Mirage III E

[Kal]

Tout à fait. Faute de frappe merci.

[DarkSablo]

C'est le discours de vieux chabanes, et on peut les comprendre, les appareils ont vraiment changé. Et puis à cette époque là ils étaient jeunes et beaux...

Je taquine un peu, mais la nostalgie on l'a rarement à 20 piges :).

Malgré les commandes électriques, les jeunes pilotes de Rafale ont la banane c'est une certitude, cela se sent à chaque interview, leur avion les impressionne par ses performances.

c'est marrant ce comparatif Mirage III / Rafale, on retrouve les memes dires dans l'interview de Giora Epstein, "you flight the Mirage, the F-16 is flying you" , you are one of many input of F16 computer...

En meme temps ça se pige et ça n'a rien a voir avec les performances...

[syntaxerror9]

@Kal: Le Mirage III avait des caractéristiques de vol hors du commun pour l'époque.

Sans commandes de vol électriques, il pouvait quand même faire des choses superbes.

Et c'était encore un avion qu'on pouvait sentir vraiment contrairement aux avions type 2000 ou Rafale.

C'est pour ça que les pilotes l'aiment.

Ceci dit, ces mêmes pilotes oublient un peu vite qu'à l'atterrissage, le Mirage III pouvait être très piégeux.

Modifié le 13 novembre 2013 par syntaxerror9

[DarkSablo]

Ceci dit, ces mêmes pilotes oublient un peu vite qu'à l'atterrissage, le Mirage III pouvait être très piégeux.

 

Mais l'atterrissage c'est déjà la fin du reve...

[pascal]

A plus de 300 km/h sur piste mouillée de nuit accroché au parachute de queue  ... oui si on veut c'est la fin du rêve

[syntaxerror9]

Certains potes de promo m'appelaient par téléphone à leurs débuts sur MirageIII.

A chaque fois j'avais droit à une anecdote sur l'atterrissage.

Du genre:

"toute façon, moi, je fais mes finales avec du pied, comme ça je vois la piste."

"L'autre coup mon parachute s'est arraché, et j'ai fini dans l'herbe avec les disques de frein en feux."

"j'ai peur à l'atterrissage."

On le savait tous que cet avion était un avion difficile à poser.

A Cazeaux, ma hantise était de tomber dans un escadron de MirageIII.

Comme disaient les pilotes de MirageIII qui voulaient chambrer les autres:

"En MirageIII, la mission commence à l'atterrissage." (A prononcer avec la voix de Rambo, ;))

Par contre, en l'air, c'était un avion agréable, surprenant d'efficacité en manœuvres.

Modifié le 13 novembre 2013 par syntaxerror9

[DarkSablo]

Ah oui vraiment tendu alors, on comprend mieux les specifications de vitesses d'atterrissage toujours plus basses

[pascal]

ben oui ... et avec une voilure delta et un réacteur qui pousse ... un peu; le seul moyen de se poser c'est d'avoir de la vitesse, tout se fait à l'incidence et un peu de traviole ("avec du pied") pour voir ce qui se passe devant =)

J'ai vu à deux reprises un III E et un 5 F éclater leur parachute à l'atterrissage et bien à chaque fois l'avion dévorait la piste (il en restait quand même à condition qu'on ne se pose pas trop long ce qui demande du doigté à 320 km/h), à Cazaux le 5 F avait en plus deux gros bidons et un pylône ventral donc avec un peu de masse ...   j'avoue que çà fait drôle

[DarkSablo]

c'est vrai qu'opérationnellement , une piste partiellement endommagée aurait suffi a en interdire l'utilisation à l'atterrissage...

[FATac]

une piste partiellement endommagée aurait suffi a en interdire l'utilisation à l'atterrissage...

 

Oui, mais cette faiblesse a été un véritable moteur d'innovation pour le Génie de l'Air.

 

Si, actuellement, ils sont plus connus et utilisés pour leurs compétences NEDEX (Neutralisation Et Destruction d'EXplosifs), il ne faut pas oublier que dans les années 70 et 80, ils ont développé des techniques d'avant-garde et un véritable savoir faire technique pour la réparation (ultra) rapide ou la remise en état sommaire des pistes et autres runways endommagés.

 

Tout se tient, et toute faiblesse identifiée doit faire l'objet de la mise en place d'une force parallèle destinée à la compenser. ;)

[Kal]

 

@Kal: Le Mirage III avait des caractéristiques de vol hors du commun pour l'époque.

Sans commandes de vol électriques, il pouvait quand même faire des choses superbes.

Et c'était encore un avion qu'on pouvait sentir vraiment contrairement aux avions type 2000 ou Rafale.

C'est pour ça que les pilotes l'aiment.

Ceci dit, ces mêmes pilotes oublient un peu vite qu'à l'atterrissage, le Mirage III pouvait être très piégeux.

 

J'en suis tout à fait conscient, et j'ai une tendresse particulière pour cet avion qui a permis à la France de revenir au premier rang des nations aéronautiques.

Néanmoins les temps changent, et les pilotes d'aujourd'hui pour la plupart n'ont pas ce point de comparaison, et peuvent tout à fait tomber "amoureux" du Rafale, je le crois.

Probablement sur d'autres critères, comme sa capacité à avoir du punch en toutes situations, là où un Mirage III épuisait très vite son énergie, pilotage aux fesses ou pas.

Par ailleurs, le Rafale est assez exceptionnel aussi pour son époque : l'un des avions les plus manoeuvrant en service actuellement.

Personnellement je déteste les directions assistées électriques en automobile, mais d'autres personnes ne voient pas où est le problème...

Modifié le 13 novembre 2013 par Kal

[pascal]

@Kal

 

Personnellement je déteste les directions assistées électriques en automobile, mais d'autres personnes ne voient pas où est le problème...

 

Néanmoins les commandes de vol et la motorisation du Rafale ont contribué à alléger considérablement le cursus de qualification à l'appontage y compris et surtout de nuit .

[TMor]

Le Capitaine Romain, dans son blog, avait appelé le Rafale "LE chef-d’œuvre de Dassault".

 

 

Quand au Mirage III, Jon Lake, sur les fora, l'a qualifié un jour de "best airframe at the time".

[syntaxerror9]

C'est deux citations résument tout TMor!

[Kal]

En effet. =)

[Kiriyama]

Est-ce ces problèmes d'atterissage ont été résolus plus tard ?

 

Sinon sur le Wikipédia ils disent "Étant donné que l'appareil semblait être très supérieur à tous les autres, les armées de Jordanie, de l'Égypte et de la Syrie pensaient que l'avion était secrètement développé et produit par les États-Unis et le Royaume-Uni."

 

Est-ce que c'est vrai ?

[Rob1]

Jamais entendu parler d'un tel truc. Douteux quand même.

 

Maintenant, faute de pourvoir répondre sur le fond, la forme : c'est un ajout que date de 2005, au début de l'existence de la page (elle avait 8 mois, mais seulement 9 éditions) : https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Dassault_Mirage_III&diff=1714178&oldid=1714092

 

Et quand je regarde l'ajout, il comprenait aussi : "ce fut la seule guerre à laquelle participa l'avion". Ah ah ah.

 

Allez hop, des fois il faut tailler dans le gras (je supprime le passage)

[pascal]

1- Ce n'étaient pas des "problèmes" d'atterrissage, la configuration aérodynamique de l'avion faisait que sa vitesse d'approche devait être élevée pour conserver un taux de descente et une incidence acceptables. On a pas perdu la moitié des Mirage III sur crash à l'atterrissage. Il me semble que ces caractéristiques ont évolué avec les plans canards développés sur les versions ultérieures et ce après les travaux sur le Milan étudié pour la Suisse.

 

2-Cet avion n'était pas "très supérieur" en tant que tel par exemple au Mig 21 ou surtout au Hunter en subsonique, puisqu'on parle de 1967; il fut surtout drivé par des pilotes compétents, très entraînés et surtout qui disposaient d'une bonne marge d'autonomie et de latitude d'action en vol.

Face à des pilotes arabes qui volaient "à la soviétique"* et disposant parfois d'une moindre maîtrise de leurs avions les cochers de III C ont cartonné.

 

D'ailleurs à ce propos le IIIC était de mémoire plus léger que le IIIE et plus à l'aise en évolutions serrées.

 

Mais par exemple contre les Hunter jordanien les pilotes israéliens trouvèrent une très forte opposition.

 

Le Mirage III B/C/E/R était un bel avion, un intercepteur à court rayon d'action hautes performances mais face à des appareils de sa catégorie bien menés (ce qui fut le cas de certains Fishbed égyptiens) il n'avait pas toujours la partie belle.

 

*avec une forte implication du contrôle au sol

[Ponto Combo]

Séquence nostalgie:

Une mission « Martel » toute simple… par Jean Copponnex (EC 1/3 - SPA 153 - années 76/79)

Enjoy..

Révélation

Par un beau matin d’hiver, mon alter ego, commandant l’escadrille SPA 95 m’a couché sur les ordres de vol et écrit de sa « blanche main » le détail du vol. Nous œuvrons alternativement une semaine sur deux pour gérer l’activité de l’escadron, et cette semaine je peux voler sans autre contrainte. Je vais effectuer une mission équivalente AS37 sur Lyon-Mont-Verdun. C’est la mission principale de l’unité et chaque pilote opérationnel doit y être entraîné, c’est la moindre des choses. Enfin, quand j’ai dit « un beau matin », c’est un peu excessif car le plateau d’Ochey est d’un « petit » jaune, 350/400’ de plafond, avec une petite pluie fraîche et vent instable de sud-ouest. Les terrains de la grande FATAC sont mi-jaune, mi-rouge, le grand ouest vert et le sud, bien sûr, bleu !

Mon profil de mission : Haut-Bas-Haut avec un atterrissage à Nancy (peut-être…) sur GCA, donc, attention au pétrole au retour. J’ai un Top imposé pour le tir fictif, et comme mon itinéraire est lui aussi imposé, - Nancy -Niort -Limoges - Mt-Verdun - pas de raccourci possible il faut que je décolle à l’heure sinon il faudra mettre des gaz, et les gaz, c’est du pétrole ! Tracé et calculs faits, le plan de vol COM B/V déposé et accepté, plaquettes des points tournants, objectif et terrains de déroutement sur l’itinéraire dans la poche, cahier d’ordres émargé, forme avion signée au bureau de piste, vient l’agréable moment, sous la pluie glaciale et le vent, du traditionnel et systématique et indispensable tour d’avion avec le pistard suivi du brêlage. L’eau dégouline dans la cabine, attention à protéger le puits du calculateur qui n’apprécie pas forcément l’humidité. Il n’est pas le seul, d’ailleurs, mais ai-je le choix ? J’ai les doigts gelés. Les « petits suisses » avec leurs cavernes sont mieux lotis de ce côté ! Le mécano s’affaire avec la rapidité et la précision propres à ces précieux auxiliaires, me montre les sécurités du siège et me fait une tape amicale sur l’épaule avant de descendre et retirer l’échelle. Verrière fermée, ça va mieux, je suis dans mon élément, déjà presque détaché des choses de ce bas monde… Test des voyants, vérification des interrupteurs.

- « Nancy de Coca 22, mise en route pour le COM B xxx »

- « Coca 22, mise en route autorisée, pour un décollage à HH ».

Coupe-feu ouvert, pompe BP branchée, allumage… Je fais le signe traditionnel du moulinet de la main et lance la mise en route : 600 t/m manette sur ralenti, N & T4 augmentent, les voyant d’alarme s’éteignent, ralenti 2900 t/m, pouce levé pour le mécano qui débranche le groupe de démarrage. Plongeurs AC, T & L enfoncés ; tests des commandes aux signaux du mécano. Pressurisation branchée, pressions hydrauliques vérifiées, tout est correct à bord.

- « Ochey, Coca 22, roulage »

- « Coca 22, roulez pour la piste 20, FoxEcho 980, rappelez au point de manœuvre ».

- « Coca 22, reçu, piste 20, FoxEcho 980 ».

J’affiche 7000 t/m, un petit coup sur les freins pour le test, l’avion salue, le mécano dont l’œil attentif n’a détecté aucune anomalie, lève le pouce, je peux y aller… Arrêt traditionnel sur le taxiway, bien aligné sur le repère du taxiway, je recale la centrale gyro avec le cap CV1, référence pour le calculateur de navigation. Tout en roulant, radar branché je commence à peaufiner le réglage du scope, luminosité, gain, rémanence… et vérifie les indications Tacan et les informations du calculateur sur mon premier point de nav. Celui-ci confirme que la plaquette a été percée correctement, c’est déjà un bon point.  L’approche me demande le test IFF qui répond correctement, je pourrai décoller. En cas de réponse négative : retour au parking, le vol serait annulé. Au point de manœuvre, débattement des commandes OK, test CVE pour le premier vol du jour, dernières vérifications cabine. Je demande confirmation des couleurs des terrain environnants : Luxeuil et Dijon Rouges, ce qui n’étonnera personne ! Toul, Colmar et Strasbourg Jaunes, Saint-Dizier n’est pas encore réveillé. La FATAtraC est toujours égale à elle-même en ce qui concerne la météo ! Le terrain est bien jaune avec, a laissé entendre le prévisionniste au briefing météo du matin, un espoir d’amélioration. Le plafond me paraît cependant un peu bas… on verra bien. Je vais donc m’aligner et décoller en double émission sur les fréquences TWR et APP montée.

- « Coca 22, alignement »

- « Coca 22, alignez-vous, vent du 240 pour 15 kts, rafales 25 kts »

Qu’on est bien au chaud dans la cabine ! Ce ciel est d’un joli gris sombre, la couche doit être bien épaisse, mais ça ne va pas durer, dans 10minutes je serai au soleil… peut-être. Aligné, visière claire baissée, boule au bon cap, cache largage des charges relevé, j’affiche Pleins Gaz sur freins. Le nez de la bête s’abaisse, le régime & la T4 montent, pressions & températures OK. Le pare-brise est complètement brouillé par la pluie mais les filets d’air vont rapidement faire leur office… et de toute façon, à peine déjaugé, seuls les instruments de vol retiendront toute mon attention, peu importera alors ce qui se passera à l’extérieur.

- « Coca 22, décollage »

- « Coca 22, autorisé, vent du 240, 22 kts »

Je lâche les freins en crantant la PC, les voyants injection puis allumage OK, T4 OK, PC pleine charge, l’index dressé vers le bouton de largage, ça pousse, c’est bien parti, et ça va vite. Contrôle accélération avec le chrono et les panneaux de bord de piste, 170 kts rotation souple, en 30’’ ça décolle, vario positif, train rentré... La boule, le vario, le badin, l’altimètre, déjà je suis dans la couche, 300‘ à peine ! Bravo la météo officielle ! J’annonce entrée de couche 300 ; et le Directeur des vols qui était à l’écoute passe immédiatement le terrain rouge. Je ne suis pas sûr de rentrer manger ici tout à l’heure… J’étais le premier avion au décollage, je fais office d’avion météo, ça servira à l’escadre pour la suite et remettra les idées en place aux prévisionnistes. L’avion qui me suit décollera pour une R45, mission préférentielle dans ces mauvaises conditions météo. Il est forcément carte verte, il peut donc décoller par terrain rouge. Peut-être ne verra-t-il ni le sol, ni le soleil pendant plus d’une heure de vol, les yeux fixés sur la boule, le radar, le dépli-nav… quel dur métier ! Le regard fixé sur les instruments, à 300 kts, PC coupée, je laisse accélérer jusqu’à 400 kts, vitesse de montée dans ma configuration : 2 bidons de 1300 l, soute avant et le Martel AS37 d’exercice. L’approche m’a accordé le cap préférentiel 244° vrai qui me mènera directement au premier point dans environ 35‘. C’est autant de pétrole économisé, il n’y a pas de petits profits. Avec le stabilisateur de roulis enclenché, mon avion vole tout droit dans la bonne direction. La couche est sombre et dense, je vois tout juste l’extrémité de mes ailes dans les rétroviseurs, ça turbule un peu, mais je m‘en moque. Très bientôt je me retrouverai en ciel clair pour une petite heure, ce ne sera pas le cas des pauvres « péquins » cloués au sol… L’approche me transfère après un petit coup d’IFF à Menthol qui me laisse au cap initial, étonnant !

- « Coca 22 de Menthol, poursuivez au cap initial, rappelez passant le niveau 200 »

- « Coca 22, stable au cap 244, passant 10000’ en montée vers le niveau 300, IndiaMike »

- « Coca 22, bon contact radar, aucun trafic à signaler »

Après le temps pourri de Nancy-Ochey, pluie, vent et plafond limite, je sors de la couche à 25000’. Ebloui j’abaisse ma visière teintée et poursuis la montée… à vue. Cela fait du bien de retrouver l’éclat du soleil !

- « Raki de Coca 22, stable au niveau 300, VictoMike »

Le front est derrière moi, je réduis à 7800 t/m. En 8’ me voici installé confortablement au niveau 300 que j’ai préféré au FL 350 pour éviter les effets néfastes du jet-stream de secteur ouest annoncé.

Surveillances d’altitude et de roulis enclenchées, ce n’est pas du pilote automatique, mais l’avion continue sur la bonne trajectoire, je peux me consacrer à ma navigation. Le ciel est d’un joli bleu, les AltoCu d'une blancheur éclatante masquent entièrement le sol, quelques bourgeonnements devant et sur la droite émergent de la masse, magnifique spectacle dont on ne peut se lasser. Quand on pense qu’en dessous ce n’est que grisaille, pluie et vent... Menthol me transfère à Raki, IFF, changement de fréquence, contact radio et ça continue paisiblement.

- « Raki de Coca 22, stable au niveau 300, cap 244 sur Niort, Victor Mike »

Les 2 jaugeurs sont stabilisés à 480 l, les bidons transfèrent normalement, pression cabine 17000', oxygène OK, moteur OK, je suis seul au monde, enfin presque... car il y a quelques traînées de liners au loin et un contrôleur se croyant maintenant obligé de remplir l'espace sonore en m’annonçant des trafics de liners dont je n’ai réellement rien à faire. J’en aperçois les traînées, et ils sont loin, sans danger. Le Doppler m’indique une légère dérive à gauche, je corrige le cap. L’aiguille de gisement & l’alidade du radar dans l'axe, je réenclenche le roulis, régime moteur vers 7800 t/m, Vi 340 kts/0.88 Mach, mon point tournant est droit devant à la bonne distance. Un petit réglage du scope radar, échelle 50 NM, un peu de site, diminution du gain, ça semble bon. Je commence à discerner la vallée de la Loire, les taches à droite – Gien, Briare ? – et à gauche – Cosne-sur-Loire – OK. Dans 5’ j’aurai Vierzon dans l’axe, Bourges 20° à gauche. Je laisserai Poitiers tangent gauche puis moins de 15’ plus tard, la crosse de l’alidade devrait se trouver pile sur la tache de mon point de virage. Tout baigne, cet avion ronronne gentiment et me semble en bonne forme. L'air est calme, le soleil chauffe à travers la verrière, ça glisse, aucune vibration, un vrai régal ! Comme le prochain point tournant est assez loin, j’ai le temps de vérifier ma Vitesse sol et ma conso... Le jet d’ouest-nord-ouest prévu sur ma route, pourrait modifier mon HSO, je vais suivre ça de près. On ne peut s’ennuyer dans ce genre d'aéronef ! Et pour garder l'esprit en éveil, quoi de mieux qu'un petit calcul mental ?

- la branche au FL300 devait durer 27’, elle a duré en fait 29’, soit (29-27) / 27 = un peu moins de 8% de plus.

- la vitesse de base était 520 kts - 8% soit - 46 que j’arrondis à 40, donc Vs réelle estimée 480 kts.

480*29’ = 240 - 8 = 232 NM + montée 63 NM = 295 NM, c’était bien la distance calculée de Nancy à Niort.

D’approximations en approximations, on obtient un résultat plus que correct sans outil sophistiqué. C'est aussi pourquoi l'esprit doit rester en éveil ! Après 37’ de vol, j’arrive ainsi au point de virage avec 2’30’’ de retard soit 8% de plus que prévu. Le Doppler m’indiquait une petite dérive gauche de 2°, j’avais donc bien une composante de face d’une quarantaine de nœuds pour un vent travers droit, les prévisions étaient bonnes. Le détotalisateur indique une quantité restante dans les normes calculées, bidons toujours en transfert, ça baigne. Plaquette du point suivant sélectionnée, les distances et cap sont corrects, j’annonce mon varage à Raki qui n’y voit pas d’inconvénient. Il ne manquerait plus que ça !

- « Raki de Coca 22, pour virer à gauche vers Limoges et conserver mon niveau »

- « Coca 22, vous êtes clair pour virer, rappelez stable au cap »

Me voilà sur une route passant au nord de Limoges vers le Lac de Vassivières, mon point de début de BA. Avec le vent dans le dos, en rajoutant 200 t/m à 0.95 Mach, Vs environ 590 kts,je reprendrai bien 1‘. Et en poursuivant 15 NM de plus en palier avant une descente OPS, ça me fera rattraper environ les 2’ perdues sans rien consommer de plus, ce sera tout bénef ! Le timing précis sera récupéré en TBA et je fignolerai pour être au TOP pour le largage fictif de l’engin. Le contrôleur m’annonce toujours des liners au-dessus, à droite, à gauche, je vois bien leurs traînées, pas de danger. Je distingue déjà au radar la vallée de la Vienne à 50 NM presque perpendiculaire à ma route puis dans 3’ Limoges que je verrai 6 NM à droite de l’axe. Descente dans 7’ minutes maintenant. Je mets le désembuage cabine pour éviter de me retrouver dans le brouillard, il vaut mieux que j’aie une verrière claire tout à l’heure en TBA.

- « Coca 22, pour Rambert, sqawk 3.xx »

- « Coca 22, 3.xx »

- « Coca 22, contactez Rambert sur xxx.x »

- « Rambert de Coca 22, stable niveau 300 cap sur Clermont »

- « Coca 22, bon contact radar, poursuivez »

Du côté sud-sud-est la couche se déchire. Je vais demander à Rambert une percée autonome puis je poursuivrai en TBA au cap sur Lyon Mont-Verdun pour tirer mon Martel (d’exercice…).

- « Rambert de Coca 22, j’effectuerai une descente sous votre contrôle dans 2 minutes »

- « Reçu Coca 22 »

Il me faut d’abord, un petit tour d‘horizon des conditions des terrain alentour.

- « Rambert, de Coca 22, je voudrais les couleurs d’Avord, Aulnat, Dijon, Orange please »

- « Coca 22, je vous rappelle… »

Le plot de Limoges est encore net sur le scope et la couche est continue dans l’axe. Les sommets enneigés des Alpes émergent des nuages loin devant, et le sol est complètement dégagé à droite côté sud. Les collines sont blanches, l’hiver sévit ici aussi et je suis bien au chaud, quelle chance ! Devant, quelques traînées de liners se croisent du côté de Lyon et Genève et au loin, sur ma droite, des chasseurs aux yeux bleus « s’amusent » en de jolies arabesques. C’est la DA au travail : combats de coqs où chacun dit qu’il a gagné et où personne ne reconnait qu’il a perdu ! Ma consommation de carburant est correcte. La fin de transfert bidons devrait se situer après le Lac de Vassivière à 90 NM de l’objectif. Limoges passe sus les 10 NM, la crosse de l’alidade apparaît sur la tache noire du Lac de Vassivière. J’attends qu’elle passe sur les 15 NM et je plongerai vers la couche qui ne devrait pas être trop épaisse, je l’espère pour la suite…

- « Coca 22 de Rambert : Orange BLEU, Avord & Aulnat VERT, Dijon & Nancy JAUNE, Luxeuil ROUGE »

- « Coca 22 bien noté, merci. Début de descente sur Vassivières au même cap »- « Coca 22, la zone BA est en conditions verte, altitude de sécurité 4500‘ au QNH 990, rappelez début de descente »

- « Coca 22 compris, en descente, sécurité 4500‘ au QNH 990 ».

- « Coca 22 reçu, rappelez tous les 10000’ et en vue du sol »

C’est parti : Radiosonde branchée, 7000 t/m, AF et -20° boule, ça va décoiffer : moins de 2’ sur 14 NM pour descendre de 30000’. Je passe le radar en fonction percée, plan de garde à -2000’. Le scope se charge progressivement au-delà des 5 NM. A 10000’, les nuages me sautent à la g… La luminosité s’assombrit brusquement, je relève la visière teintée.

- « Rambert de Coca 22, IndiaMike 10000’ »

- « Coca 22, reçu, bon contact, aucun trafic à signaler, stabilisez 4500’ sécurité »

Une intercouche vers 7000’, je commence à arrondir doucement la trajectoire. Passant 5000’ je n’ai quasiment plus d’échos sur le plan haut, je poursuis en descente douce, et stabilise en palier à la hauteur de sécurité 4500’ le scope est noir, c’est bon, je peux descendre encore un peu. J’aperçois le sol par endroits, et à ma gauche un gros trou.

AF rentrés, la vitesse augmente. Je sais exactement où je suis, les reliefs les plus hauts dans les 10 NM ne s’élèvent qu’à 2500’, je peux y aller. Baïonnette à gauche, je m’engouffre dans ce trou et me retrouve dans les barbules à 3500’. 200’ plus bas j’ai la vue complète du sol, c’est gagné

- « Rambert de Coca 22, en vue du sol, au nord du Lac de Vassivières, je poursuis en COM V. Je rappellerai au nord-est de Lyon pour remonter sous votre contrôle »

- « Coca 22 bien reçu, poursuivez en COM V, vous pouvez quitter la fréquence. Branchez IFF 3-13 »

Je suis 1 NM au nord de ma route. Un coup d’œil au chrono, j’ai 30’’ de retard, je garde 450 kts, affiche 8000 t/m, ça devrait le faire pour récupérer le timing imposé. Je descends à 500’ sol (!). La plaquette de Mont-Verdun est sélectionnée, 122 NM au cap 090°, c’est parfait. En toute rigueur, je n’aurai pas dû descendre sous la couche, mais comme j’avais la maîtrise de la nav, je me suis permis cette petite incartade, personne ne l’a vue… Je me serais arrêté à 3000’ de toute façon. Pétrole restant 3550 l, c’est parfait, mes bidons seront vides dans 4 à 5’. Il est temps de faire chauffer mon Martel, ça va aller vite maintenant. Auparavant, je passe sur la fréquence d’auto-info et lance le message de position à l’attention des autres avions dans le secteur, et il doit y en avoir, il faut ouvrir yeux et oreilles !

- « Coca 22, 5 nautiques sud Aubusson vers Riom cap 90, 3000’ QNH »

- « Commis Papa, est Moulins vers Clermont cap180, 1500’ QNH »

Tiens, les Jaguars du 3/3 ont osé décoller par ce mauvais temps… La météo a dû s’arranger à Nancy, c’est plutôt une bonne nouvelle. Je devrais les apercevoir d’ici 5’ dans mes 10H, quasiment à cap collision, je vais surveiller. Je devais garder 420 kts jusqu’au travers Clermont/Riom puis accélérer à 450 kts jusqu’au tir fictif. Pour respecter les règles imposées, je n’ai pas le droit de dépasser 450 kts. Vais-je récupérer ces 30’’ de retard sur 50 NM ? Pas de calculette, j’ai les mains occupées, et il me faut une réponse rapide ! Approximation de tête :

- mon timing a été calculé à 420 kts = 7 NM/’. 50 NM/7 = 7’ et des poussières.

- à 450 kts = 7.5 NM/’. 50 NM/7.5 = 6’ 30’’ et d’autres poussières…

A un poil près, je serai bien dans le créneau des 10’’. Il me reste un peu plus de 100 NM pour régler l’engin, tout en navigant, si possible en utilisant les masques du relief, et pour accrocher l’Auto-Directeur sur la bonne fréquence de la cible. Je navigue à vue mais j’ai sélectionné la fonction découpe du radar AIR/SOL en remontant le plan de garde, comme si j’étais en IMC pour mieux visualiser les reliefs devant et choisir la trajectoire la moins exposée. La neige recouvre tout le sol et les routes et VF ressortent comme des serpents sombres dans cette blancheur. La région est bien vallonnée, il y a un nombre incroyable de petites vallées. Sur ma droite, le relief s’élève, je verrai bientôt le Puy de Dôme qui devrait avoir la tête dans les nuages. C’est une belle « promenade » où même si la tension monte un peu, il n’est pas interdit de profiter du spectacle de la Chaîne de Puys qui me barre l’horizon devant et à droite. Bidons vides à 25 NM de Clermont, c’est toujours bon, les jaugeurs descendent vers 440 l pour la soute avant, à surveiller. Je dois faire en sorte que le missile soit prêt au plus tard travers Clermont, à 70 NM de l’objectif, mais seulement à 50 NM du tir dans le cœur du domaine de l’engin. Sélecteur d’armement sur Missile, contact AS37 branché, je sélectionne la gamme de fréquence dans laquelle doit émettre mon objectif, je n’ai plus qu’à attendre… Je vais me faufiler par le nord du Puy de la Nugère, puis revenir au sud de Riom. Mes Jaguars ne devraient plus être très loin.

- « Coca 22, travers sud de Riom, cap 95 vers Thiers, 1800’ QNH »

- « Commis Papa, 10 NM nord-ouest de Thiers, cap 180, 1500’ QNH »

- « Coca 22, visuel, je passe devant »

J’entoure Thiers par le sud et vise une petite trouée à l’est dans l’axe de mon objectif à 50 NM. Je guette mes indication missile, rien ne bouge. Dans moins d’une minute 30, dans la vallée de la Loire entre Roanne et Feurs, il faut que ça accroche. Si je n’ai pas de contact à Tarare, la réussite de la mission sera plus que compromise. Dans la réalité, mieux vaut ne pas avoir à s’approcher trop près de l’objectif, déjà qu’il faut bien souvent se découvrir pour avoir le contact… L’indicateur semble se réveiller, j’entends le missile « chanter », il y a un gisement droit devant, la fréquence concorde, c’est bon ! Distance 20 NM, je suis dans le domaine, engin déverrouillé, tir, OK, je dégage à gauche juste avant les dernières collines. Toutes mes actions se rapportant au missile sont enregistrées automatiquement ainsi que mes paroles durant le vol. L’officier de renseignement se fera un plaisir de restituer tout ça. Il faut rester prudent dans nos monologues dans ces missions… Quoiqu’il me soit arrivé de chanter, ce qui n’a pas eu l’heur de lui déplaire… Après le tir, dégagement vers le nord en montant sous le plafond à 3000’. Pétrole 2550 l. Plaquette de Nancy : 180 NM cap direct 020°. Je lance le dernier message d’auto info :

- « Coca 22, Tarare cap 350, 3000’ QNH » et je repasse sur Rambert…

Il est temps de rentrer, mais où, quelle est la météo dans cette sacrée FATAC ?

- « Rambert de Coca 22 »

- « Coca 22 de Rambert, à vous »

- « Rambert, je voudrais les couleurs des terrains FATAC »

- « Coca 22, tout est Jaune sauf Luxeuil et Dijon Rouge »

- « Rambert de Coca 22, bien noté. Je suis à 10 NM sud-est de Roanne sous la couche, pour une montée sous votre contrôle et retour direct sur Nancy »

- « Coca 22, branchez IFF 3-xx, contact radar, commencez la montée cap 360 »

Je mets Pleins Gaz, 400 Kts, je passe aux instruments.

- « cap 360, début de montée, 3000’ IMC » j’affiche 1013 à l’altimètre et c’est reparti pour 20’ à 30’ de nuage.

- « Coca 22, bon contact, rappelez passant 10000’ »

Il me reste 2500 l, les jaugeurs sont à 390, les voilures et la soute transfèrent, Nancy devant à 175 NM. Je monterai à 20000’, ça devrait le faire : terrain d’arrivée Jaune, je me poserai sur GCA, il me faut de quoi faire une R/G et un rodéo. Je vise donc 1200 l minimum verticale terrain. Le paysage, si l’on peut dire, je ne vois que la perche et les ailes, est à nouveau gris. Je suis noyé dans un épais brouillard. Les seules choses intéressantes à regarder sont les instruments, boule, cap, vitesse, un tour de cabine pour le pétrole, les pressions, températures, oxygène, pressu cabine, boule, cap, vitesse et ainsi de suite. J’ai repassé le radar en visu 50. Ce n’est pas que je doute des capacités du contrôleur de Rambert, mais c’est un réflexe, lorsqu’on peut vérifier sa trajectoire, pourquoi s’en priver ? Le calculateur était excellent jusqu’ici, toutes les infos concordent, c’est la détente à bord… Rambert « me réveille » pour me transférer à Menthol. Un nouveau coup d’IFF, changement de fréquence, bon contact radar, je peux poursuivre tout droit. Aujourd’hui, les contrôleurs sont parfaits, ce n’est pas toujours aussi cool et il est rare que l’on n’ait pas d’évitement à faire. Il faut croire qu’il n’y a pas grand monde en l’air, la météo doit y être pour quelque chose. Déjà, la tache de Dijon est pile dans l’axe sur mon scope et j’arrive à mon niveau, toujours en IMC. Les turbulences se sont calmées, surveillances de roulis et d’altitude branchées, je peux m’amuser avec mon jouet et j’essaye de distinguer les détails du relief devant moi. Pas facile, à part le plateau de Langres et les vallées sur ma gauche, et Chaumont en limite de balayage, je ne distingue rien à droite.

Je branche le désembuage, dernier check cabine, j’aurai bien le pétrole prévu, ç’est parfait.

- « Menthol de Coca 22, vous pouvez me confirmer les couleurs terrains ? »

- « Coca 22, Nancy Toul et Luxeuil Jaune, Saint-Dizier Vert »

C’est bien, le front se déplace, c’est plutôt une bonne nouvelle. Le temps passe vite Menthol prend l’initiative du transfert à l’approche de Nancy. J’étais déjà à l’écoute de la fréquence de percée, il n’est jamais inutile d’avoir une idée du trafic en cours.

- « Coca 22, prenez à droite le cap 040 et contactez Nancy sur 17 »

- « Menthol de Coca 22, OK, je passe sur l’approche »

- « Nancy approche, Coca 22 stable au cap 040, au 200, 1300 l restant, IMC, à vos ordres pour la percée »

- « Coca 22, terrain Jaune, piste 20 en service, QFE 985, maintenez le niveau au cap 040, je vous rappelle pour la descente »

- « Coca 22 débutez la descente au cap 040, altitude de sécurité 2500’ au Fox Echo 985 »

J’affiche 7000 t/m, AF sortis, 300 kts, je descends…

- « 22 en descente, sécurité 2500 Fox Echo 985 »

- « Coca 22, c’est correct, rappelez tous les 5000’ »

Je vois sur mon scope la ville de Nancy, à 11 heures, la vallée de la Moselle et la ville de Toul plus à gauche. L’approche va me faire contourner la ville de Nancy par la gauche pour m’aligner dans l’axe de la 20 à une dizaine de nautiques.

- « Nancy Coca 22 passant 10000’ »

- « Coca 22, virez à gauche Cap 360, vous stabiliserez à 5000’ »

- « 22 stabilisant à 5000’ au cap 360 »

Je suis toujours dans la couche qui semble se déchirer doucement, mais pas de vue du sol.

- « Coca 22, prenez à gauche le cap 340 »

- « Coca 22 au cap 340, stable à 5000’ »

- « Coca 22 vous pouvez descendre à 3000’ et virez au cap 270 »

- « 22, je descends à 3000’ au cap 270 »

- « Coca 22, poursuivez au cap 220, descendez et stabilisez à 1500’ »

- « reçu Coca 22, je descends à 1500’ au cap 220 »

- « Coca 22, passez channel 18 pour la finale »

- « Nancy, Coca 22 stable 1500’ au cap 220 »

- « Coca 22, contrôleur final, bon contact sur l’axe, je vous rappelle pour la réduction de vitesse »

Je vais faire une finale à la régulation d’approche. C’est simple, j’afficherai le régime en fonction de la masse de mon avion, et je ne toucherai plus à la manette des gaz, la machine ajustera la poussée pour maintenir la bonne vitesse. Je n’aurai qu’à piloter l’assiette pour rester sur le bon plan de descente.

- « Coca 22, réduisez la vitesse, 4 degré à droite, cap 244 ».

J’incline 5° à droite et je reviens, cap 244. Je réduis à 7000 t/m, la vitesse tombe de 300 à 240 kts. Un coup d’œil à la pression hydraulique, je bascule la palette du train et réajuste le régime. Les voyants rouges s’allument, une légère secousse, le train sort et se verrouille, l’avion semble tout de suite moins glisser dans l’air. Les trois voyants verts succèdent aux rouges, c’est tout bon.

- « Coca 22 train sorti verrouillé », je donne un coup de Bip. C’est le signal sonore passant sur la fréquence radio qui confirme au contrôleur que le train est bien sorti et verrouillé.

Je vais stabiliser ma vitesse en palier en fonction de la situation : configuration et masse avion, température extérieure. En avion lisse, ce serait 190/195 ks, mais avec bidons + le Martel sous le ventre (près de 700 kg avec la poutre) je rajoute 5 kts + 5 kts, donc 200/205 kts. En hiver, température plutôt faible, j’affiche donc 7600 t/m (en été, il faudrait 400 t/m de plus) et je lève la palette de la régulation d’approche. Je vérifie la T4 qui doit se situer entre 400° & 550°. C’est maintenant la régulation d’approche qui va « piloter » la vitesse dans la plage des 5 kts en modulant l’ouverture de la tuyère donc la T4, modifiant ainsi la poussée.

- « Coca 22, à 10’’ de la descente »

- « Coca 22, à 7 NM, début de descente, ne répondez plus à mes instructions. En cas de perte de contact radio, remettez les gaz dans l’axe, montez à 300, puis virage à gauche au cap 020 »

Je réduis de 100 t/m à 7500 t/m et l’avion se met gentiment en descente à 1000’/minute. Pendant toute la descente, en fonction de mes corrections d’assiette pour me maintenir sur la bonne pente aux ordres du contrôleur, ce sera une succession de petits à-coups de poussée lorsque les volets de tuyère s’ouvrent ou se referment automatiquement pour maintenir la T4 autour de 400° (+/-50°) et la vitesse va osciller dans la plage voulue.

- « deux degrés gauche, 242, bien sur le plan, bien sur l’axe… »

- « légèrement haut, augmentez le taux de descente »

Je diminue l’assiette, la vitesse augmente : 205 kts en limite haute, je réduis de 50 t/m.

- « deux degré droite, 244, sur l’axe, sur le plan, 4.5 NM vous devriez passer 1000’, confirmez train sorti verrouillé »

Je vérifie, c’est correct, Bip, la descente continue, toujours IMC, avec de légères turbulences.

- « cap 244, bien sur l’axe, bien sur le plan, vent au sol travers droit du 250 pour 18 kts, rafales 25 kts »

- « deux degré droite, 246, toujours sur l’axe, légèrement bas, vous devriez passer 500’ »

Je remonte d’un ½ point, un petit à-coup de poussée, je perds 2/3 kts, la T4 remonte…

- « cap 226, sur l’axe, sur le plan, vous approchez des minimas… »

- « visuel sur la rampe, 400’ »

- « Coca 22, poursuivez, dernier vent travers droit pour 20 kts »

Je rabats la palette de la régulation d’approche, et maintiens l’avion en crabe sur l’axe. Le vent me paraît assez instable, il faut se battre un peu, mais, c’est le métier… Il ne pleut pas, la piste semble humide, sans plus. Je passe la barrière à 195 kts, je réduis à 7000 t/m, bien aligné, léger arrondi en remettant au pied l’avion dans l’axe, légèrement incliné à droite, je réduis à fond et c’est fait, je suis posé. Nez haut, parachute sorti, ça freine.

- « Coca 22, la tour sur la fréquence, rappelez contrôlé »

- « Coca 22, contrôlé »

- « rappelez piste dégagée »

J’oblique doucement vers le bord de piste gauche, amorce un petit virage à droite et pousse la manette pour larguer le parachute qui va mourir au-delà des balises, cadeau pour les ramasseurs. Je poursuis et dégage en bout de piste.

- « Coca 22, piste dégagée »

- « OK, temps de vol 1H40’ minutes »

Voilà une bonne chose de faite, belle mission, pas de problème, apparemment le Martel était bon, j’étais dans les temps, et surtout, que j’étais bien là-haut ! Je coupe le radar et remets le cache poussoirs largage. Retour au parking, mon mécanicien m’attend et lève les bras pour m’accueillir. Suivant fidèlement ses signaux, je m’aligne précisément sur le repère et stoppe à son ordre bras levés croisés moteur au ralenti. Il place les cales puis je coupe les équipements un à un, efface la butée de ralenti et coupe le réacteur en prenant le top. Verrière ouverte, le vent frais me frappe le visage. Décidément, ce Mirage est bien confortable et l’hiver lorrain est bien inhospitalier ! Au signal du mécanicien, je donne des coups d’AF pour faire chuter la pression. Il accroche l’échelle et monte remettre les sécurités du siège éjectable puis je dégrafe mes harnais, débranche l’anti-G, le tuyau d’oxygène et pose mon casque à cheval sur l’arceau verrière. Je récupère mes cartes, mes documents et plaquettes de navigation et redescend sur terre, littéralement. Le mécano s’inquiète sur l’état de sa machine, et je ne peux que le rassurer, elle est parfaite, ce qui lui fait le plus grand plaisir. Il semblerait que lui et ses acolytes s’attachent à ces monstres de technique et sont heureux de les voir bien vivre. Déjà, il s’affaire tout autour, la citerne s’approche, et sans attendre, il refait le plein. D’ici une demi-heure, l’avion sera prêt à repartir. Je traverse le parking, casque sous le bras, frissonnant sous le vent et apprécie la chaleur toute relative qui m’accueille au bureau de piste. Première question un peu anxieuse du chef de piste que je lis dans son regard : l’avion est bon ? Je rassure tout de suite et inscris sur la forme le sigle magique : RAS. Questions sur la météo ? Il est vrai que revenant des azurs, plutôt gris en ce jour, les informations qu’on en ramène ont une grande valeur aux yeux de ceux qui subissent au sol. Je peux donc leur confirmer que le pire est probablement passé… Je quitte le bureau de piste après une solide poignée de main et monte à l’étage, domaine du PN, le rez-de-chaussée étant réservé à la mécanique. Il y fait presque chaud. Le casque accroché à sa patère dans le couloir, je me rends en salle d’OPS qui est quasiment déserte. Vu l’heure, 11 heures passées, ceux qui ne sont pas en vol sont au premier service. Ne reste là qu’un jeune PI qui assure la permanence téléphonique en attendant que le commandant d’escadrille en fonction revienne du mess. Je remplis le cahier d’ordres avec la formule adaptée : ME (mission exécutée), HSO (heure sur objectif) respectée (certains préfèrent TOT : time over target). J’inscris les temps de vol, le temps dans les nuages, la finale GCA, et j’émarge. L’officier de renseignement exploitera la bande que le Martel a enregistré durant le vol et validera ou pas la réussite de la mission. En ce qui me concerne, la mission est officiellement terminée.

Après cette matinée bien remplie, je vais me restaurer en attendant la prochaine…

http://www.pilotedechasse.org/2017/06/en-vol-avec-jean.html

[Patrick]

il y a une heure, Ponto Combo a dit :

Séquence nostalgie:

Une mission « Martel » toute simple… par Jean Copponnex (EC 1/3 - SPA 153 - années 76/79)

Enjoy..

  Révéler le texte masqué

Par un beau matin d’hiver, mon alter ego, commandant l’escadrille SPA 95 m’a couché sur les ordres de vol et écrit de sa « blanche main » le détail du vol. Nous œuvrons alternativement une semaine sur deux pour gérer l’activité de l’escadron, et cette semaine je peux voler sans autre contrainte. Je vais effectuer une mission équivalente AS37 sur Lyon-Mont-Verdun. C’est la mission principale de l’unité et chaque pilote opérationnel doit y être entraîné, c’est la moindre des choses. Enfin, quand j’ai dit « un beau matin », c’est un peu excessif car le plateau d’Ochey est d’un « petit » jaune, 350/400’ de plafond, avec une petite pluie fraîche et vent instable de sud-ouest. Les terrains de la grande FATAC sont mi-jaune, mi-rouge, le grand ouest vert et le sud, bien sûr, bleu !

Mon profil de mission : Haut-Bas-Haut avec un atterrissage à Nancy (peut-être…) sur GCA, donc, attention au pétrole au retour. J’ai un Top imposé pour le tir fictif, et comme mon itinéraire est lui aussi imposé, - Nancy -Niort -Limoges - Mt-Verdun - pas de raccourci possible il faut que je décolle à l’heure sinon il faudra mettre des gaz, et les gaz, c’est du pétrole ! Tracé et calculs faits, le plan de vol COM B/V déposé et accepté, plaquettes des points tournants, objectif et terrains de déroutement sur l’itinéraire dans la poche, cahier d’ordres émargé, forme avion signée au bureau de piste, vient l’agréable moment, sous la pluie glaciale et le vent, du traditionnel et systématique et indispensable tour d’avion avec le pistard suivi du brêlage. L’eau dégouline dans la cabine, attention à protéger le puits du calculateur qui n’apprécie pas forcément l’humidité. Il n’est pas le seul, d’ailleurs, mais ai-je le choix ? J’ai les doigts gelés. Les « petits suisses » avec leurs cavernes sont mieux lotis de ce côté ! Le mécano s’affaire avec la rapidité et la précision propres à ces précieux auxiliaires, me montre les sécurités du siège et me fait une tape amicale sur l’épaule avant de descendre et retirer l’échelle. Verrière fermée, ça va mieux, je suis dans mon élément, déjà presque détaché des choses de ce bas monde… Test des voyants, vérification des interrupteurs.

- « Nancy de Coca 22, mise en route pour le COM B xxx »

- « Coca 22, mise en route autorisée, pour un décollage à HH ».

Coupe-feu ouvert, pompe BP branchée, allumage… Je fais le signe traditionnel du moulinet de la main et lance la mise en route : 600 t/m manette sur ralenti, N & T4 augmentent, les voyant d’alarme s’éteignent, ralenti 2900 t/m, pouce levé pour le mécano qui débranche le groupe de démarrage. Plongeurs AC, T & L enfoncés ; tests des commandes aux signaux du mécano. Pressurisation branchée, pressions hydrauliques vérifiées, tout est correct à bord.

- « Ochey, Coca 22, roulage »

- « Coca 22, roulez pour la piste 20, FoxEcho 980, rappelez au point de manœuvre ».

- « Coca 22, reçu, piste 20, FoxEcho 980 ».

J’affiche 7000 t/m, un petit coup sur les freins pour le test, l’avion salue, le mécano dont l’œil attentif n’a détecté aucune anomalie, lève le pouce, je peux y aller… Arrêt traditionnel sur le taxiway, bien aligné sur le repère du taxiway, je recale la centrale gyro avec le cap CV1, référence pour le calculateur de navigation. Tout en roulant, radar branché je commence à peaufiner le réglage du scope, luminosité, gain, rémanence… et vérifie les indications Tacan et les informations du calculateur sur mon premier point de nav. Celui-ci confirme que la plaquette a été percée correctement, c’est déjà un bon point.  L’approche me demande le test IFF qui répond correctement, je pourrai décoller. En cas de réponse négative : retour au parking, le vol serait annulé. Au point de manœuvre, débattement des commandes OK, test CVE pour le premier vol du jour, dernières vérifications cabine. Je demande confirmation des couleurs des terrain environnants : Luxeuil et Dijon Rouges, ce qui n’étonnera personne ! Toul, Colmar et Strasbourg Jaunes, Saint-Dizier n’est pas encore réveillé. La FATAtraC est toujours égale à elle-même en ce qui concerne la météo ! Le terrain est bien jaune avec, a laissé entendre le prévisionniste au briefing météo du matin, un espoir d’amélioration. Le plafond me paraît cependant un peu bas… on verra bien. Je vais donc m’aligner et décoller en double émission sur les fréquences TWR et APP montée.

- « Coca 22, alignement »

- « Coca 22, alignez-vous, vent du 240 pour 15 kts, rafales 25 kts »

Qu’on est bien au chaud dans la cabine ! Ce ciel est d’un joli gris sombre, la couche doit être bien épaisse, mais ça ne va pas durer, dans 10minutes je serai au soleil… peut-être. Aligné, visière claire baissée, boule au bon cap, cache largage des charges relevé, j’affiche Pleins Gaz sur freins. Le nez de la bête s’abaisse, le régime & la T4 montent, pressions & températures OK. Le pare-brise est complètement brouillé par la pluie mais les filets d’air vont rapidement faire leur office… et de toute façon, à peine déjaugé, seuls les instruments de vol retiendront toute mon attention, peu importera alors ce qui se passera à l’extérieur.

- « Coca 22, décollage »

- « Coca 22, autorisé, vent du 240, 22 kts »

Je lâche les freins en crantant la PC, les voyants injection puis allumage OK, T4 OK, PC pleine charge, l’index dressé vers le bouton de largage, ça pousse, c’est bien parti, et ça va vite. Contrôle accélération avec le chrono et les panneaux de bord de piste, 170 kts rotation souple, en 30’’ ça décolle, vario positif, train rentré... La boule, le vario, le badin, l’altimètre, déjà je suis dans la couche, 300‘ à peine ! Bravo la météo officielle ! J’annonce entrée de couche 300 ; et le Directeur des vols qui était à l’écoute passe immédiatement le terrain rouge. Je ne suis pas sûr de rentrer manger ici tout à l’heure… J’étais le premier avion au décollage, je fais office d’avion météo, ça servira à l’escadre pour la suite et remettra les idées en place aux prévisionnistes. L’avion qui me suit décollera pour une R45, mission préférentielle dans ces mauvaises conditions météo. Il est forcément carte verte, il peut donc décoller par terrain rouge. Peut-être ne verra-t-il ni le sol, ni le soleil pendant plus d’une heure de vol, les yeux fixés sur la boule, le radar, le dépli-nav… quel dur métier ! Le regard fixé sur les instruments, à 300 kts, PC coupée, je laisse accélérer jusqu’à 400 kts, vitesse de montée dans ma configuration : 2 bidons de 1300 l, soute avant et le Martel AS37 d’exercice. L’approche m’a accordé le cap préférentiel 244° vrai qui me mènera directement au premier point dans environ 35‘. C’est autant de pétrole économisé, il n’y a pas de petits profits. Avec le stabilisateur de roulis enclenché, mon avion vole tout droit dans la bonne direction. La couche est sombre et dense, je vois tout juste l’extrémité de mes ailes dans les rétroviseurs, ça turbule un peu, mais je m‘en moque. Très bientôt je me retrouverai en ciel clair pour une petite heure, ce ne sera pas le cas des pauvres « péquins » cloués au sol… L’approche me transfère après un petit coup d’IFF à Menthol qui me laisse au cap initial, étonnant !

- « Coca 22 de Menthol, poursuivez au cap initial, rappelez passant le niveau 200 »

- « Coca 22, stable au cap 244, passant 10000’ en montée vers le niveau 300, IndiaMike »

- « Coca 22, bon contact radar, aucun trafic à signaler »

Après le temps pourri de Nancy-Ochey, pluie, vent et plafond limite, je sors de la couche à 25000’. Ebloui j’abaisse ma visière teintée et poursuis la montée… à vue. Cela fait du bien de retrouver l’éclat du soleil !

- « Raki de Coca 22, stable au niveau 300, VictoMike »

Le front est derrière moi, je réduis à 7800 t/m. En 8’ me voici installé confortablement au niveau 300 que j’ai préféré au FL 350 pour éviter les effets néfastes du jet-stream de secteur ouest annoncé.

Surveillances d’altitude et de roulis enclenchées, ce n’est pas du pilote automatique, mais l’avion continue sur la bonne trajectoire, je peux me consacrer à ma navigation. Le ciel est d’un joli bleu, les AltoCu d'une blancheur éclatante masquent entièrement le sol, quelques bourgeonnements devant et sur la droite émergent de la masse, magnifique spectacle dont on ne peut se lasser. Quand on pense qu’en dessous ce n’est que grisaille, pluie et vent... Menthol me transfère à Raki, IFF, changement de fréquence, contact radio et ça continue paisiblement.

- « Raki de Coca 22, stable au niveau 300, cap 244 sur Niort, Victor Mike »

Les 2 jaugeurs sont stabilisés à 480 l, les bidons transfèrent normalement, pression cabine 17000', oxygène OK, moteur OK, je suis seul au monde, enfin presque... car il y a quelques traînées de liners au loin et un contrôleur se croyant maintenant obligé de remplir l'espace sonore en m’annonçant des trafics de liners dont je n’ai réellement rien à faire. J’en aperçois les traînées, et ils sont loin, sans danger. Le Doppler m’indique une légère dérive à gauche, je corrige le cap. L’aiguille de gisement & l’alidade du radar dans l'axe, je réenclenche le roulis, régime moteur vers 7800 t/m, Vi 340 kts/0.88 Mach, mon point tournant est droit devant à la bonne distance. Un petit réglage du scope radar, échelle 50 NM, un peu de site, diminution du gain, ça semble bon. Je commence à discerner la vallée de la Loire, les taches à droite – Gien, Briare ? – et à gauche – Cosne-sur-Loire – OK. Dans 5’ j’aurai Vierzon dans l’axe, Bourges 20° à gauche. Je laisserai Poitiers tangent gauche puis moins de 15’ plus tard, la crosse de l’alidade devrait se trouver pile sur la tache de mon point de virage. Tout baigne, cet avion ronronne gentiment et me semble en bonne forme. L'air est calme, le soleil chauffe à travers la verrière, ça glisse, aucune vibration, un vrai régal ! Comme le prochain point tournant est assez loin, j’ai le temps de vérifier ma Vitesse sol et ma conso... Le jet d’ouest-nord-ouest prévu sur ma route, pourrait modifier mon HSO, je vais suivre ça de près. On ne peut s’ennuyer dans ce genre d'aéronef ! Et pour garder l'esprit en éveil, quoi de mieux qu'un petit calcul mental ?

- la branche au FL300 devait durer 27’, elle a duré en fait 29’, soit (29-27) / 27 = un peu moins de 8% de plus.

- la vitesse de base était 520 kts - 8% soit - 46 que j’arrondis à 40, donc Vs réelle estimée 480 kts.

480*29’ = 240 - 8 = 232 NM + montée 63 NM = 295 NM, c’était bien la distance calculée de Nancy à Niort.

D’approximations en approximations, on obtient un résultat plus que correct sans outil sophistiqué. C'est aussi pourquoi l'esprit doit rester en éveil ! Après 37’ de vol, j’arrive ainsi au point de virage avec 2’30’’ de retard soit 8% de plus que prévu. Le Doppler m’indiquait une petite dérive gauche de 2°, j’avais donc bien une composante de face d’une quarantaine de nœuds pour un vent travers droit, les prévisions étaient bonnes. Le détotalisateur indique une quantité restante dans les normes calculées, bidons toujours en transfert, ça baigne. Plaquette du point suivant sélectionnée, les distances et cap sont corrects, j’annonce mon varage à Raki qui n’y voit pas d’inconvénient. Il ne manquerait plus que ça !

- « Raki de Coca 22, pour virer à gauche vers Limoges et conserver mon niveau »

- « Coca 22, vous êtes clair pour virer, rappelez stable au cap »

Me voilà sur une route passant au nord de Limoges vers le Lac de Vassivières, mon point de début de BA. Avec le vent dans le dos, en rajoutant 200 t/m à 0.95 Mach, Vs environ 590 kts,je reprendrai bien 1‘. Et en poursuivant 15 NM de plus en palier avant une descente OPS, ça me fera rattraper environ les 2’ perdues sans rien consommer de plus, ce sera tout bénef ! Le timing précis sera récupéré en TBA et je fignolerai pour être au TOP pour le largage fictif de l’engin. Le contrôleur m’annonce toujours des liners au-dessus, à droite, à gauche, je vois bien leurs traînées, pas de danger. Je distingue déjà au radar la vallée de la Vienne à 50 NM presque perpendiculaire à ma route puis dans 3’ Limoges que je verrai 6 NM à droite de l’axe. Descente dans 7’ minutes maintenant. Je mets le désembuage cabine pour éviter de me retrouver dans le brouillard, il vaut mieux que j’aie une verrière claire tout à l’heure en TBA.

- « Coca 22, pour Rambert, sqawk 3.xx »

- « Coca 22, 3.xx »

- « Coca 22, contactez Rambert sur xxx.x »

- « Rambert de Coca 22, stable niveau 300 cap sur Clermont »

- « Coca 22, bon contact radar, poursuivez »

Du côté sud-sud-est la couche se déchire. Je vais demander à Rambert une percée autonome puis je poursuivrai en TBA au cap sur Lyon Mont-Verdun pour tirer mon Martel (d’exercice…).

- « Rambert de Coca 22, j’effectuerai une descente sous votre contrôle dans 2 minutes »

- « Reçu Coca 22 »

Il me faut d’abord, un petit tour d‘horizon des conditions des terrain alentour.

- « Rambert, de Coca 22, je voudrais les couleurs d’Avord, Aulnat, Dijon, Orange please »

- « Coca 22, je vous rappelle… »

Le plot de Limoges est encore net sur le scope et la couche est continue dans l’axe. Les sommets enneigés des Alpes émergent des nuages loin devant, et le sol est complètement dégagé à droite côté sud. Les collines sont blanches, l’hiver sévit ici aussi et je suis bien au chaud, quelle chance ! Devant, quelques traînées de liners se croisent du côté de Lyon et Genève et au loin, sur ma droite, des chasseurs aux yeux bleus « s’amusent » en de jolies arabesques. C’est la DA au travail : combats de coqs où chacun dit qu’il a gagné et où personne ne reconnait qu’il a perdu ! Ma consommation de carburant est correcte. La fin de transfert bidons devrait se situer après le Lac de Vassivière à 90 NM de l’objectif. Limoges passe sus les 10 NM, la crosse de l’alidade apparaît sur la tache noire du Lac de Vassivière. J’attends qu’elle passe sur les 15 NM et je plongerai vers la couche qui ne devrait pas être trop épaisse, je l’espère pour la suite…

- « Coca 22 de Rambert : Orange BLEU, Avord & Aulnat VERT, Dijon & Nancy JAUNE, Luxeuil ROUGE »

- « Coca 22 bien noté, merci. Début de descente sur Vassivières au même cap »- « Coca 22, la zone BA est en conditions verte, altitude de sécurité 4500‘ au QNH 990, rappelez début de descente »

- « Coca 22 compris, en descente, sécurité 4500‘ au QNH 990 ».

- « Coca 22 reçu, rappelez tous les 10000’ et en vue du sol »

C’est parti : Radiosonde branchée, 7000 t/m, AF et -20° boule, ça va décoiffer : moins de 2’ sur 14 NM pour descendre de 30000’. Je passe le radar en fonction percée, plan de garde à -2000’. Le scope se charge progressivement au-delà des 5 NM. A 10000’, les nuages me sautent à la g… La luminosité s’assombrit brusquement, je relève la visière teintée.

- « Rambert de Coca 22, IndiaMike 10000’ »

- « Coca 22, reçu, bon contact, aucun trafic à signaler, stabilisez 4500’ sécurité »

Une intercouche vers 7000’, je commence à arrondir doucement la trajectoire. Passant 5000’ je n’ai quasiment plus d’échos sur le plan haut, je poursuis en descente douce, et stabilise en palier à la hauteur de sécurité 4500’ le scope est noir, c’est bon, je peux descendre encore un peu. J’aperçois le sol par endroits, et à ma gauche un gros trou.

AF rentrés, la vitesse augmente. Je sais exactement où je suis, les reliefs les plus hauts dans les 10 NM ne s’élèvent qu’à 2500’, je peux y aller. Baïonnette à gauche, je m’engouffre dans ce trou et me retrouve dans les barbules à 3500’. 200’ plus bas j’ai la vue complète du sol, c’est gagné

- « Rambert de Coca 22, en vue du sol, au nord du Lac de Vassivières, je poursuis en COM V. Je rappellerai au nord-est de Lyon pour remonter sous votre contrôle »

- « Coca 22 bien reçu, poursuivez en COM V, vous pouvez quitter la fréquence. Branchez IFF 3-13 »

Je suis 1 NM au nord de ma route. Un coup d’œil au chrono, j’ai 30’’ de retard, je garde 450 kts, affiche 8000 t/m, ça devrait le faire pour récupérer le timing imposé. Je descends à 500’ sol (!). La plaquette de Mont-Verdun est sélectionnée, 122 NM au cap 090°, c’est parfait. En toute rigueur, je n’aurai pas dû descendre sous la couche, mais comme j’avais la maîtrise de la nav, je me suis permis cette petite incartade, personne ne l’a vue… Je me serais arrêté à 3000’ de toute façon. Pétrole restant 3550 l, c’est parfait, mes bidons seront vides dans 4 à 5’. Il est temps de faire chauffer mon Martel, ça va aller vite maintenant. Auparavant, je passe sur la fréquence d’auto-info et lance le message de position à l’attention des autres avions dans le secteur, et il doit y en avoir, il faut ouvrir yeux et oreilles !

- « Coca 22, 5 nautiques sud Aubusson vers Riom cap 90, 3000’ QNH »

- « Commis Papa, est Moulins vers Clermont cap180, 1500’ QNH »

Tiens, les Jaguars du 3/3 ont osé décoller par ce mauvais temps… La météo a dû s’arranger à Nancy, c’est plutôt une bonne nouvelle. Je devrais les apercevoir d’ici 5’ dans mes 10H, quasiment à cap collision, je vais surveiller. Je devais garder 420 kts jusqu’au travers Clermont/Riom puis accélérer à 450 kts jusqu’au tir fictif. Pour respecter les règles imposées, je n’ai pas le droit de dépasser 450 kts. Vais-je récupérer ces 30’’ de retard sur 50 NM ? Pas de calculette, j’ai les mains occupées, et il me faut une réponse rapide ! Approximation de tête :

- mon timing a été calculé à 420 kts = 7 NM/’. 50 NM/7 = 7’ et des poussières.

- à 450 kts = 7.5 NM/’. 50 NM/7.5 = 6’ 30’’ et d’autres poussières…

A un poil près, je serai bien dans le créneau des 10’’. Il me reste un peu plus de 100 NM pour régler l’engin, tout en navigant, si possible en utilisant les masques du relief, et pour accrocher l’Auto-Directeur sur la bonne fréquence de la cible. Je navigue à vue mais j’ai sélectionné la fonction découpe du radar AIR/SOL en remontant le plan de garde, comme si j’étais en IMC pour mieux visualiser les reliefs devant et choisir la trajectoire la moins exposée. La neige recouvre tout le sol et les routes et VF ressortent comme des serpents sombres dans cette blancheur. La région est bien vallonnée, il y a un nombre incroyable de petites vallées. Sur ma droite, le relief s’élève, je verrai bientôt le Puy de Dôme qui devrait avoir la tête dans les nuages. C’est une belle « promenade » où même si la tension monte un peu, il n’est pas interdit de profiter du spectacle de la Chaîne de Puys qui me barre l’horizon devant et à droite. Bidons vides à 25 NM de Clermont, c’est toujours bon, les jaugeurs descendent vers 440 l pour la soute avant, à surveiller. Je dois faire en sorte que le missile soit prêt au plus tard travers Clermont, à 70 NM de l’objectif, mais seulement à 50 NM du tir dans le cœur du domaine de l’engin. Sélecteur d’armement sur Missile, contact AS37 branché, je sélectionne la gamme de fréquence dans laquelle doit émettre mon objectif, je n’ai plus qu’à attendre… Je vais me faufiler par le nord du Puy de la Nugère, puis revenir au sud de Riom. Mes Jaguars ne devraient plus être très loin.

- « Coca 22, travers sud de Riom, cap 95 vers Thiers, 1800’ QNH »

- « Commis Papa, 10 NM nord-ouest de Thiers, cap 180, 1500’ QNH »

- « Coca 22, visuel, je passe devant »

J’entoure Thiers par le sud et vise une petite trouée à l’est dans l’axe de mon objectif à 50 NM. Je guette mes indication missile, rien ne bouge. Dans moins d’une minute 30, dans la vallée de la Loire entre Roanne et Feurs, il faut que ça accroche. Si je n’ai pas de contact à Tarare, la réussite de la mission sera plus que compromise. Dans la réalité, mieux vaut ne pas avoir à s’approcher trop près de l’objectif, déjà qu’il faut bien souvent se découvrir pour avoir le contact… L’indicateur semble se réveiller, j’entends le missile « chanter », il y a un gisement droit devant, la fréquence concorde, c’est bon ! Distance 20 NM, je suis dans le domaine, engin déverrouillé, tir, OK, je dégage à gauche juste avant les dernières collines. Toutes mes actions se rapportant au missile sont enregistrées automatiquement ainsi que mes paroles durant le vol. L’officier de renseignement se fera un plaisir de restituer tout ça. Il faut rester prudent dans nos monologues dans ces missions… Quoiqu’il me soit arrivé de chanter, ce qui n’a pas eu l’heur de lui déplaire… Après le tir, dégagement vers le nord en montant sous le plafond à 3000’. Pétrole 2550 l. Plaquette de Nancy : 180 NM cap direct 020°. Je lance le dernier message d’auto info :

- « Coca 22, Tarare cap 350, 3000’ QNH » et je repasse sur Rambert…

Il est temps de rentrer, mais où, quelle est la météo dans cette sacrée FATAC ?

- « Rambert de Coca 22 »

- « Coca 22 de Rambert, à vous »

- « Rambert, je voudrais les couleurs des terrains FATAC »

- « Coca 22, tout est Jaune sauf Luxeuil et Dijon Rouge »

- « Rambert de Coca 22, bien noté. Je suis à 10 NM sud-est de Roanne sous la couche, pour une montée sous votre contrôle et retour direct sur Nancy »

- « Coca 22, branchez IFF 3-xx, contact radar, commencez la montée cap 360 »

Je mets Pleins Gaz, 400 Kts, je passe aux instruments.

- « cap 360, début de montée, 3000’ IMC » j’affiche 1013 à l’altimètre et c’est reparti pour 20’ à 30’ de nuage.

- « Coca 22, bon contact, rappelez passant 10000’ »

Il me reste 2500 l, les jaugeurs sont à 390, les voilures et la soute transfèrent, Nancy devant à 175 NM. Je monterai à 20000’, ça devrait le faire : terrain d’arrivée Jaune, je me poserai sur GCA, il me faut de quoi faire une R/G et un rodéo. Je vise donc 1200 l minimum verticale terrain. Le paysage, si l’on peut dire, je ne vois que la perche et les ailes, est à nouveau gris. Je suis noyé dans un épais brouillard. Les seules choses intéressantes à regarder sont les instruments, boule, cap, vitesse, un tour de cabine pour le pétrole, les pressions, températures, oxygène, pressu cabine, boule, cap, vitesse et ainsi de suite. J’ai repassé le radar en visu 50. Ce n’est pas que je doute des capacités du contrôleur de Rambert, mais c’est un réflexe, lorsqu’on peut vérifier sa trajectoire, pourquoi s’en priver ? Le calculateur était excellent jusqu’ici, toutes les infos concordent, c’est la détente à bord… Rambert « me réveille » pour me transférer à Menthol. Un nouveau coup d’IFF, changement de fréquence, bon contact radar, je peux poursuivre tout droit. Aujourd’hui, les contrôleurs sont parfaits, ce n’est pas toujours aussi cool et il est rare que l’on n’ait pas d’évitement à faire. Il faut croire qu’il n’y a pas grand monde en l’air, la météo doit y être pour quelque chose. Déjà, la tache de Dijon est pile dans l’axe sur mon scope et j’arrive à mon niveau, toujours en IMC. Les turbulences se sont calmées, surveillances de roulis et d’altitude branchées, je peux m’amuser avec mon jouet et j’essaye de distinguer les détails du relief devant moi. Pas facile, à part le plateau de Langres et les vallées sur ma gauche, et Chaumont en limite de balayage, je ne distingue rien à droite.

Je branche le désembuage, dernier check cabine, j’aurai bien le pétrole prévu, ç’est parfait.

- « Menthol de Coca 22, vous pouvez me confirmer les couleurs terrains ? »

- « Coca 22, Nancy Toul et Luxeuil Jaune, Saint-Dizier Vert »

C’est bien, le front se déplace, c’est plutôt une bonne nouvelle. Le temps passe vite Menthol prend l’initiative du transfert à l’approche de Nancy. J’étais déjà à l’écoute de la fréquence de percée, il n’est jamais inutile d’avoir une idée du trafic en cours.

- « Coca 22, prenez à droite le cap 040 et contactez Nancy sur 17 »

- « Menthol de Coca 22, OK, je passe sur l’approche »

- « Nancy approche, Coca 22 stable au cap 040, au 200, 1300 l restant, IMC, à vos ordres pour la percée »

- « Coca 22, terrain Jaune, piste 20 en service, QFE 985, maintenez le niveau au cap 040, je vous rappelle pour la descente »

- « Coca 22 débutez la descente au cap 040, altitude de sécurité 2500’ au Fox Echo 985 »

J’affiche 7000 t/m, AF sortis, 300 kts, je descends…

- « 22 en descente, sécurité 2500 Fox Echo 985 »

- « Coca 22, c’est correct, rappelez tous les 5000’ »

Je vois sur mon scope la ville de Nancy, à 11 heures, la vallée de la Moselle et la ville de Toul plus à gauche. L’approche va me faire contourner la ville de Nancy par la gauche pour m’aligner dans l’axe de la 20 à une dizaine de nautiques.

- « Nancy Coca 22 passant 10000’ »

- « Coca 22, virez à gauche Cap 360, vous stabiliserez à 5000’ »

- « 22 stabilisant à 5000’ au cap 360 »

Je suis toujours dans la couche qui semble se déchirer doucement, mais pas de vue du sol.

- « Coca 22, prenez à gauche le cap 340 »

- « Coca 22 au cap 340, stable à 5000’ »

- « Coca 22 vous pouvez descendre à 3000’ et virez au cap 270 »

- « 22, je descends à 3000’ au cap 270 »

- « Coca 22, poursuivez au cap 220, descendez et stabilisez à 1500’ »

- « reçu Coca 22, je descends à 1500’ au cap 220 »

- « Coca 22, passez channel 18 pour la finale »

- « Nancy, Coca 22 stable 1500’ au cap 220 »

- « Coca 22, contrôleur final, bon contact sur l’axe, je vous rappelle pour la réduction de vitesse »

Je vais faire une finale à la régulation d’approche. C’est simple, j’afficherai le régime en fonction de la masse de mon avion, et je ne toucherai plus à la manette des gaz, la machine ajustera la poussée pour maintenir la bonne vitesse. Je n’aurai qu’à piloter l’assiette pour rester sur le bon plan de descente.

- « Coca 22, réduisez la vitesse, 4 degré à droite, cap 244 ».

J’incline 5° à droite et je reviens, cap 244. Je réduis à 7000 t/m, la vitesse tombe de 300 à 240 kts. Un coup d’œil à la pression hydraulique, je bascule la palette du train et réajuste le régime. Les voyants rouges s’allument, une légère secousse, le train sort et se verrouille, l’avion semble tout de suite moins glisser dans l’air. Les trois voyants verts succèdent aux rouges, c’est tout bon.

- « Coca 22 train sorti verrouillé », je donne un coup de Bip. C’est le signal sonore passant sur la fréquence radio qui confirme au contrôleur que le train est bien sorti et verrouillé.

Je vais stabiliser ma vitesse en palier en fonction de la situation : configuration et masse avion, température extérieure. En avion lisse, ce serait 190/195 ks, mais avec bidons + le Martel sous le ventre (près de 700 kg avec la poutre) je rajoute 5 kts + 5 kts, donc 200/205 kts. En hiver, température plutôt faible, j’affiche donc 7600 t/m (en été, il faudrait 400 t/m de plus) et je lève la palette de la régulation d’approche. Je vérifie la T4 qui doit se situer entre 400° & 550°. C’est maintenant la régulation d’approche qui va « piloter » la vitesse dans la plage des 5 kts en modulant l’ouverture de la tuyère donc la T4, modifiant ainsi la poussée.

- « Coca 22, à 10’’ de la descente »

- « Coca 22, à 7 NM, début de descente, ne répondez plus à mes instructions. En cas de perte de contact radio, remettez les gaz dans l’axe, montez à 300, puis virage à gauche au cap 020 »

Je réduis de 100 t/m à 7500 t/m et l’avion se met gentiment en descente à 1000’/minute. Pendant toute la descente, en fonction de mes corrections d’assiette pour me maintenir sur la bonne pente aux ordres du contrôleur, ce sera une succession de petits à-coups de poussée lorsque les volets de tuyère s’ouvrent ou se referment automatiquement pour maintenir la T4 autour de 400° (+/-50°) et la vitesse va osciller dans la plage voulue.

- « deux degrés gauche, 242, bien sur le plan, bien sur l’axe… »

- « légèrement haut, augmentez le taux de descente »

Je diminue l’assiette, la vitesse augmente : 205 kts en limite haute, je réduis de 50 t/m.

- « deux degré droite, 244, sur l’axe, sur le plan, 4.5 NM vous devriez passer 1000’, confirmez train sorti verrouillé »

Je vérifie, c’est correct, Bip, la descente continue, toujours IMC, avec de légères turbulences.

- « cap 244, bien sur l’axe, bien sur le plan, vent au sol travers droit du 250 pour 18 kts, rafales 25 kts »

- « deux degré droite, 246, toujours sur l’axe, légèrement bas, vous devriez passer 500’ »

Je remonte d’un ½ point, un petit à-coup de poussée, je perds 2/3 kts, la T4 remonte…

- « cap 226, sur l’axe, sur le plan, vous approchez des minimas… »

- « visuel sur la rampe, 400’ »

- « Coca 22, poursuivez, dernier vent travers droit pour 20 kts »

Je rabats la palette de la régulation d’approche, et maintiens l’avion en crabe sur l’axe. Le vent me paraît assez instable, il faut se battre un peu, mais, c’est le métier… Il ne pleut pas, la piste semble humide, sans plus. Je passe la barrière à 195 kts, je réduis à 7000 t/m, bien aligné, léger arrondi en remettant au pied l’avion dans l’axe, légèrement incliné à droite, je réduis à fond et c’est fait, je suis posé. Nez haut, parachute sorti, ça freine.

- « Coca 22, la tour sur la fréquence, rappelez contrôlé »

- « Coca 22, contrôlé »

- « rappelez piste dégagée »

J’oblique doucement vers le bord de piste gauche, amorce un petit virage à droite et pousse la manette pour larguer le parachute qui va mourir au-delà des balises, cadeau pour les ramasseurs. Je poursuis et dégage en bout de piste.

- « Coca 22, piste dégagée »

- « OK, temps de vol 1H40’ minutes »

Voilà une bonne chose de faite, belle mission, pas de problème, apparemment le Martel était bon, j’étais dans les temps, et surtout, que j’étais bien là-haut ! Je coupe le radar et remets le cache poussoirs largage. Retour au parking, mon mécanicien m’attend et lève les bras pour m’accueillir. Suivant fidèlement ses signaux, je m’aligne précisément sur le repère et stoppe à son ordre bras levés croisés moteur au ralenti. Il place les cales puis je coupe les équipements un à un, efface la butée de ralenti et coupe le réacteur en prenant le top. Verrière ouverte, le vent frais me frappe le visage. Décidément, ce Mirage est bien confortable et l’hiver lorrain est bien inhospitalier ! Au signal du mécanicien, je donne des coups d’AF pour faire chuter la pression. Il accroche l’échelle et monte remettre les sécurités du siège éjectable puis je dégrafe mes harnais, débranche l’anti-G, le tuyau d’oxygène et pose mon casque à cheval sur l’arceau verrière. Je récupère mes cartes, mes documents et plaquettes de navigation et redescend sur terre, littéralement. Le mécano s’inquiète sur l’état de sa machine, et je ne peux que le rassurer, elle est parfaite, ce qui lui fait le plus grand plaisir. Il semblerait que lui et ses acolytes s’attachent à ces monstres de technique et sont heureux de les voir bien vivre. Déjà, il s’affaire tout autour, la citerne s’approche, et sans attendre, il refait le plein. D’ici une demi-heure, l’avion sera prêt à repartir. Je traverse le parking, casque sous le bras, frissonnant sous le vent et apprécie la chaleur toute relative qui m’accueille au bureau de piste. Première question un peu anxieuse du chef de piste que je lis dans son regard : l’avion est bon ? Je rassure tout de suite et inscris sur la forme le sigle magique : RAS. Questions sur la météo ? Il est vrai que revenant des azurs, plutôt gris en ce jour, les informations qu’on en ramène ont une grande valeur aux yeux de ceux qui subissent au sol. Je peux donc leur confirmer que le pire est probablement passé… Je quitte le bureau de piste après une solide poignée de main et monte à l’étage, domaine du PN, le rez-de-chaussée étant réservé à la mécanique. Il y fait presque chaud. Le casque accroché à sa patère dans le couloir, je me rends en salle d’OPS qui est quasiment déserte. Vu l’heure, 11 heures passées, ceux qui ne sont pas en vol sont au premier service. Ne reste là qu’un jeune PI qui assure la permanence téléphonique en attendant que le commandant d’escadrille en fonction revienne du mess. Je remplis le cahier d’ordres avec la formule adaptée : ME (mission exécutée), HSO (heure sur objectif) respectée (certains préfèrent TOT : time over target). J’inscris les temps de vol, le temps dans les nuages, la finale GCA, et j’émarge. L’officier de renseignement exploitera la bande que le Martel a enregistré durant le vol et validera ou pas la réussite de la mission. En ce qui me concerne, la mission est officiellement terminée.

Après cette matinée bien remplie, je vais me restaurer en attendant la prochaine…

http://www.pilotedechasse.org/2017/06/en-vol-avec-jean.html

Magique ! Bon sang le boulot qu'ils devaient se taper avant que certaines fonctions deviennent automatiques sur les avions plus récents... Les passages sur le réglage du radar sont incroyables.

[pascal]

Michel Forget (général ancien patron de la FATac 1ere RA) avait coutume de dire que la mission la plus difficile pour un pilote ADLA des années 70 était une attaque Martel BA/TBA par mauvais temps

[clem200]

Très intéressant mais très pointu, pas vraiment destiné à des profanes, dommage.

[ascromis]

Le 08/07/2017 à 20:01, clem200 a dit :

Très intéressant mais très pointu, pas vraiment destiné à des profanes, dommage.

Si des termes te sont inconnus, n'hésites pas à demander, je suis sûr que des membres du forum seraient ravis d'éclairer ta lanterne !

[Pakal]

Je me permets de ressusciter ce fil car j'apprends avec tristesse que le dernier Mirage 3 helvétique, entre des mains privées, va être définitivement immobilisé à Payerne faute de trouver une entreprise en Europe capable de réviser son Atar 9C-3

https://www.nzz.ch/schweiz/vorzeitiges-ende-fuer-die-mirage-die-letzten-fluege-des-legendaeren-kampfjets-finden-im-mai-statt-ld.1733810?reduced=true

Modifié le 14 avril 2023 par Pakal

[ARPA]

Au Pakistan, ils soutiennent comment leurs mirage III et les ATAR associés ?

L'avion est (enfin) en fin de carrière, mais ils doivent être capables de réviser les ATAR, ou en tout cas, ils l'étaient jusqu'à récemment. Maintenant, est-ce que ça répond aux règles de navigabilité européenne...