Boeing

[Claudio Lopez]

L'un des vols commerciaux, les moins rentables de l'histoire de l'aviation.

[DEFA550]

Il y a 11 heures, Cool Hand a dit :

C'est non seulement légitime pour le MCAS, et ça va peut être l'être pour l'AD non-opérationnelle.

Oui, on a compris. Vous savez lire wikipedia ou PPRuNe, mais il manque les fondamentaux pour bien interpréter tout ça.

Il y a 3 heures, jojo (lo savoyârd) a dit :

L'article ci-dessous reprend un peu ce que j'ai écrit plus haut ...

=> j'y vois bien le " le plan B" ! (entre-autres) ...

C'est un article d'un journal "généraliste", pas forcément au fait des "arcanes", donc à prendre avec un peu de recul.

Le problème de ce plan B est double : Il a été retoqué par la FAA, et il ne résout pas le problème de perte de contrôle d'Ethiopian Airlines après un déroulement de trim (ici déclenché par le MCAS, mais la source pourrait être un véritable déroulement de trim suite à une manipulation au manche).

[Picdelamirand-oil]

Il y a 20 heures, DEFA550 a dit :

Le rapport préliminaire : http://www.ecaa.gov.et/documents/20435/0/Preliminary+Report+B737-800MAX+,(ET-AVJ).pdf

En gros (je résume/simplifie), les sondes d'incidence fonctionnaient normalement jusqu'au décollage. Subitement (environ à 50 fts AGL, à 05:38:44) la sonde gauche s'est mise à raconter n'importe quoi (-11.1°, puis +35.7° et enfin +74.5°) tandis que la sonde droite restait autour de 15° d'incidence. Dans le même temps, les indications de vitesse et d'altitude du poste gauche dévient par rapport aux indications fournies à droite.

A 05:40:00, une première action du MCAS est enregistrée. Action à cabrer au manche pour contrer. 12 secondes plus tard (05:40:12), action pilote sur le trim, à cabrer.

A 05:40:20, seconde action du MCAS. 8 secondes après, l'équipage a neutralisé cette action via le trim électrique (au manche).

A 05:40:35 : Action demandée et confirmée sur les STAB TRIM CUT OUT switches. Le trim électrique est dès lors désactivé.

05:40:41 : Action au trim demandée par les calculateurs (MCAS), mais aucune action mécanique sur la gouverne de profondeur. Ca confirme que le trim est neutralisé (STAB TRIM CUT OUT)

A partir de 05:40:42 et pendant 2,5 minutes, le compensateur dévie lentement et légèrement (10%) à piquer. Aucune explication.

05:41:20 puis 05:41:32 : Alarme de sur-vitesse

05:41:46 : Le copilote tente une action au trim manuel (roues de commande) et conclu après 8 secondes que ce n'est pas fonctionnel. (NB: Bizarre... Action trop courte pour se rendre compte de l'efficacité ou non du trim manuel).

05:43:11 : 2 actions consécutives par l'équipage sur le trim électrique, à cabrer, puis à 05:43:20 action fatale du MCAS (l'avion prend -2 g juste après)

 

La sonde d'incidence gauche commence à raconter n'importe quoi juste après le décollage. L'équipage neutralise le trim électrique 35 secondes après la première action du MCAS et semble maîtriser ses éléments de vol, sauf la vitesse qui croît continuellement. Mais à 05:43:11 il est probable qu'ils aient remis le trim électrique en fonction, permettant une dernière action du MCAS 9 secondes plus tard.

A ce moment là ils étaient déjà en sur-vitesse (dépassement VMO, sortie du domaine de vol), et c'est peut-être ce qui a scellé définitivement le sort de l'avion (autorité insuffisante de la gouverne de profondeur sur le stabilisateur, effort au manche sur-humain, recherche d'une solution, etc).

Le pilote semble débordé. Il fait plusieurs fois appel à son co-pilote pour l'assister.

Il n'y a pas que le MCAS en cause là, le compensateur qui dévie lentement à piquer, ça explique la survitesse, ça explique que l'équipage veuille modifier le trim pour ne plus piquer, et ils n'y arrivent pas manuellement alors ils remettent le trim électrique et quelques secondes après le MCAS intervient de nouveau de façon catastrophique. Il faudrait voir si il y a une cause commune au comportement du MCAS et à celui du compensateur.

[Claudio Lopez]

Les impacts industriels en France suite à la baisse de production des Max.

https://www.lepoint.fr/economie/crise-des-boeing-737-max-quel-impact-economique-en-france-06-04-2019-2306178_28.php

En gros , excepté Safran qui va perdre beaucoup, les autres sous-traitants seront impactés moins fortement car ils sont aussi et surtout sous traitant de Airbus dont le A320 Neo a des années de production en attente.

Toutefois, Boeing risque aussi demander des efforts à ses sous traitants pour partager la facture même si ils y sont pour rien (dans le genre, une baisse des prix)

[DEFA550]

il y a 50 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Il n'y a pas que le MCAS en cause là, le compensateur qui dévie lentement à piquer, ça explique la survitesse, ça explique que l'équipage veuille modifier le trim pour ne plus piquer, et ils n'y arrivent pas manuellement alors ils remettent le trim électrique et quelques secondes après le MCAS intervient de nouveau de façon catastrophique. Il faudrait voir si il y a une cause commune au comportement du MCAS et à celui du compensateur.

Il faudrait étudier plus précisément l'architecture du système. La vitesse s'accroît parce qu'ils sont en palier et que l'équipage n'a pas modifié les réglages moteurs depuis la rotation. L'équipage du vol Lion Air a mieux géré de ce côté là, faisant évoluer les réglages moteurs pour tenir une vitesse à peu près constante.

Est-ce que la déviation du compensateur (Ethiopian Airlines) est liée à l'accroissement de vitesse (efforts) ? Est-ce lié au fait que le moteur du trim n'est plus alimenté ? Est-ce lié au STS ? Pour l'instant il n'y a pas d'explication, et le rapport préliminaire ne s'étend pas là dessus.

Modifié le 6 avril 2019 par DEFA550

[Picdelamirand-oil]

il y a 45 minutes, Claudio Lopez a dit :

Les impacts industriels en France suite à la baisse de production des Max.

https://www.lepoint.fr/economie/crise-des-boeing-737-max-quel-impact-economique-en-france-06-04-2019-2306178_28.php

En gros , excepté Safran qui va perdre beaucoup, les autres sous-traitants seront impactés moins fortement car ils sont aussi et surtout sous traitant de Airbus dont le A320 Neo a des années de production en attente.

Toutefois, Boeing risque aussi demander des efforts à ses sous traitants pour partager la facture même si ils y sont pour rien (dans le genre, une baisse des prix)

Une baisse des prix en même temps qu'une baisse des livraisons, il risque d'y avoir de la résistance!

[DEFA550]

il y a une heure, DEFA550 a dit :

Est-ce que la déviation du compensateur (Ethiopian Airlines) est liée à l'accroissement de vitesse (efforts) ? Est-ce lié au fait que le moteur du trim n'est plus alimenté ? Est-ce lié au STS ? Pour l'instant il n'y a pas d'explication, et le rapport préliminaire ne s'étend pas là dessus.

Je me réponds moi-même pour compléter : Quand on regarde le graphique des données issues du FDR, on voir que le compensateur enregistre de petites oscillations alors que le trim électrique vient d'être neutralisé. C'est peut-être lié aux efforts variables ordonnées par le pilote sur le stabilisateur pour maintenir son assiette (effort de torsion).

[DEFA550]

Je me suis replongé dans les deux rapports préliminaires (Lion Air, vol LNI610 et Ethiopian Airlines, vol ET302) pour comparer les deux vols et les évènements qui s'y sont déroulés.

1. Début du vol

Dans les deux cas, la sonde d'incidence gauche donne de mauvaises valeurs. La valeur d'incidence transmise par la sonde du LNI610 est décalée de 20°, par rapport à la valeur de la sonde droite, de manière constante du début jusqu'à la fin du vol. Sur le vol ET302, l'écart apparaît à la rotation, fluctue rapidement puis ce fixe à une valeur plafond. En fin de vol, alors que l'équipage vient de perdre le contrôle, les valeurs de la sonde gauche évoluent de nouveau sans raison apparente (mais de manière bizarrement similaire au facteur de charge). Les erreurs de lecture de cette sonde faussent les données de vitesse et d'altitude présentées au pilote, déclenchent le "stick shaker" et déclenchent diverses alarmes.

2. A la rentrée des volets

L'erreur de lecture d'incidence conduit à activer le MCAS qui commande une action "nez bas" au compensateur de profondeur. Lors des deux vols, le pilote en fonction réagit en commandant "nez haut" via la commande de trim électrique, sur le manche. Cette alternance d'ordres au trim par le MCAS puis le pilote dure plus de 5'30 sur le vol LNI610, et ne se reproduit qu'une fois sur le vol ET302, à la suite de quoi le pilote neutralise le trim électrique (donc aussi le MCAS) en coupant son alimentation (STAB TRIM MAIN ELEC).

3. Poursuite du vol

L'occurrence d'un problème de commande de vol conduit les deux équipages à demander un retour rapide à leur point de départ. Les deux effectuent un ou plusieurs changement de cap. L'incidence, l'altitude et la vitesse du vol LNI610 restent globalement constantes pendant que le pilote bataille contre le MCAS. Sur le vol ET302, le MCAS est coupé mais le pilote a visiblement du mal à maintenir ses éléments avec un effort au manche significatif. Il ne touchera jamais au régime moteur, et comme il est presque en palier et non en montée, sa vitesse augmente inexorablement.

4. Perte de contrôle

Sans explication à ce stade, après 5"30 de bataille (environ), les actions "nez haut" au trim électrique sur le vol LNI610 se font plus mesurées alors que le MCAS poursuit ses actions répétées. L'équipage perd définitivement le contrôle. Sur le vol ET302, l'équipage décide de réactiver le trim électrique, en violation de la procédure, donne deux impulsions "nez haut" qui sont suivies d'une dernière action partielle du MCAS (elle ne dure pas 10s, suggérant que l'équipage à peut-être de nouveau coupé l'alimentation du trim). L'arrêt apparemment prématuré du MCAS est concomitant à un relâchement au manche (basculement des STAB TRIM CUT OUT ?). Au même moment, l'avion part en piqué et l'équipage en a définitivement perdu le contrôle.

Mon analyse systémique (très simplifiée, juste pour montrer qu'il y a plusieurs causes à traiter)

- Les erreurs de lecture de la valeur d'incidence perturbent le vol en accroissant la charge de travail de l'équipage (informations non concordantes, alarmes)

- Le MCAS vient ajouter une perturbation majeure en donnant des ordres indésirables aux commandes de vol, obligeant le pilote à se concentrer aussi sur le vol et le maintien de ses éléments.

- Un manque d'expertise/formation des équipages (oui, ça pique). Le pilote du vol LNI610 repositionne le trim pendant plus de 5 minutes sans imaginer appliquer la procédure de déroulement de trim (opération pourtant réalisée avec succès par l'équipage de la veille), et on ne sait pas pourquoi il perd le contrôle en fin de vol (le graphique des données sorties du FDR ne montre peut-être pas le(s) facteur(s) aggravant). Le pilote du vol ET302 applique la procédure, puis décide d'en sortir (violation) et perd le contrôle de l'avion alors qu'il a laissé la vitesse dépasser la VMO.

De quoi relancer la polémique sur la formation des pilotes opérateurs.

[Picdelamirand-oil]

Dans le cas du vol ET302 je pense qu'ils remettent le Trim électrique parce qu'ils n'arrivent pas à utiliser le trim manuel, ce qu'ils n'auraient pas du faire d'après la procédure, mais l'erreur s'explique un peu.

Dans la procédure de Boeing on préconise de couper le Trim électrique mais on ne dit rien sur le trim manuel parce qu'implicitement on fait l'hypothèse qu'il sera utilisable.

[Cool Hand]

il y a 5 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Dans le cas du vol ET302 je pense qu'ils remettent le Trim électrique parce qu'ils n'arrivent pas à utiliser le trim manuel, ce qu'ils n'auraient pas du faire d'après la procédure, mais l'erreur s'explique un peu.

Oui, on peut d'ailleurs difficilement parler d'erreur. Quand une procédure (raccro qui plus est) ne fonctionne pas et qu'il n'en existe pas d'autres auxquelles se raccrocher, il faut parfois en inventer. 

Il y a un cas un peu similaire qui est arrivé il y a quelques années à un A330 d'Eva Air (je crois). Suite au gèle des sondes d'AoA, la protection grande incidence s'est activée amenant l'avion dans un piqué infernal. Si ma mémoire est bonne, l'équipage a coupé les ADR (en "violation" de toute procédure), ce qui a permis de sortir de la loi normale des CDVE et d'inhiber ces protections. S'ils n'avaient pas "violé" les procédures, ils seraient sans doute tous morts...

Dans le cas de l'ET302, je pense aussi que constatant que la procédure était non-opérante dans leur cas, ils ont jugé qu'ils n'avaient d'autres choix que de réactiver le STAB TRIM.

Tout ceci n'étant que spéculation basé sur le relevé DFDR où l'on constate deux actions du trim électrique, le rapport n'indiquant pas que les switch ont été replacés sur "normal". 

Pour revenir au rapport, je me demande comment un tel système, peut considérer comme valide une valeur d'AoA de 74,5°, corrélée aux autres paramètres qui eux sont stables...

 

[DEFA550]

Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

Dans le cas du vol ET302 je pense qu'ils remettent le Trim électrique parce qu'ils n'arrivent pas à utiliser le trim manuel, ce qu'ils n'auraient pas du faire d'après la procédure, mais l'erreur s'explique un peu.

Alors plusieurs choses. J'ai appris entre temps qu'il existait une ancienne procédure, retirée depuis (je ne sais pas pourquoi, peu importe ; Peut-être parce qu'il n'y a plus de blocage possible ... sous la VMO), qui expliquait comment soulager la vis sans fin du compensateur pour sortir d'une situation difficile avec le compensateur "plein piqué" et le stabilisateur "à cabrer". Cette procédure prévoyait de soulager le manche temporairement (donc de descendre) pour réduire les tensions sur cette vis et faciliter la manoeuvre des roues de trim, puis de reprendre de l'altitude et de recommencer autant de fois que nécessaire.

Dans le cas du vol ET302, le compensateur n'est pas en butée au moment où ils essayent de manipuler les roues de trim manuel. En effet, plus tard lorsqu'ils réactivent le trim en re-basculant les CUT OUT en position normale (seule façon d'avoir sur le FDR une réaction physique du compensateur corrélée à des commandes de trim), le compensateur est sur 2.1 et ils le remontent, via le trim électrique au manche, sur 2.3(*). Le problème potentiel, ici, est qu'ils ont dépassé la VMO depuis 26 secondes lorsque le copil' essaye le trim manuel, et depuis presque 2 minutes lorsqu'ils remettent le trim électrique en fonction pour commander les deux dernières impulsions.

Techniquement, si le dépassement de la VMO est une erreur (parce qu'à priori involontaire, quoiqu'avec les alarmes "overspeed" on peut se poser la question), la réactivation du trim est une violation (parce que volontaire et contraire à une procédure de sécurité). Mais dans les deux cas ça donne de la matière à Boeing pour se défausser au moins partiellement sur l'équipage.

D'autre part, ayant connaissance des particularités du MCAS depuis la publication de l'AD en novembre, ils ne pouvaient pas ignorer que le MCAS commencerait à annuler leur dernier réglage 5 secondes après avoir relâché la commande de trim. L'action sur les CUT OUT pour l'éteindre à nouveau semble probable (impulsion MCAS réduite), mais seulement après le déclenchement du MCAS pour la troisième fois. Pourquoi ils ne l'ont pas fait à la fin de leur action au manche afin de couper le trim AVANT que le MCAS lance une nouvelle action, comme ils l'ont fait la première fois ? Ils auraient aussi pu tenter de réduire la vitesse pour pouvoir sortir un cran de volet et ainsi inhiber le MCAS. Bref, ils avaient plusieurs possibilités d'action, ils avaient à peu près stabilisé la situation (sauf la vitesse) et ils avaient donc un peu de temps pour rectifier les dernières anomalies et préparer un plan d'action. 

En ce qui concerne la procédure, il est écrit (gras et souligné par moi) : "Initially, higher control forces may be needed to overcome any stabilizer nose down trim already applied. Electric stabilizer trim can be used to neutralize control column pitch forces before moving the STAB TRIM CUTOUT switches to CUTOUT. Manual stabilizer trim can be used before and after the STAB TRIM CUTOUT switches are moved to CUTOUT."

Le pilote de l'ET302 a bien actionné les CUT OUT juste après une action au trim électrique et avant une réaction du MCAS (la première fois). J'imagine que cette action était jugée suffisante par rapport à l'effort ressenti au manche à ce moment-là, mais alors ils auraient cherché à trimmer par la suite (en manuel puis en électrique) par simple confort ? A contrario l'effort conservé au manche était bien trop fort et l'action initiale sur le trim insuffisante avant l'action sur les CUT OUT (= mauvaise application de la procédure).

(*) Sauf erreur d'interprétation de ma part, l'amplitude du compensateur va de 0 à ~16. Au roulage il est à 6. A 2,1 on doit être grosso-modo à mi-chemin entre sa position en vol stabilisé en croisière et le "plein piqué".

Modifié le 7 avril 2019 par DEFA550

[Picdelamirand-oil]

Il y a 7 heures, DEFA550 a dit :

Le pilote de l'ET302 a bien actionné les CUT OUT juste après une action au trim électrique et avant une réaction du MCAS (la première fois). J'imagine que cette action était jugée suffisante par rapport à l'effort ressenti au manche à ce moment-là, mais alors ils auraient cherché à trimmer par la suite (en manuel puis en électrique) par simple confort ? A contrario l'effort conservé au manche était bien trop fort et l'action initiale sur le trim insuffisante avant l'action sur les CUT OUT (= mauvaise application de la procédure).

Oui par simple confort: d'abord les pilotes n'avaient sans doute pas conscience de la gravité de la situation, pour eux ils avaient passé le plus dur et réussi à stabiliser un peu la situation, ensuite ils retournaient se poser avec un avion plein de passagers et leurs bagages et avec le plein de carburant....et mal trimé. C'est normal qu'ils aient cherché à trimer avant de se poser, mais c'est vrai, c'est pas normal qu'ils aient violé la procédure... mais on peut le comprendre.

[DEFA550]

il y a 54 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

(...) mais c'est vrai, c'est pas normal qu'ils aient violé la procédure... mais on peut le comprendre.

L'expliquer, sûrement, mais "comprendre" c'est déjà se situer dans la partie juridique de la chose puisqu'en filigrane arrive la notion de responsabilité et d'atténuation de celle-ci. Je ne juge personne, je relève l'anomalie.

Ca vaut d'ailleurs pour les deux accidents. Les pilotes n'ont pas tenu le rôle qui leur était assigné, de manière différente mais les faits sont là, qui était d'appliquer une procédure permettant de mettre fin à un désordre technique. Ils sont dans le cockpit pour appuyer sur des boutons, mais aussi pour gérer la crise lorsque plus rien ne va. Ce n'est pas une accusation, c'est une anomalie, le dernier trou dans les plaques de Reason, et le trou en trop qui fait capoter l'ensemble du système.

On peut critiquer les sondes, on peut critiquer le MCAS, les deux ont contribué à leur manière à pourrir ces deux vols. Mais on ne peut pas faire l'économie d'analyser le rôle du dernier rempart : l'homme. Et il a simplement failli deux fois, alors que le vol Lion Air précédent montre qu'il était possible de ramener l'avion (en continuant le vol, qui plus est !), et qu'on est seulement au courant de cette occurrence là parce qu'il y a eu l'accident le lendemain. Mais combien de vols se sont bien terminés malgré des circonstances similaires ? Il n'y a pas eu de communications sur le sujet, et c'est bien dommage.

Quoiqu'il en soit, les vieux démons du vol AF447 se réveillent à nouveau. Si on sait que l'homme est faillible, la formation et l'entraînement sont aussi là pour y palier. Je ne suis pas convaincu que les deux équipages victimes aient eu véritablement les moyens de faire face.

[Cool Hand]

Il y a 14 heures, DEFA550 a dit :

Alors plusieurs choses. J'ai appris entre temps qu'il existait une ancienne procédure, retirée depuis (je ne sais pas pourquoi, peu importe ; Peut-être parce qu'il n'y a plus de blocage possible ... sous la VMO), qui expliquait comment soulager la vis sans fin du compensateur pour sortir d'une situation difficile avec le compensateur "plein piqué" et le stabilisateur "à cabrer". Cette procédure prévoyait de soulager le manche temporairement (donc de descendre) pour réduire les tensions sur cette vis et faciliter la manoeuvre des roues de trim, puis de reprendre de l'altitude et de recommencer autant de fois que nécessaire.

Cette procédure existait sur les premières versions 737 (100/200). Cette technique était appelée "les montagnes russes" ou "yoyo" (tout un programme). J'imagine qu'il fallait un minimum d'eau sous la quille pour s'y risquer.

Il faudrait l'essayer au simulateur avec un équipage non préparé à l'altitude de l'ET302 avec bien sûr les alarmes du GPWS "SINK RATE"...

Citation

Techniquement, si le dépassement de la VMO est une erreur (parce qu'à priori involontaire, quoiqu'avec les alarmes "overspeed" on peut se poser la question), la réactivation du trim est une violation (parce que volontaire et contraire à une procédure de sécurité). Mais dans les deux cas ça donne de la matière à Boeing pour se défausser au moins partiellement sur l'équipage.

La seule question à se poser est pourquoi ils réactivent le STAB TRIM ? 

Certainement parce qu'ils en ont plein les bras. Quand vous dites qu'ils ont à peu près stabilisé la situation,  ils ont le manche au ventre, tirant plusieurs dizaines de kilos,  pour compenser le PHR qui est à piqué et n'arrivent pas à trimer à la main, en subissant d'importantes variations de facteur de charge et tout ça pendant 2 minutes. Ils sont très certainement physiquement épuisés.

A ce stade, il est utile de rappeler que la règlementation exige que l'avion soit contrôlable en toute situation par un seul pilote, et sans nécessiter une force ou une adresse excessive (par une femme par exemple).

Dans le cas du Lion Air, les forces qu'exerçaient l'équipage sur les commandes étaient telles que les manches se sont découplés, la liaison cédant en fin de vol. 

Je doute fort que Boeing tente de se défausser (le terme est intéressant) même partiellement sur l'équipage. Leur barque est suffisamment chargée.

 

[DEFA550]

Il y a 17 heures, Cool Hand a dit :

La seule question à se poser est pourquoi ils réactivent le STAB TRIM ? 

Certainement parce qu'ils en ont plein les bras. Quand vous dites qu'ils ont à peu près stabilisé la situation,  ils ont le manche au ventre, tirant plusieurs dizaines de kilos,  pour compenser le PHR qui est à piqué et n'arrivent pas à trimer à la main, en subissant d'importantes variations de facteur de charge et tout ça pendant 2 minutes. Ils sont très certainement physiquement épuisés.

Le facteur de charge oscille autour de 1 g, avec des valeurs crête à 0,5 et 1,5 g (données FDR à l'appui). C'est en effet (pas du tout) super violent.

Je comprends bien qu'il faille à tout prix incriminer Boeing ou la FAA, c'est votre discours depuis le début. Mais ce n'est pas la faute de la certification (votre autre cheval de bataille) si le pilote coupe les CUT OUT avant d'avoir rétablit un effort acceptable au manche (courbes issues du FDR à l'appui). A ce raté d'exécution s'ajoute une première erreur grave (voire violation, puisqu'aucune réaction de l'équipage aux alarmes "overspeed") qui est une sortie du domaine de vol par non respect d'une consigne, suivi d'une violation que vous justifiez par une forme de fatigue mais qui ne serait alors rien d'autre qu'une tentative de rattraper ou corriger les erreurs précédentes.

Bref, vous nous assénez des "certainement" pour faire valoir un argument fallacieux, tandis que les données du FDR sont têtues : l'action au trim après cette violation est restée très mesurée puisque le réglage du compensateur est alors passé, en deux fois, de 2.1 à 2.3, ce qui correspond à une annulation de la lente dérive (non expliquée) pendant presque 2 minutes après action sur les CUT OUT. Donc en effet, l'effort devait être (pas du tout) super violent pour qu'il le corrige de manière (pas du tout) conséquente.

Il y a 17 heures, Cool Hand a dit :

A ce stade, il est utile de rappeler que la règlementation exige que l'avion soit contrôlable en toute situation par un seul pilote, et sans nécessiter une force ou une adresse excessive (par une femme par exemple).

En toute situation conforme. Elle ne l'est plus passé la VMO.

Reste enfin à définir ce qu'est un pilote, et peut-être à s'assurer qu'il n'y a pas uniquement des chauffeurs aux commandes.

Quoiqu'il en soit, il vaudrait mieux lâcher l'affaire. Ce n'est clairement pas votre came. 

Modifié le 8 avril 2019 par DEFA550

[Rivelo]

Le 07/04/2019 à 10:14, DEFA550 a dit :

On peut critiquer les sondes, on peut critiquer le MCAS, les deux ont contribué à leur manière à pourrir ces deux vols. Mais on ne peut pas faire l'économie d'analyser le rôle du dernier rempart : l'homme. Et il a simplement failli deux fois, alors que le vol Lion Air précédent montre qu'il était possible de ramener l'avion (en continuant le vol, qui plus est !), et qu'on est seulement au courant de cette occurrence là parce qu'il y a eu l'accident le lendemain. Mais combien de vols se sont bien terminés malgré des circonstances similaires ? Il n'y a pas eu de communications sur le sujet, et c'est bien dommage.

On ne peut évidement pas faire l'économie d'analyser le rôle des pilotes dans ces deux accidents.

Mais ce que la chronologie des deux accidents montre bien, c'est que actuellement le 737 Max est pour l'instant dangereux à piloter. Qu'une fois le dysfonctionnement du MCAS déclenché, il n'y a pas de procédure "simple" pour reprendre le contrôle sans se battre contre l'avion et que au moins deux équipages se sont fait piéger en quelques mois. Dans le cas d'une sonde pitot gelée, il suffisait d'ignorer les messages erronés de vitesse et de ne pas s'affoler pour garder le contrôle de l'avion; ici, il faut quasiment hacker le système de trim et compenser à la main ses interventions pour sauver les passagers. On est pas dans le même registre.

il y a 8 minutes, DEFA550 a dit :

Quoiqu'il en soit, il vaudrait mieux lâcher l'affaire. Ce n'est clairement pas votre came. 

Je ne suis pas modo, mais la courtoisie sur le forum, c'est mieux, non ? ...

En plus, le sujet est très technique, pourquoi te mets-tu en colère ? C'est clair que tu maîtrise le sujet, soit indulgent avec ceux qui le sont moins pour que l'échange puisse continuer.

Modifié le 8 avril 2019 par Rivelo

[FATac]

Indépendamment des circonstances précises de ces deux accidents, moi, j'ai quand même un problème avec l'aspect mono-sonde :

Le 05/04/2019 à 21:45, DEFA550 a dit :

Ce n'est pas déconnant du tout. Si on creuse un peu plus, le MCAS prend son information d'incidence sur la sonde d'incidence droite ou gauche, selon le pilote en fonction. Oui, il n'exploite qu'une seule sonde, et non, ce n'est pas forcément déconnant non plus. La probabilité qu'il ne fonctionne pas en même temps que la sonde de référence et ne jugule pas un accroissement anormal de l'incidence lorsqu'il le devrait est sans doute très faible, en tout cas acceptable sinon il n'aurait pas pu être certifié (puisque c'est une mesure compensatoire liée aux modifications du comportement de l'avion avec les nouveaux moteurs).

Ce mode de fonctionnement (une seule sonde de référence, choisie selon le côté du pilote en fonction) n'en fait pas un élément fortement critique et dont le statut n'est pas forcément connu "a priori" par les occupants du cockpit ?

Que peut-il se passer en cas d'endommagement d'une sonde dans le cadre d'un FOD au décollage ou en vol ? Je ne sais pas quoi, n'importe quoi, une collision non-ressentie avec un petit passereau ou un blocage par des débris végétaux/organiques, par exemple.

Si c'est la sonde du côté PF, au rentré des volets, on court le risque de voir le vol perturbé par une mesure d'incidence incorrecte et de voir des déclenchements intempestifs de dispositifs tels que le MCAS.

Si c'est la sonde du côté PNF, le problème risque de survenir à un moment totalement différent, lors d'un transfert de commandes, et d'être encore plus difficile à appréhender, non ?

Vu comme ça, ça parait quand même assez critique pour être critiquable, non ?

Néanmoins, si la simplification réductrice que mon bon sens donne à la lecture du fonctionnement de ce système est bonne, alors cela fournit aussi un palliatif simple lorsqu'un fonctionnement intempestif du MCAS survient : il suffirait de basculer les commandes d'un poste à l'autre, et la lecture de l'incidence d'une sonde dysfonctionnelle à l'autre.

Sauf que pour que ça marche, il faut que cette bascule se résume à un simple "Prenez les commandes / Je reprends les commandes" rapide et sans accessoires de transfert qui prendraient du temps.

[DEFA550]

il y a une heure, Rivelo a dit :

(...) soit indulgent avec ceux qui le sont moins pour que l'échange puisse continuer.

Je l'ai été, j'ai ma dose. J'ai autre chose à faire que de corriger constamment quelqu'un qui persiste dans son aveuglement.

[DEFA550]

il y a une heure, FATac a dit :

Indépendamment des circonstances précises de ces deux accidents, moi, j'ai quand même un problème avec l'aspect mono-sonde :

Ce mode de fonctionnement (une seule sonde de référence, choisie selon le côté du pilote en fonction) n'en fait pas un élément fortement critique et dont le statut n'est pas forcément connu "a priori" par les occupants du cockpit ?

Que peut-il se passer en cas d'endommagement d'une sonde dans le cadre d'un FOD au décollage ou en vol ? Je ne sais pas quoi, n'importe quoi, une collision non-ressentie avec un petit passereau ou un blocage par des débris végétaux/organiques, par exemple.

Si c'est la sonde du côté PF, au rentré des volets, on court le risque de voir le vol perturbé par une mesure d'incidence incorrecte et de voir des déclenchements intempestifs de dispositifs tels que le MCAS.

Si c'est la sonde du côté PNF, le problème risque de survenir à un moment totalement différent, lors d'un transfert de commandes, et d'être encore plus difficile à appréhender, non ?

Vu comme ça, ça parait quand même assez critique pour être critiquable, non ?

Néanmoins, si la simplification réductrice que mon bon sens donne à la lecture du fonctionnement de ce système est bonne, alors cela fournit aussi un palliatif simple lorsqu'un fonctionnement intempestif du MCAS survient : il suffirait de basculer les commandes d'un poste à l'autre, et la lecture de l'incidence d'une sonde dysfonctionnelle à l'autre.

Sauf que pour que ça marche, il faut que cette bascule se résume à un simple "Prenez les commandes / Je reprends les commandes" rapide et sans accessoires de transfert qui prendraient du temps.

Sauf erreur de ma part, l'aspect "mono-sonde" qui te poses un soucis est la règle depuis l'inauguration du Boeing 737 dans les années 60. Dans tous les cas ce n'est pas un système nouveau, ç'en est même un qui a fait ses preuves, du coup. Ce sont les CDVE qui ont imposé une architecture à 3 sondes, parce que le pilote n'est plus vraiment en prise directe avec l'avion et qu'il faut alors bien "garantir" (dans la mesure du possible) un fonctionnement correct des calculateurs.

Bref, les équipages savent gérer. Note qu'il existe des alarmes "IAS Disagree" (désaccord sur la vitesse) et "ALT Disagree" (désaccord sur l'altitude) pour informer l'équipage sur un désaccord des sondes "principales". Parce que dans le domaine civil la valeur de l'incidence n'est qu'un indicateur secondaire, même si sa valeur sert à en ajuster d'autres (vitesse, par exemple), et qu'elle est même souvent absente des cockpits (ce qui explique, au moins partiellement, que l'alarme "AOA Disagree" est optionnelle sur le 737 MAX). Les "milis" trouvent ça anormal, vu qu'ils apprennent à voler "à l'incidence" plutôt que de respecter des abaques de charges/vitesses/assiettes. Mais je digresse...

Pour en venir au MCAS, son action est comparable à un déroulement de trim "à piquer" qui est une commande permanente et involontaire du trim et pour laquelle il existe une procédure (depuis toujours), celle-là même qui sert à neutraliser une action intempestive du MCAS. Ca peut arriver n'importe quand, dans n'importe quelle circonstance, et les équipages y sont logiquement préparés.

Quant au palliatif qui consisterait à transférer les commandes, j'y ai pensé mais n'ai pas les éléments pour conclure. Il pourrait y avoir au moins deux autres alternatives : parmi les deux STAB TRIM CUT OUT, l'un des deux sert historiquement à neutraliser l'action au trim du pilote automatique sans couper la commande au manche. Reste à savoir si l'information du MCAS passe par là (comme le STS, Speed Trim System), et si le câblage du 737 MAX n'est pas différent sur ce point. L'autre alternative pourrait être de réduire la vitesse pour pouvoir sortir les volets et ainsi neutraliser le MCAS. Mais dans le même temps, il ne faut pas perdre de vue que ça ne traite qu'une cause, le fonctionnement anormal du MCAS, mais pas toutes les causes, et qu'il peut y avoir des effets de bord indésirables dans d'autres circonstances. Donc alternatives, à priori oui, mais sans garantie.

 

Modifié le 8 avril 2019 par DEFA550

[Picdelamirand-oil]

Un déroulement de Trim à piquer, ça arrive suite à une panne, tandis que là les pilotes ont eu à lutter contre un système qui intervenait sur le pilotage conformément à sa logique mais avec des informations erronées. Dans ces conditions il me semble que le MCAS devrait être aussi sûr que des CDVE ce qui implique de revoir la chaîne des causes d'anomalies.

On a perdu un Rafale à cause de données aéros erronées lorsqu'un F-18 a soufflé de trop près la centrale Aero du Rafale ce qui a entraîné une perturbation des CDVE irrécupérable. On devrait y réfléchir aussi.

[Cool Hand]

Il y a 1 heure, DEFA550 a dit :

Le facteur de charge oscille autour de 1 g, avec des valeurs crête à 0,5 et 1,5 g (données FDR à l'appui). C'est en effet (pas du tout) super violent.

Sur un Liner, ce sont d'importantes variations et répétitives de facteur de charge. Il suffit de regarder la courbe sur le relevé pour voir clairement le changement d'un vol normal avant l'activation du MCAS et après.

S'agissant de l'impossibilité physique d'utiliser la roue de trim, je doute que cela soit impossible passé VMO et facile à VMO...

Et oui, je pense que maintenir le manche au ventre à VMO+ avec un PHR à piqué pendant 3 minutes est épuisant.

https://leehamnews.com/2019/04/03/et302-used-the-cut-out-switches-to-stop-mcas/

https://leehamnews.com/2019/04/05/bjorns-corner-et302-crash-report-the-first-analysis/

Citation

Je comprends bien qu'il faille à tout prix incriminer Boeing ou la FAA, c'est votre discours depuis le début. Mais ce n'est pas la faute de la certification (votre autre cheval de bataille) si le pilote coupe les CUT OUT avant d'avoir rétablit un effort acceptable au manche (courbes issues du FDR à l'appui).

Personne n'a besoin de moi pour ça ; le CDN du 737 MAX est suspendu.

Demander à un pilote de rendre la main quand il est confronté concomitamment à plusieurs alarmes GPWS "Sink Rate" (4 alarmes pour une durée totale de 20s) est inconcevable.

Citation

Ce sont les CDVE qui ont imposé une architecture à 3 sondes, parce que le pilote n'est plus vraiment en prise directe avec l'avion et qu'il faut alors bien "garantir" (dans la mesure du possible) un fonctionnement correct des calculateurs.

Avec le MCAS, c'est un peu le même cas. On a un système qui agit sur les commandes de vol par transparence. Qu'il devrait être soumis aux mêmes règles, la question peut se poser.

Le MAX possède biens des CDVE pour les commandes de vol secondaires (spoilers), et je ne serai pas surpris que le second défaut qui aurait été découvert pendant l'enquête les concernes, même si on entend plutôt parlé des volets.

Citation

Il pourrait y avoir au moins deux autres alternatives : parmi les deux STAB TRIM CUT OUT, l'un des deux sert historiquement à neutraliser l'action au trim du pilote automatique sans couper la commande au manche. Reste à savoir si l'information du MCAS passe par là (comme le STS, Speed Trim System), et si le câblage du 737 MAX n'est pas différent sur ce point.

Sur le MAX, il est indiqué sur les documents (en ma possession) à l'attention des pilotes en transformation NG-->MAX, que les interrupteurs (PRI et B/up) coupes chacun les deux circuits (Deactivates main electric and autopilot trim operation).  J'ai un doute à ce sujet, mais c'est ce qui est indiqué.

[DEFA550]

il y a 24 minutes, Cool Hand a dit :

Demander à un pilote de rendre la main quand il est confronté concomitamment à plusieurs alarmes GPWS "Sink Rate" (4 alarmes pour une durée totale de 20s) est inconcevable.

Ignorer une alarme "overspeed" pour respecter une alarme "Sink Rate" alors que l'altitude n'est pas en baisse constante, c'est concevable ?

En tout cas ça a tué tout le monde.

[Hirondelle]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

On a perdu un Rafale à cause de données aéros erronées lorsqu'un F-18 a soufflé de trop près la centrale Aero du Rafale ce qui a entraîné une perturbation des CDVE irrécupérable. On devrait y réfléchir aussi.

Le M24 en 2012...

Pas trouvé de rapport BEA/D/É...

Quelqu’un aurait quelque chose?

[DEFA550]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Un déroulement de Trim à piquer, ça arrive suite à une panne, tandis que là les pilotes ont eu à lutter contre un système qui intervenait sur le pilotage conformément à sa logique mais avec des informations erronées. Dans ces conditions il me semble que le MCAS devrait être aussi sûr que des CDVE ce qui implique de revoir la chaîne des causes d'anomalies.

On a perdu un Rafale à cause de données aéros erronées lorsqu'un F-18 a soufflé de trop près la centrale Aero du Rafale ce qui a entraîné une perturbation des CDVE irrécupérable. On devrait y réfléchir aussi.

Un déroulement de trim arrive suite à une panne, le fonctionnement intempestif du MCAS aussi. Les deux interviennent sur le même élément aérodynamique, les effets sont neutralisés par la même procédure, et contrairement aux CDVE les deux ne sont pas indispensables au vol. 

Maintenant dans la mesure où le MCAS est impliqué comme facteur contributeur dans deux accidents, il devient évident de devoir envisager des modifications pour atténuer le risque qu'il représente. C'est le but de certaines propositions de Boeing, et c'est l'occurrence de deux accidents aux causes similaires qui vaut la suspension de son certificat de type.

Je n'ai pas d'infos sur le Rafale perdu. En revanche j'ai le rapport d'accident du Mirage 2000D n°621 le 8 janvier 2004 vers Mas-Saint-Chély en Lozère, qui prend son origine dans le gel des sondes anémométriques, accident dans lequel le système de vote entre les données fournies par 3 sondes a ignoré celle qui donnait la bonne information pour ne retenir que les deux d'accord entre elles mais aux données non pertinentes (celles figées lors du gel). L'équipage, trompé par une information "vitesse" en réduction augmente peu à peu la poussée et finit par s'éjecter après avoir subit des oscillations violentes (fréquence 0,7 Hz, +3,5 à -5,5 G en crête). La raison : gains CDVE incorrects ; Vitesse de 150 kts affichée et prise en compte par les calculateurs pour une vitesse vraie de 400+ kts.

[herciv]

Atterrissage d'urgence d'un Airbus de cathay pacific après une explosion dans un moteur. 

https://www.ouest-france.fr/economie/entreprises/airbus/un-airbus-330-de-cathay-dragon-force-d-atterrir-en-urgence-taiwan-6300512/amp