[Tigre]

[Philippe Top-Force]

212 !? ... 122 ! (80 + 42)

Heu "et maintenant peut-être moins de Tigre"... la réduction des Tigre a été annoncée (un poil) avant celle du NH90...

Tigre mon cher Julien, je parle du UHT Tiger et du nombre 212; correspondant à la commande initiale en début de programme, commande révisée et passée à 80 par Berlin.Puis annonce à nouveau de réduction de la cible de dotation.Tout ça pour démontrer que Berlin, puissance économique européenne et mondiale réduit son parc de Tigre.Bonne élève économique, puissance exportatrice, Triple A....rencontre elle aussi ses contraintes budgétaires.

Donc c'était en réponse à certains qui voulaient déjà voir un Tigre X3 hybride hautement armé. =) Alors que la DGA doit recetter 40 HAD.

Par ailleurs, membre fondateur et coopérant industriel elle (Allemagne) révise aussi ses cibles de dotations NH90.Mais là, où sur le plan tactique et opératif Berlin n'a pas contrairement à Paris, de vision expéditionnaire et d'application fonction assaut héliporté, combat héliporté, appui héliporté....

Je suis d'avis que Berlin dispose juste d'une soixantaine de Tigre, contrairement à la France où celle-ci depuis 1954 a une grosse expérience en mission héliportée, hélitransport, évasan, show of force, médevac en OPEX, TOE,....elle se doit d'avoir au moins 80 Tigre au regard des derniers RETEX Afghan/Libyen/Côte d'Ivoire et Britannique (un parc total de 67 Apache dont en ligne 48 3x16 en escadron et Londres rencontre des surchauffes quand il s'agit d'intervenir au dessus de la Libye).

Après évidemment, si personne ne tire les enseignements et on révise encore les formats RHC pour dégager des économies...On ne va pas aller bien loin !

Philippe, premier soutien à ce que l'ALAT puisse disposer de ses 80 Tigre et ses 133 HM en parc total.  

[BPCs]

- Est-il envisageable de faire un appareil d'attaque à haute vitesse ?

=> Oui. Sikorsky a déjà "divulgué" des projets éventuels d'appareils d'attaque bénéficiant de leur technologie (X2)

- Donc on pourrait créer un appareil d'attaque avec la technologie X3 ?

=> Oui et non... On peut toujours, suffit bien souvent de vouloir... Mais, du fait de l'encombrement des 2 hélices, c'est difficilement envisageable...

Est ce que cet encombrement est tellement différent de celui d'un OV-10 Bronco :

Dans mon souvenir l'envergure tournait autour de 12 m et les hélices n'étaient pas en bout d'ailes comme sur le X3

On voit sur cette vue 3-plan la proximité des hélices par rapport à la carlingue (d'ailleurs reprochée à l'actuel X3... :lol: ) et les 4 points d'ancrage sous fuselage et ailerons

Et pourtant , conçu par un ancien pilote du Vietnam , c'est probablement l'archétype de l'appareil de CAS.

http://www.blackpony.org/intro.htm

Le deuxième brevet sur le X3 montrait des hélices en pusher et très fuyantes : à ce moment une partie de  la question des séparations des armes surtout propulsées serait améliorée

=> Non : trop de poids et trop complexe pour assurer un centre de gravité dans l'axe du moteur.

=> La technologie du X2 est une solution clairement plus adaptée

Pourquoi faut il un centre de gravité dans l'axe du moteur ???

Dans le premier brevet sur le X3 ( pas celui avec la motricité par pusher) il était dit que cette technologie pouvait aussi être dérivée avec une ou deux hélices propulsive (quid de l'anti couple alors ?)

Et côté Tigre ?

=> Pour ce qui est du Tigre à proprement parler, non ! ... En l'occurrence, pour les appareils d'attaque (pour le transport, c'est autre chose), il serait plus rentable de penser un nouveau produit.

l'élément qui m'y fait penser est davantage celui de concept comme le vigilus  de MBDA ou l'apparition d'armes guidées de précision sur les Helos qui vont permettre de maintenir les appareils à distance de sécurité et donc de diminuer les surcouts de blindage et donc du besoin en une cellule spécifiquement blindée ainsi moins polyvalentes

En ce sens, elles reproduisent en l'amplifiant l'avantage qu'aurait eu un Tigre UHT embusqué derrière un obstacle dégommant à distance les t-62 du pacte de Varsovie

[An_Braz]

Je suis d'avis que Berlin dispose juste d'une soixantaine de Tigre, contrairement à la France

Exactement !

Comme j'ai déjà pu le dire, la France a besoin des 80 Tigre pour assurer sa capabilité et 50 à 60 suffiraient en revanche à l'Allemagne.

[jeck]

Exactement !

Comme j'ai déjà pu le dire, la France a besoin des 80 Tigre pour assurer sa capabilité et 50 à 60 suffiraient en revanche à l'Allemagne.

Ca dépend de quel genre de Tigre on parle ;)

[BPCs]

Exactement !

Comme j'ai déjà pu le dire, la France a besoin des 80 Tigre pour assurer sa capabilité et 50 à 60 suffiraient en revanche à l'Allemagne.

Sauf qu'ils préféreraient 40 : voir sur fil : "budget de défense"

[An_Braz]

Est ce que cet encombrement est tellement différent de celui d'un OV-10 Bronco :

Dans mon souvenir l'envergure tournait autour de 12 m et les hélices n'étaient pas en bout d'ailes comme sur le X3

On voit sur cette vue 3-plan la proximité des hélices par rapport à la carlingue (d'ailleurs reprochée à l'actuel X3... :lol: ) et les 4 points d'ancrage sous fuselage et ailerons

Mon dieu ! Tu imagines une envergure de 12 mètres !?

Bonjour le dimensionnement du rotor principal pour soulever l'engin...

Concernant le reproche fait aux hélices du X3, c'est un autre problème : un problème de sécurité pour l'embarquement latéral (en particulier dans l'éventualité d'un appareil VIP de la classe des 5 tonnes [Dauphin])

Le deuxième brevet sur le X3 montrait des hélices en pusher et très fuyantes : à ce moment une partie de  la question des séparations des armes surtout propulsées serait améliorée

J'ai déjà songé à des hélices en arrière des ailes, mais il faudra qu'elles soient capable de supporter de hautes températures et le choc thermique... Je ne sais pas dans quelle mesure cela représente un risque sur le vol.

Pourquoi faut il un centre de gravité dans l'axe du moteur ???

Un problème évident en définitive :

Pour ce qui est de l'équilibrage, vous comprendrez naturellement que plus le centre de gravité de l'appareil est décentré par rapport à l'axe de rotation du rotor principal *, plus le rotor principal (et donc le pilote) doit compenser, ce qui, accessoirement, joue sur les performances de vol : dans le cas de la répartition G/D, sa faculté à tenir une trajectoire droite et celle de décrochage latéral.

* Je simplifie un petit peu... dans la réalité c'est un peu plus complexe, avec l'angle d'incidence du rotor principal et les portance annexes (rotor arrière, portances de plans fixes, etc...)

Ah, une petite précision (qu'il convient de rappeler, car elle limite la marge de manoeuvre) :

Afin de minimiser les efforts de la structure, il est important que :

- le rotor principal soit le plus possible dans l'axe du centre de gravité

(vrai pour tous les hélicos [à défaut, il arrive que le RAC soit légèrement incliné pour permettre un centre de gravité plus en arrière])

- les rotors de propulsion, faisant office d'anti-couple, soient le plus possible dans l'axe du rotor principal

(cela d'autant plus que, contrairement aux hélico "classique", il y a déjà un effort de torsion du fait que ces rotors propulsion & anti-couple, ne sont pas du tout à la hauteur du rotor principal)

- enfin, le placement des ailes dépend de l'apport du stabilisateur arrière.

En somme :

F(CG) + F(RP) x D(RP-CG) + F(Ailes) x D(Aides-CG) + F(Stab) x D(Stab-CG) = 0

[F = Force ; D = Distance]

(et plus les distances sont courtes, mieux c'est pour les efforts de stress)

à noter également que la portance du stabilisateur peut éventuellement être négative afin de reculer les ailes

... Mais en gros, ça veut dire :

- Centre de Gravité à peu près au niveau des ailes

- Rotor un peu en avant du CG

- Stabilisateur dont son effort est : F(RP) x D(RP-CG) / D(Stab-CG)

.. ou alors, le rotor au niveau de l'axe de gravité, les ailes en avant et le stabilisateur en fonction de l'apport des ailes...

Dans le premier brevet sur le X3 ( pas celui avec la motricité par pusher) il était dit que cette technologie pouvait aussi être dérivée avec une ou deux hélices propulsive (quid de l'anti couple alors ?)

L'idée exacte était que le système n'a besoin que de 2 hélices pour assurer l'anti-couple et la propulsion. Et qu'il était donc ensuite possible d'ajouter autant d'hélices de propulsion supplémentaires qu'on voulait.

Cette remarque visait principalement à assurer la viabilité d'une telle solution même pour des hélicoptères lourds, voir super-lourds (Chinook *)

[*] Le Chinook a déjà l'anti-couple assuré par le 2e rotor. Les hélices de propulsions serviraient alors uniquement à la propulsion. Mais, dans ce cadre précis, la technologie X3 (BTP unique avec des arbres + système de débrayage) serait un atout non négligeable pour une intégration sur une telle machine.

Pour l'hélice simple, ça existe déjà depuis "longtemps" et c'est "made in Piasecki" :

http://en.wikipedia.org/wiki/Piasecki_X-49

Eh oui, personne ne parle de cette solution, mais elle existe... cependant avec plusieurs défauts qui en limite l'attrait NextGen : vitesse max moins élevée, mais surtout : moteur additionnel !!! (donc du poids, de la maintenance, de la conso...)

l'élément qui m'y fait penser est davantage celui de concept comme le vigilus  de MBDA ou l'apparition d'armes guidées de précision sur les Helos qui vont permettre de maintenir les appareils à distance de sécurité et donc de diminuer les surcouts de blindage et donc du besoin en une cellule spécifiquement blindée ainsi moins polyvalentes

En ce sens, elles reproduisent en l'amplifiant l'avantage qu'aurait eu un Tigre UHT embusqué derrière un obstacle dégommant à distance les t-62 du pacte de Varsovie

C'est un faux problème :

Les appareils sont déjà capables de se tenir "hors de portée" des calibres à cartouche et à une distance suffisante des tirs roquettes pour que les nouvelles technologies de réponse automatique [voir NH90] puissent (à priori) ne pas les craindre tant que l'appareil est en l'air.

Les appareils qui essuient des tirs, ce n'est pas quand ils sont engagés, mais plus souvent durant leur vol de croisière.

Ou, et c'est le 1er cas, durant des missions d'extraction, en particulier quand la machine est au sol, moment où elle est extrêmement vulnérable car statique et incapable de de déclencher une manœuvre d'évitement ou des leurres.

Les hélicoptères sont par essence-même utilisés pour pouvoir atteindre, rapidement, une position à risque. Donc ils seront toujours exposés et potentiellement proches de forces hostiles.

[BPCs]

Mon dieu ! Tu imagines une envergure de 12 mètres !?

Bonjour le dimensionnement du rotor principal pour soulever l'engin...

En fait je me suis mal exprimé :

Je pensais à la distance comprise entre les 2 hélices du Bronco :

Cela équivaut à sacrifier les 2 points d'emports externes.

Sur ce qui reste :

Il n'y a pas plus d'espace que sur un X3 par exemple et pourtant des emports majoritairement centraux :

Dans ce sens la config actuelle du X3 n'est pas un obstacle au développement d'une machine de CAS

Concernant le reproche fait aux hélices du X3, c'est un autre problème : un problème de sécurité pour l'embarquement latéral (en particulier dans l'éventualité d'un appareil VIP de la classe des 5 tonnes [Dauphin])

Je me demande si l'on retrouve pas ce problème sur plusieurs petits bipropulseurs à ailes hautes ??? ?

J'ai déjà songé à des hélices en arrière des ailes, mais il faudra qu'elles soient capable de supporter de hautes températures et le choc thermique... Je ne sais pas dans quelle mesure cela représente un risque sur le vol.

comment font les Pusher comme l'Adam 500 ou le Héron TP ou le Reaper ?

Un problème évident en définitive :

L'idée exacte était que le système n'a besoin que de 2 hélices pour assurer l'anti-couple et la propulsion. Et qu'il était donc ensuite possible d'ajouter autant d'hélices de propulsion supplémentaires qu'on voulait.

Cette remarque visait principalement à assurer la viabilité d'une telle solution même pour des hélicoptères lourds, voir super-lourds (Chinook *)

[*] Le Chinook a déjà l'anti-couple assuré par le 2e rotor. Les hélices de propulsions serviraient alors uniquement à la propulsion. Mais, dans ce cadre précis, la technologie X3 (BTP unique avec des arbres + système de débrayage) serait un atout non négligeable pour une intégration sur une telle machine.

Dans ce sens un Chinook X3 serait en qq sorte un X3 dont les arbres auraient tourné de 90° ... :lol:

Pour l'hélice simple, ça existe déjà depuis "longtemps" et c'est "made in Piasecki" :

http://en.wikipedia.org/wiki/Piasecki_X-49

Eh oui, personne ne parle de cette solution, mais elle existe... cependant avec plusieurs défauts qui en limite l'attrait NextGen : vitesse max moins élevée, mais surtout : moteur additionnel !!! (donc du poids, de la maintenance, de la conso...)

Question alternative :

Pourquoi on ne voit pas se développer la technique proposée sur le Lynx Hybride :

conversion de la turbine en réacteur ???

J'avais longtemps pensé que ce serait le moyen le plus simple de conserver les architectures actuelles des Hélos, surtout les HdC qui ont déjà des moignons d'ailes (améliorables si besoin)

mais à part le brevet d'AW sur la question...

C'est un faux problème :

Les appareils sont déjà capables de se tenir "hors de portée" des calibres à cartouche et à une distance suffisante des tirs roquettes pour que les nouvelles technologies de réponse automatique [voir NH90] puissent (à priori) ne pas les craindre tant que l'appareil est en l'air.

Les appareils qui essuient des tirs, ce n'est pas quand ils sont engagés, mais plus souvent durant leur vol de croisière.

Ou, et c'est le 1er cas, durant des missions d'extraction, en particulier quand la machine est au sol, moment où elle est extrêmement vulnérable car statique et incapable de de déclencher une manœuvre d'évitement ou des leurres.

Les hélicoptères sont par essence-même utilisés pour pouvoir atteindre, rapidement, une position à risque. Donc ils seront toujours exposés et potentiellement proches de forces hostiles.

Tu parles en fait d'Hélico de Transport : ce ne sont pas les AH qui se posent pour les extractions...

Et pourtant les Hélo de transport n'ont pas le blindage d'un AH...

[tigerfou]

bonjour,  je viens de refaire un passage sur la discussion, et je peux vous donner quelques réponses si vous avez besoin ... du point de vue technique non pas contractuel ou pilotage.

Réparable ? Difficile à dire vu comme ça.

En tout cas, il a dû cogner dur sur l'arrière, parce qu'il manque un bon bout de la cellule.

Celui là, c'est sûr, il ne revolera pas . Il est désormais destiné à la formation de mécaniciens .....

[tigerfou]

au temps pour moi

(il est vrai que je connais moins le Tigre, surtout ce qui à trait aux softs missions)

en fait le viseur strix peut être asservi au casque tireur en mode ASVCT et au casque pilote en mode ASVIP (donc au mouvement de la tête de chacun)

[An_Braz]

en fait le viseur strix peut être asservi au casque tireur en mode ASVCT et au casque pilote en mode ASVIP (donc au mouvement de la tête de chacun)

(oulà, nous déterre de vieux trucs... Oui-oui... j'avais même plus pensé à venir corrigé cette info)

Voilà d'ailleurs une petite vidéo que j'ai posté y'a un peu plus de 1 mois et montrant l'efficacité du TopOwl...

... A noter les 1ères secondes où le viseur bouge, en accord avec la tête du naviguant :

https://www.facebook.com/photo.php?v=460339197333308

[g4lly]

en fait le viseur strix peut être asservi au casque tireur en mode ASVCT et au casque pilote en mode ASVIP (donc au mouvement de la tête de chacun)

AsserviSsement Viseur Conduite de Tir?

AsserviSsement Viseur I... Pilotage?

C'est l'avantage des Tigre Allemand, le pilote a son propre FLIR sous le nez pour l'aide au pilotage, le viseur principal se partageant en les missions de veille automatique - balayage 360° automatisé - ou d'observation et conduite de tir, classique ou asservi au casque.

[tigerfou]

AsserviSsement Viseur Casque Tireur

AsserviSsement VIseur Pilote, puisqu'en fait le viseur strix peu être asservi aussi au viseur clair(tête haute) suivant le viseur sélectionné par le pilote

[JASHUGAN]

L'armée espagnole va déployer 3 Tigre HAP en Afghanistan afin de sécuriser son retrait. La mission durera 9 mois.

España mandará sus “Tigres” a Afganistán para reforzar la seguridad del repliegue

C'est un peu grâce au retour d'expérience de l'ALAT avec ses Tigre en Afghanistan et en Libye, que l'Espagne et l'Allemagne se motivent pour envoyer leurs appareils en OPEX (protections balistiques et filtres pour tt le monde !  :lol:).

Il ne manque plus que les ARH australiens.

[JASHUGAN]

Le système PILARw, rappelons le est en service en France sur la dernière version du VAB, l’Ultima, dont une cinquantaine de véhicules sont en Afghanistan. Il avait été acquis en crash programme pour le théâtre afghan. Une version pour les hélicoptères d’attaque Tigre est cours d’intégration.

FOB

Un tel système améliorerait plus encore la létalité des Tigre en opérations, et avec un asservissement auto viseur/canon en direction de la menace ce serait vraiment le top (comme sur les AH-64E qui seront équipés du système de localisation des menaces Ground Fire Acquisition System).

[g4lly]

Un tel système améliorerait plus encore la létalité des Tigre en opérations, et avec un asservissement auto viseur/canon en direction de la menace ce serait vraiment le top (comme sur les AH-64E qui seront équipés du système de localisation des menaces Ground Fire Acquisition System).

En l'absence de systeme de veille IR - comme sur le modèle allemand - effectivement une veille "son" pourrait etre pratique pour les escortes, et la riposte. D'autant que ça doit coûter peanuts.

[French Kiss]

de 20000 a 200000 roros quand meme...en plus a integrer sur un helico ou l'espace disponible n'est pas delirant, ou il faut cohabiter avec moults systemes deja presents, et ou l'echantillonnage de l'environnement sonore doit etre coton, a mon humble avis, ca coutera un peu plus cher que peanuts  :P

[Krogort]

Eurocopter travaille dessus, je ne sais pas si c'est prévus sur le tigre par contre et encore moins si la DGA est interessée.

[zx]

L’apparition récurrente de fumée dans le cockpit a incité plusieurs pilotes d’hélicoptères Tigre de l’armée australienne à stopper les vols contre l’avis de leur hiérarchie. Une vingtaine de pilotes aurait déjà quitté l’armée (source : The Australian).

http://info-aviation.com/?p=14422

[jeck]

2 UHT ont été chargés aujourd'hui dans un Antonov 124 à Leipzig pour l'Astan.

Source : EADS sur Facebook, http://www.facebook.com/photo.php?fbid=10151168643905848

[Philippe Top-Force]

http://www.ladepeche.fr/article/2012/12/21/1519957-montauban-fiers-d-avoir-dompte-le-tigre.html

Il est sorti des hangars sous le regard de quelques invités, a été conduit sur le tarmac de l'aérodrome, a été mis en route. Il a ensuite effectué un vol stationnaire avant de survoler la piste à faible altitude. Puis il a disparu dans la grisaille en direction de Pau qu'il allait atteindre 45 minutes plus tard à 250 km/h de moyenne.

Le premier Tigre confié au 9e Bsam (bataillon de soutien aéromobile) a quitté hier les hangars du quartier Vergnes où depuis septembre dernier, cet hélicoptère de nouvelle génération subissait sa VI 400, autrement dit, sa visite des 400 heures de vol.

La remise officielle de cet hélico au colonel Gout, patron du 5e RHC de Pau, était aussi pour le bataillon montalbanais, l'occasion de prendre date. La réalisation dans les temps de cette VI 400 a prouvé les capacités des équipes montalbanaises, entérinant ainsi le choix des autorités de confier au 9e Bsam, la maintenance des Tigre de l'Alat, sachant que l'entretien de ces aéronefs surdoués (dont l'armement et l'avionique intelligents ont contraint les mécanos à de sévères remises en question) est également assumé par l'industrie étatique et privée, Eurocopter notamment. La concurrence est grande sur le marché de la maintenance aéronautique.

Tigre, NH-90 caïman… des perspectives pour le 9e Bsam

C'est donc la fierté qui animait hier le colonel Matras et le personnel du quartier Vergnes après avoir réalisé 3 000 heures de travail pour remettre en état opérationnel ce Tigre. Trois mois de travail au cours desquels l'appareil a été entièrement démonté et remonté. Deux autres Tigre sont attendus à Montauban en 2013, puis 5 à 6 appareils par an en régime de croisière. Avec l'arrivée programmée (horizon 2015) du NH-90 Caïman (futur hélicoptère de manœuvre et d'assaut de l'armée de terre), c'est donc une belle fenêtre qui s'ouvre pour le 9e Bsam et ses 415 salariés (civils et militaires) nonobstant l'image de Montauban au sein de la filière aéronautique qui, faut-il le rappeler, pèse 1 600 emplois dans le département.

[JASHUGAN]

Un livre à paraître prochainement  =D :

Pour la première fois, un officier français ayant combattu en Libye et en Afghanistan livre son témoignage sur ces deux conflits.

« Dans les griffes du Tigre » à paraitre le 16 janvier 2013

Sinon, JMT annonce sur son blog Le Mamouth : la livraison du 40ème Tigre HAP, ainsi que la livraison en catimini du 1er HAD.

[An_Braz]

Un livre à paraître prochainement  =D :

Sinon, JMT annonce sur son blog Le Mamouth : la livraison du 40ème Tigre HAP, ainsi que la livraison en catimini du 1er HAD.

Information partiellement fausse :

40e HAP livré, 1er HAD non.

L'HAD a juste effectué des campagnes d'essais en liaison avec sa qualification, ce qui est normal, mais pas de livraison.

[JASHUGAN]

ok, merci pour la précision. Il va falloir attendre encore un peu  :'(

[pascal]

Il est sorti des hangars sous le regard de quelques invités, a été conduit sur le tarmac de l'aérodrome, a été mis en route. Il a ensuite effectué un vol stationnaire avant de survoler la piste à faible altitude. Puis il a disparu dans la grisaille en direction de Pau qu'il allait atteindre 45 minutes plus tard à 250 km/h de moyenne.

Le premier Tigre confié au 9e Bsam (bataillon de soutien aéromobile) a quitté hier les hangars du quartier Vergnes où depuis septembre dernier, cet hélicoptère de nouvelle génération subissait sa VI 400, autrement dit, sa visite des 400 heures de vol.

La remise officielle de cet hélico au colonel Gout, patron du 5e RHC de Pau, était aussi pour le bataillon montalbanais, l'occasion de prendre date. La réalisation dans les temps de cette VI 400 a prouvé les capacités des équipes montalbanaises, entérinant ainsi le choix des autorités de confier au 9e Bsam, la maintenance des Tigre de l'Alat, sachant que l'entretien de ces aéronefs surdoués (dont l'armement et l'avionique intelligents ont contraint les mécanos à de sévères remises en question) est également assumé par l'industrie étatique et privée, Eurocopter notamment. La concurrence est grande sur le marché de la maintenance aéronautique.

Tigre, NH-90 caïman… des perspectives pour le 9e Bsam

C'est donc la fierté qui animait hier le colonel Matras et le personnel du quartier Vergnes après avoir réalisé 3 000 heures de travail pour remettre en état opérationnel ce Tigre. Trois mois de travail au cours desquels l'appareil a été entièrement démonté et remonté. Deux autres Tigre sont attendus à Montauban en 2013, puis 5 à 6 appareils par an en régime de croisière. Avec l'arrivée programmée (horizon 2015) du NH-90 Caïman (futur hélicoptère de manœuvre et d'assaut de l'armée de terre), c'est donc une belle fenêtre qui s'ouvre pour le 9e Bsam et ses 415 salariés (civils et militaires) nonobstant l'image de Montauban au sein de la filière aéronautique qui, faut-il le rappeler, pèse 1 600 emplois dans le département.

"On devrait jamais quitter Montauban"

Fernand Naudin

[Philippe Top-Force]

"On devrait jamais quitter Montauban"

Fernand Naudin

Étant moi-même le gugusse de Montauban,  :lol: je l'ai à peine vu avec ce sale temps pluvieux, s'envoler dans ces nuages bas!  

Information partiellement fausse :

40e HAP livré, 1er HAD non.

L'HAD a juste effectué des campagnes d'essais en liaison avec sa qualification, ce qui est normal, mais pas de livraison.

http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,1568.msg669655.html#msg669655

T'as pensé à lui envoyer un courriel à JMT. tanguy_press@yahoo.fr