé l'acquisition de 3 sous-marins, ce qui constitue, selon les analystes militaires, la force sous-marine minimale dont aurait besoin un pays ayant l'extension maritime de la République argentine.

 

Modifié le 6 septembre par Ziggy Stardust

[Titus K]

Ce serait en production locale ?

Les cales françaises vont être bien remplies jusqu'en 2035 au minimum avec la fin des Suffren, les SNLE3G et les Orka.

[Scarabé]

Bâtiments bases de plongeurs démineurs de nouvelle génération (BBPD NG)

A l’issue d’une consultation lancée par la Direction Générale de l’Armement, les propositions remises par les chantiers candidats dépassent l’enveloppe budgétaire prévue pour ce programme, a appris Mer et Marine.

https://www.meretmarine.com/fr/defense/plongeurs-demineurs-les-offres-des-chantiers-pour-les-bbpd-ng-depassent-l-enveloppe-budgetaire

Comme pour les PO et les RPC 30 l'histoire continue 

Soit la DGA demande beaucoup trop avec un petit budget soit les industrilles chargent la mules ? 

Soit l'inflation plombe les devis ? 

@Eau tarie Un avis ? 

Je constate quand même que dans le civile ça se passe plutôt bien et sans surcôut. La DGA devrait peu être utiliser des cabinet privés pour les petits programmes comme le fond les compagnie civile  ou tout est carré des le depart.  

https://www.alwenashipping.com/le-m-v-vaitere-2-est-en-route-pour-tahiti/

 

[Eau tarie]

Ma vision :

En gros dans le civil t'arrive avec +/- un budget, et tu regardes ce qui existe pour ce budget avec quelques adaptations à la marge.

Et en général, t'es pas forcément le seul à faire ça. Il y a un marché au moins européens, souvent mondial.

Par exemple si tu fais de la pêche, les pêcheurs ont des besoins assez proches.

Idem pour du supply offshore. etc.

Donc il y a un genre de "prix marché", avec un pack de composant +/- convenu.

Si tu vas voir les chantiers de l'atlantique, avec un paquebots avec des besoins hyper tordus, vraiment différents des autres, tu vas te faire allumer sur les prix...

 

pour les besoins MN :

la DGA essaye d'imaginer les besoins des marins pour les 30 prochaines années. Les marins font pareil de leur côté +les doléances des militaires d'active, qui exprimes leurs difficultés lors des missions, entretiens etc.

Du coup ça fait des cahiers des charges qui sont parfois un peu difficile à clarifier en terme de solutions. Car quasi tout est exprimé en terme de besoin. Ce qui est logique en soit pour "ouvrir un maximum de porte". Mais c'est aussi plus piégeux.

En général il y a 2 tours, pour justement faire un genre de "lissage" entres les différentes solutions des différents protagonistes.

Donc admettons,  tu présentes ta solution qui correspond au besoin (selon ta compréhension) pour un prix donné avec ta clarification de l'attendu. Et ton dossier est choisi.

Puis après, on revient sur l'expression de besoin initiale, et on te dit que ce que tu as choisis en fait c'est insuffisant. Donc ça fait des réunions ou toi tu défends qu'en fait ta solution ça répond au besoin, et en face on te dit que non pour telle ou telle raison. Parfois tu as gain de cause, parfois non. Et tu montes du matos plus cher que prévu.

Donc tu te fais avoir une fois, et le marché d'après et bien tu choisis la solution plus cher, ou tu pondères le prix par plus de risque.

Et tu rajoutes à cela que la DGA est exigente en terme de justification. Donc ça fait beaucoup de rapport de justification, qui doivent être bien écrit, très détaillé etc. Et tout ce processus coute de l'argent. Donc pareil, tu le comptes dans ton prix.

[Eau tarie]

il y a une heure, Scarabé a dit :

Bâtiments bases de plongeurs démineurs de nouvelle génération (BBPD NG)

A l’issue d’une consultation lancée par la Direction Générale de l’Armement, les propositions remises par les chantiers candidats dépassent l’enveloppe budgétaire prévue pour ce programme, a appris Mer et Marine.

https://www.meretmarine.com/fr/defense/plongeurs-demineurs-les-offres-des-chantiers-pour-les-bbpd-ng-depassent-l-enveloppe-budgetaire

Comme pour les PO et les RPC 30 l'histoire continue 

Soit la DGA demande beaucoup trop avec un petit budget soit les industrilles chargent la mules ? 

Soit l'inflation plombe les devis ? 

@Eau tarie Un avis ? 

Je constate quand même que dans le civile ça se passe plutôt bien et sans surcôut. La DGA devrait peu être utiliser des cabinet privés pour les petits programmes comme le fond les compagnie civile  ou tout est carré des le depart.  

https://www.alwenashipping.com/le-m-v-vaitere-2-est-en-route-pour-tahiti/

 

Tu vois dans l'article, quand je lis ça :

Citation

Un nouveau tour de piste devrait donc être effectué avec les industriels afin de trouver des solutions permettant de réduire les coûts. Avec à la clé de nouvelles inquiétudes quant à un éventuel glissement supplémentaire du calendrier, voire une réduction de la cible de cinq à quatre bâtiments seulement. Sachant qu’il y avait déjà, ces derniers mois, des réflexions quant à l’opportunité de choisir une solution de remplacement alternative pour la Thétys, les missions du BEGM n’étant pas les mêmes que celles des BBPD NG, impliquant pour bien faire une plateforme modifiée, voire différente. 

J'ai tendance à penser qu'on a voulu caser tous les besoins dans un genre de "fourre tout".

Perso j'appelle ça l'effet Rafale.

La DGA et Dassault ont réussi ce concept d'omnirole vraiment performant et polyvalent. Et du coup, les décideurs pensent que c'est possible dans tous les cas d'avoir ce regroupement sur une plateforme qui combine toute les contraintes.

Et spoiler alerte, pour que ça soit possible il faut un GROS bouleau, et beaucoup d'unités pour amortir d'énormes études et dérisquage + arriver à adapter le cahier des charges. Par exemple la Vmax du M2000 est > à celle du Rafale...

Bilan des courses dans notre cas, ça revient trop cher, et on se dit, peut être c'est mieux de faire 4 et 1 (puisque sur les navires l'effet de série est quand même assez petit...)

[Beachcomber]

L'effet de l'inflation est également bien mieux acceptée dans le civil, puisque les factures clients sont elles aussi majorées.

On constate aujourd'hui globalement un surcoût de +20% sur pièces et main d'œuvre, qu'on retrouve d'ailleurs sur le tarif FDI 4 proposée à la Grèce, et qui est admis dans toutes les strates d'une entreprise même si on cherche à tailler dans les coûts (avec généralement une réduction des AT / des specs pour navires neufs pour coller à cette réalité).

Les programmes publics étant pluri annuels ces modifications de budgets sont moins facilement abordés et admis. C'est la différence d'agilité public / privé qu'on constate en période d'instabilité sur les prix, avec l'avantage du public qu'on renonce moins facilement à un programme si le besoin est exprimé, alors que le privé a tendance à reporter sine die quand l'environnement économique est morose.

[Eau tarie]

Il y a 5 heures, Beachcomber a dit :

L'effet de l'inflation est également bien mieux acceptée dans le civil, puisque les factures clients sont elles aussi majorées.

On constate aujourd'hui globalement un surcoût de +20% sur pièces et main d'œuvre, qu'on retrouve d'ailleurs sur le tarif FDI 4 proposée à la Grèce, et qui est admis dans toutes les strates d'une entreprise même si on cherche à tailler dans les coûts (avec généralement une réduction des AT / des specs pour navires neufs pour coller à cette réalité).

Les programmes publics étant pluri annuels ces modifications de budgets sont moins facilement abordés et admis. C'est la différence d'agilité public / privé qu'on constate en période d'instabilité sur les prix, avec l'avantage du public qu'on renonce moins facilement à un programme si le besoin est exprimé, alors que le privé a tendance à reporter sine die quand l'environnement économique est morose.

 

Tu as raison. C'est aussi à noter et j'ai oublié d'en parler.

Mais la DGA est bien au courant :

elle a accepté de payer des rallonges à presques tous les chantiers suite à l'augmentation parfois massive des matières premières.

Genre l'acier pour les coques (qui est redescendu après). La bosse de 2021/2022 était énorme ! Et sur le coût d'un navire ça peut faire une grosse part (surtout sur des unités qui n'ont pas des tonnes de systèmes d'armes ultra couteux, et donc ça "dilue" moins le prix)

Et pour les propulsions, avec beaucoup de composants en aciers, c'était la même chose. Là, on est environ quand même entre 1.5 et 2x le prix de 2020 par exemple.

Donc à mon avis, DGA avait anticipé un peu l'inflation. Mais c'est aussi une partie de poker menteur stratégique. Si tu annonces que tu as un gros budget, les chantiers sont pas fous, ils vont faire un premier tour assez "haut" pour sentir le truc dans les discussions.

Si tu dis qu'on a dépassé les budgets etc. ça va serrer la vis de partout....mais parfois aussi au détriment du choix des petits materiels. Pas de cupro alu, moins d'Inox 316L etc. Pour les premières années, la MCO est dans le contrat initial, donc c'est assez transparent, mais pour les 25 années derrière, ça peut augmenter les coûts de fonctionnement.

C'est un équilibre très subtil.

Modifié le 18 septembre par Eau tarie

[Asgard]

On 9/17/2024 at 4:24 PM, Eau tarie said:

J'ai tendance à penser qu'on a voulu caser tous les besoins dans un genre de "fourre tout".

Perso j'appelle ça l'effet Rafale.

La DGA et Dassault ont réussi ce concept d'omnirole vraiment performant et polyvalent. Et du coup, les décideurs pensent que c'est possible dans tous les cas d'avoir ce regroupement sur une plateforme qui combine toute les contraintes.

Un triptyque NG rMCM + type OCEA OSV315 + type KERSHIP OPV45 ne couvrirait pas tous les besoins de guerre des mines / plongeurs et recherches / secours océanographique / profondeurs, le tout pour un budget restreint ?    Mission d'expérimentation prise par des rMCM ou OSV315, mission de base de plongeurs en ocean ou avec très long déplacement prise par un OSV315 (remplaçant des Bâtiments de Recherche Oceanographique IFREMER également), mission courante des plongeurs sur OPV45 (qui pourrait servir de patrouilleur AEM lorsque pas utilisé par les plongeurs)

Mais honnêtement, je ne vois pas quels équipements couteux ont pu être demandés sur ces BBPD NG...

[Eau tarie]

Il y a 3 heures, Asgard a dit :

Un triptyque NG rMCM + type OCEA OSV315 + type KERSHIP OPV45 ne couvrirait pas tous les besoins de guerre des mines / plongeurs et recherches / secours océanographique / profondeurs, le tout pour un budget restreint ?    Mission d'expérimentation prise par des rMCM ou OSV315, mission de base de plongeurs en ocean ou avec très long déplacement prise par un OSV315 (remplaçant des Bâtiments de Recherche Oceanographique IFREMER également), mission courante des plongeurs sur OPV45 (qui pourrait servir de patrouilleur AEM lorsque pas utilisé par les plongeurs)

Mais honnêtement, je ne vois pas quels équipements couteux ont pu être demandés sur ces BBPD NG...

Alors déjà on ne sait pas si c'est vraiment "couteux". On sait que c'est au dessus du budget. Nuance

Des exemples concrets (imaginaires, je ne connais pas le dossier évidemment).

• Imaginons que l'offre soit écrite de manière à demander un super comportement à la mer à vitesse nulle, avec des hypothèses de position de la coque / vent etc. un peu merdique. C'est pas déconnant. Pour pouvoir opérer des plongeurs et du matos avec une mer un peu formée. Selon ou tu poses le critère ça peut faire très mal. Il te faut des stabilos actifs ++ ou l'équivalent avec des gros gyroscopes. Et en plus DGA va te demander de prouver que ta solution va donner des bons résultats. Il te faudra de sacrés simulations et/ou essais bassin de houle, avec des mesures, des maquettes des systèmes actifs à etc. C'est du connu, mais pour un petit programme ça fait une grosse enveloppe.

• Autre point assez classique, la température de l'eau de mer. La grande majorité des motoristes (MTU, Scania,Cat, etc.) sur les diesels rapides/semi rapide te garantissent le fonctionnement (donc la puissance maxi) avec une eau de mer à 32 / 33°C maxi. Au delà, ils estiment le risque de cristallisation dans les échangeurs eau/eau trop important.  Si DGA s'arcboute et demande de justifier les perfos maxi avec une eau de mer à 35°C et bien il va te falloir concevoir et mettre en œuvre des systèmes "fait maison", avec la justification et la validation qui va avec....Et ils peuvent avoir raison de le faire, on a vu que les anglais ont eu des problèmes au moyen orient avec des soucis de refroidissement. Mais on voit que les implications en terme de couts sont importantes.

Donc tout est une question de dosage et de discussions. Sauf que la procédure d'appel d'offre empêche pas mal cela. Déjà en premier lieu, si tu n'es pas entièrement conforme à l'appel d'offre, ta proposition est rejetée.

Tu dois faire un prix "en dur" et sans option. Et ensuite une fois que c'est signé, c'est trop tard t'es engagé dans le processus. Pour revenir dans le cas de la température moteur, pour un contrat entre 2 boites du privée, le mec te ferais un prix en étant conforme aux 35 °C moteur, et une réduction de 150 k€ par navire si tu restes à 32°C. Donc toi en tant que décideur, tu peux te poser la question, est ce que je positionne bien ma valeur au bon endroit.

[Scarabé]

Il y a 1 heure, Eau tarie a dit :

Alors déjà on ne sait pas si c'est vraiment "couteux". On sait que c'est au dessus du budget. Nuance

Des exemples concrets (imaginaires, je ne connais pas le dossier évidemment).

• Imaginons que l'offre soit écrite de manière à demander un super comportement à la mer à vitesse nulle, avec des hypothèses de position de la coque / vent etc. un peu merdique. C'est pas déconnant. Pour pouvoir opérer des plongeurs et du matos avec une mer un peu formée. Selon ou tu poses le critère ça peut faire très mal. Il te faut des stabilos actifs ++ ou l'équivalent avec des gros gyroscopes. Et en plus DGA va te demander de prouver que ta solution va donner des bons résultats. Il te faudra de sacrés simulations et/ou essais bassin de houle, avec des mesures, des maquettes des systèmes actifs à etc. C'est du connu, mais pour un petit programme ça fait une grosse enveloppe.

• Autre point assez classique, la température de l'eau de mer. La grande majorité des motoristes (MTU, Scania,Cat, etc.) sur les diesels rapides/semi rapide te garantissent le fonctionnement (donc la puissance maxi) avec une eau de mer à 32 / 33°C maxi. Au delà, ils estiment le risque de cristallisation dans les échangeurs eau/eau trop important.  Si DGA s'arcboute et demande de justifier les perfos maxi avec une eau de mer à 35°C et bien il va te falloir concevoir et mettre en œuvre des systèmes "fait maison", avec la justification et la validation qui va avec....Et ils peuvent avoir raison de le faire, on a vu que les anglais ont eu des problèmes au moyen orient avec des soucis de refroidissement. Mais on voit que les implications en terme de couts sont importantes.

Donc tout est une question de dosage et de discussions. Sauf que la procédure d'appel d'offre empêche pas mal cela. Déjà en premier lieu, si tu n'es pas entièrement conforme à l'appel d'offre, ta proposition est rejetée.

Tu dois faire un prix "en dur" et sans option. Et ensuite une fois que c'est signé, c'est trop tard t'es engagé dans le processus. Pour revenir dans le cas de la température moteur, pour un contrat entre 2 boites du privée, le mec te ferais un prix en étant conforme aux 35 °C moteur, et une réduction de 150 k€ par navire si tu restes à 32°C. Donc toi en tant que décideur, tu peux te poser la question, est ce que je positionne bien ma valeur au bon endroit.

 Dans l'appel d'offre : À titre indicatif, ces bâtiments dont la coque sera en acier ou en aluminium, auront une longueur inférieure à 60m et une vitesse de l’ordre de 13 nœuds » et devront pouvoir mettre en oeuvre « deux embarcations légères, un caisson de recompression, une grue et des affûts pour mitrailleuses », précise le document. Et celui-ci d’ajouter : « Ces bâtiments pourront accueillir entre trente et quarante personnels pour des missions allant jusqu’à 10 jours sans ravitaillement ».

 

Les 4 BBPD Actuellement font 41,60 mètres pour un déplacement de 490 tonnes à pleine charge et une vitesse de 12 N 

Pour environ 15 marins et 12 plongeurs 

Propulsion : 2 moteurs diesel SACM-Wärtsilä UD30 V16 M3 qui sont souvent en panne MCO n'etant plus sous contrat 

 

La Socarenam sur ce coup aurait repris la version de l'Alizé en modernisant l'ensemble aux normes d'aujourd'hui vue que ce navire fait 60 M 

Modifié le 23 septembre par Scarabé

[ARMEN56]

Il y a 17 heures, Eau tarie a dit :

Autre point assez classique, la température de l'eau de mer. La grande majorité des motoristes (MTU, Scania,Cat, etc.) sur les diesels rapides/semi rapide te garantissent le fonctionnement (donc la puissance maxi) avec une eau de mer à 32 / 33°C maxi. Au delà, ils estiment le risque de cristallisation dans les échangeurs eau/eau trop important.  Si DGA s'arcboute et demande de justifier les perfos maxi avec une eau de mer à 35°C et bien il va te falloir concevoir et mettre en œuvre des systèmes "fait maison", avec la justification et la validation qui va avec....Et ils peuvent avoir raison de le faire, on a vu que les anglais ont eu des problèmes au moyen orient avec des soucis de refroidissement. Mais on voit que les implications en terme de couts sont importantes.

La puissance catalogue des moteurs diesel PMC ( puissance maximum continue) ou MCR ( maximum continus rating) est définie suivant l’ISO 3046 dans des conditions banc ; température d’air de 25 dgr et d’eau brute 25 dgr également. 

Lors essai officiels si les conditions air ou eau de mer sont différentes , ont fait des corrections pour ramener le moteur aux conditions de déclaration de puissance ISO

Dans les spécifications technique moteur on accepte des conditions de température eau de mer de 30/32dgr sans perte de puissance , au delà > 36 dgr on applique un coeff de « derating » motoriste ; % de perte de puissance par degré  d’élévation de temp ( doit retrouver ça dans mon bordel organisé) ( perte de 0.33% par degré ) - c’est ce qu’on a ft pour les pgr SW2

Tout se joue au niveau du réfrigérant eau douce HT / eau de mer BT ( hier à tubes aujourd’hui à plaques titane en mille feuilles) , ces réfrigérants bénéficient de coeff d’encrassemet , en général on table sur un écart de température de 5 à 6 degrés entree/sortie moteur. Côté huile une mono grade MC30 , sa rhéologie ( point de viscosité à chaud) autorise un bon film d’huile aux coussinets , guides de soupape et hauts de chemise ….. les températures d’échappement sont monitorées avec seuil à ne pas dépasser 

Il y a 16 heures, Scarabé a dit :

Socarenam sur ce coup aurait repris la version de l'Alizé en modernisant l'ensemble aux normes d'aujourd'hui vue que ce navire fait 60 M 

L’ALize a des moteurs ABC avec des box cooler …on s’en est inspiré pour l’Adroit 

 

 

https://www.llalco.com/en/naval-sector/boxcoolers/

Modifié le 24 septembre par ARMEN56

[Eau tarie]

Il y a 2 heures, ARMEN56 a dit :

La puissance catalogue des moteurs diesel PMC ( puissance maximum continue) ou MCR ( maximum continus rating) est définie suivant l’ISO 3046 dans des conditions banc ; température d’air de 25 dgr et d’eau brute 25 dgr également. 

Lors essai officiels si les conditions air ou eau de mer sont différentes , ont fait des corrections pour ramener le moteur aux conditions de déclaration de puissance ISO

 

C'est exact,

en tant qu'archi c'est ce que tu as de dispo. Et si tu fais des tests de puissance au banc c'est dans ces conditions, et tu discuteras avec les motoristes sur ces bases là.

Mais les specs DGA ne sont pas écrites comme ça. En tout cas pas pour les petites unités.

Et c'est là qu'est l'os hélas

C'est écrit un truc du genre :

"condition normales" plage de température d'eau 0 - 35 °C / conditions extrêmes "35 -45°C"

Et c'est écrit dans un autre chapitre sur les performances :

Le navire en condition pleine charge fin de vie doit atteindre X nœuds dans la plage des conditions normales.

 

Ce qui en théorie, t'oblige soit :

- à prendre en compte la puissance "détarée" dans tes calculs, et donc potentiellement prendre une taille de moteur au dessus / ou un rating plus élevé si c'est possible. Mais c'est soit contraignant, et souvent onéreux. "Tout ça" pour 1 ou 2 degrés. ça dépend un peu la marge que tu as dans la gamme du motoriste "qui va bien" pour ta taille de navire.

- Soit refaire un circuit de refroidissement intermédiaire, ou fait maison ou ce genre de chose.

Pour l'anecdote, j'ai déjà eu un potentiel client en face qui voulait qu'on prouve que tous les navires de la série feront la perfo quelques soit les moteurs de la série, et donc j'ai du faire les calculs avec les (de tête) 5% en moins de puissance moteur, qui était la "tolérance" de puissance au banc donné par les motoristes. Et encore plus drôle, chez CAT tu peux payer un extra pour être sur d'être dans la plage "0/+5%" et pas avoir un moteur avec un peu moins de puissance ...

[Eau tarie]

Il y a 18 heures, Scarabé a dit :

La Socarenam sur ce coup aurait repris la version de l'Alizé en modernisant l'ensemble aux normes d'aujourd'hui vue que ce navire fait 60 M 

Je n'en ai pas entendu beaucoup de bien de l'Alize, que ça soit côté marins (comportement en mer formée) ou maintenanciers.

Mais je ne sais pas quelle valeur donner à ces infos.

Et parfois, une base "moyenne" peut être revue pour donner quelque chose de très bien.

[ARMEN56]

il y a une heure, Eau tarie a dit :

C'est exact,

en tant qu'archi c'est ce que tu as de dispo. Et si tu fais des tests de puissance au banc c'est dans ces conditions, et tu discuteras avec les motoristes sur ces bases là.

Mais les specs DGA ne sont pas écrites comme ça. En tout cas pas pour les petites unités.

Et c'est là qu'est l'os hélas

C'est écrit un truc du genre :

"condition normales" plage de température d'eau 0 - 35 °C / conditions extrêmes "35 -45°C"

Et c'est écrit dans un autre chapitre sur les performances :

Le navire en condition pleine charge fin de vie doit atteindre X nœuds dans la plage des conditions normales.

 

Ce qui en théorie, t'oblige soit :

- à prendre en compte la puissance "détarée" dans tes calculs, et donc potentiellement prendre une taille de moteur au dessus / ou un rating plus élevé si c'est possible. Mais c'est soit contraignant, et souvent onéreux. "Tout ça" pour 1 ou 2 degrés. ça dépend un peu la marge que tu as dans la gamme du motoriste "qui va bien" pour ta taille de navire.

- Soit refaire un circuit de refroidissement intermédiaire, ou fait maison ou ce genre de chose.

Pour l'anecdote, j'ai déjà eu un potentiel client en face qui voulait qu'on prouve que tous les navires de la série feront la perfo quelques soit les moteurs de la série, et donc j'ai du faire les calculs avec les (de tête) 5% en moins de puissance moteur, qui était la "tolérance" de puissance au banc donné par les motoristes. Et encore plus drôle, chez CAT tu peux payer un extra pour être sur d'être dans la plage "0/+5%" et pas avoir un moteur avec un peu moins de puissance ...

Je parlais de l’ancien temps , spec des années 80/90 qd le néolithique STCAN voire DCNING avait connaissance sur ;

- l’expression du besoin émanant de l’EMM

- La tenue des exigences 

- Les solutions techniques correspondantes viables. 

- Le potentiel indus 

Le STCAN toujours ( presque ) en connexion avec rue royale, était constitué d’équipe d’ingénieurs militaires et civile et de techniciens , exposé au turnover Paris , arsenaux,  chantiers civiles ( les mines) 

Bref on spécifiait le possible dans l’œil de l’EMM/Prog et de la CPPE. 

A te lire et à interpréter certains de mes retours actuels , j’ai le sentiment que trop pousser comme le ft la DGA d’aujourd’hui ( déconnectée de l’industrie?) conduirait à un ensemble vide ou à « tuer »; 

- le produit , impact MTBO ( durée de vie du moteur chaud , surcoût MCO ? 

- le projet voire l’industriel….?

 

Modifié le 24 septembre par ARMEN56

[Scarabé]

Le Chantier du PCG NG P727 Rozel doit se terminer en octobre à Boulogne avec un transit dans la foulée vers Cherbourg pour les essais DGA 

À l’issue de la cérémonie protocolaire, le chef d’escadron Charles-Guy Regnault, commandant la compagnie de gendarmerie du Sud-Manche, a annoncé son prochain départ le 1er septembre vers le nord de la Manche. Il deviendra le commandant à Cherbourg d’un patrouilleur côtier de nouvelle génération de la gendarmerie maritime. « D’une longueur de 47 mètres et pesant 350 tonnes, le patrouilleur Rozel est en cours de construction. Il sera utilisé pour les missions de l’action de l’État en mer. En attendant sa livraison, je serai responsable des patrouilles allant de la baie du Mont Saint-Michel à la frontière belge pour les missions de la gendarmerie maritime de Cherbourg. »

P 727 Rozel 2024 Cherbourg

P 728 Beuzeval 2025 Cherbourg

P 729 Capesterre 2026 Pointe-à-Pitre

P 730 Aroo 2027 Papeete

P731 Pen-ar-Vir 2028 Lorient

P732 Guardiola 2029 Toulon

 

A noter que le Jasmin a été remotorisé avec 3 Moteurs Scania  et 2 DA 60Mw Baudoin made in china à Papeete aprés 5 mois ATM afin qu'il assure sa mission pour les JO 2024

Il doit rentrer en Metropole en 2028 pour faire du Rab en Med comme l'Arago qui a été prolongé de 3 ans à Brest . 

A voir également si pas Toulon peut être Mayotte pour finir ça vie ???? Vu que la GM veut renforcer ses moyens sur zone 

 

 

[Titus K]

[Titus K]

[Titus K]

Vraiment super intéressant !

Pour le premier épisode de cette série consacré aux métiers de l'industrie navale, le Collimateur part sur le chantier de MCO (maintien en condition opérationnelle) de la FREMM (frégate multi-missions) Auvergne à Brest.

[ARMEN56]

Le 29/09/2024 à 21:34, Titus K a dit :

Vraiment super intéressant !

Pour le premier épisode de cette série consacré aux métiers de l'industrie navale, le Collimateur part sur le chantier de MCO (maintien en condition opérationnelle) de la FREMM (frégate multi-missions) Auvergne à Brest.

Bof 

Rien de nouveau sous le soleil à part une politique d’échange standard ( LA ; on les remplace à 24000 h si j’ai bien compris le CDT et DA) qui font gagner du temps. 

Frégate au bassin ; brancher la tape pasteur sur le collecteur du même nom pour alimenter les servitudes eau de mer utiles bord n’est pas spécifique Fremm …ça existait déjà sur les navires d’après guerre . Si on fait rentrer l’eau faut bien qu’elle sorte et que ça dégueule  au bassin 

Bah oui les TAG ont de l’ADN aviation ; Balny , FASM et la LM2500 dont l’US navy les a fait monter sur les Spruance voici 50 ans; bref du matos seaproven

Il est dit aussi que l’electro-chloration  , est destinée au traitement de la corrosion , Ah bon ? À ma connaissance c’est surtout un procédé de traitement chimique largement employé au commerce et en offshore pour limiter la colonisation de biofouling dans les circuits eau de mer dont les filtres.

Enfin tonnerre de Brest  concernant les opérations dégazage à risque d’émanation de vapeurs explosives ; saviez vous qu’on s’interdit de le faire si orage/foudre et que si pas de vent  on  met en place une ventilation forcée ?

Et puisqu’on  parle de NG

https://www.naval-group.com/sites/default/files/2024-05/Yearbook Naval Group 2023-2024 FR.pdf

 

 

 

 

Modifié le 30 septembre par ARMEN56

[ARMEN56]

supprimé

Modifié le 21 octobre par ARMEN56

[pascal]

Le 30/09/2024 à 22:29, ARMEN56 a dit :

LM2500 dont l’US navy les a fait monter sur les Spruance voici 50 ans

Dont le coeur est le réacteur GE/SNECMA CF6-80 (DC-10, Airbus A300/330 ...)