Boeing

[Sillage]

Le président de Qatar Airways conseille à Boeing d'abandonner le 737-MAX et de lancer un nouveau programme.

Je doute que le conseil soit suivi tant l'enjeu est important pour Boeing et cela ne règlerait pas le souci des centaines de MAX immobilisés, sans compter le trou de qq années en ventes et production, laissant Airbus faire cavalier seul. Par ailleurs, est-ce que Qatar Airways est un gros opérateur de MAX ? selon la réponse, le conseil est +/- facile à émettre.

https://www.air-cosmos.com/article/737-max-qatar-airways-conseille-boeing-de-laisser-tomber-23557

 

[TarpTent]

Il y a 5 heures, Sillage a dit :

Le président de Qatar Airways conseille à Boeing d'abandonner le 737-MAX et de lancer un nouveau programme.

Je doute que le conseil soit suivi tant l'enjeu est important pour Boeing et cela ne règlerait pas le souci des centaines de MAX immobilisés, sans compter le trou de qq années en ventes et production, laissant Airbus faire cavalier seul. Par ailleurs, est-ce que Qatar Airways est un gros opérateur de MAX ? selon la réponse, le conseil est +/- facile à émettre.

https://www.air-cosmos.com/article/737-max-qatar-airways-conseille-boeing-de-laisser-tomber-23557

 

Qatar Airways dit quand même tout haut ce que beaucoup pensent tout bas : fiabiliser une cellule mal-née dont les CDE et les sécurités autour, en plus de ne pas arriver à compenser réellement les défauts de design apportent leur propre lot de dysfonctionnement, avec en prime désormais une image fortement dégradée aussi bien auprès des exploitants que des clients finaux et une FAA qui en a fini avec la mansuétude, ça laisse peu de marge de manoeuvre pour en (re)faire un succès.
 

Et le simple rebadgage ne sera plus non plus autorisé.

 

Par ailleurs, tous les moyens financiers perdus ainsi que les bureaux d’études fortement sollicités pour résoudre les défauts du Max ne sont pas mobilisables pour préparer les futurs appareils avec un marché en profonde évolution.

Et paradoxalement, la période est propice au lancement d’un nouveau programme, puisque le trou d’air économique dû au Covid mettra bien 5 à 8 ans avant de se résorber, voire une bonne dizaine d’années pleine selon certains analystes. Une opportunité avec une perte de parts de marchés sommes toutes limitée, comparativement.
 

Bref, se couper la main maintenant ou risquer le développement de la gangrène et se couper l’entièreté du bras plus tard, c’est vraiment là le choix que doit faire Boeing actuellement.

Modifié le 9 septembre 2020 par TarpTent

[Kiriyama]

Par contre, les Polonais en veulent encore.

Enfin une commande de 737 MAX pour Boeing

La compagnie polonaise Enter Air a commandé deux de ces modèles, pourtant toujours cloués au sol.

A lire ici.

[mudrets]

De toute façon, les P... avaleraient de la m.... si les US leur disent que c'est du miel !

[seb24]

Il y a 3 heures, TarpTent a dit :

Qatar Airways dit quand même tout haut ce que beaucoup pensent tout bas : fiabiliser une cellule mal-née dont les CDE et les sécurités autour, en plus de ne pas arriver à compenser réellement les défauts de design apportent leur propre lot de dysfonctionnement, avec en prime désormais une image fortement dégradée aussi bien auprès des exploitants que des clients finaux et une FAA qui en a fini avec la mansuétude, ça laisse peu de marge de manoeuvre pour en (re)faire un succès.
 

Et le simple rebadgage ne sera plus non plus autorisé.

 

Par ailleurs, tous les moyens financiers perdus ainsi que les bureaux d’études fortement sollicités pour résoudre les défauts du Max ne sont pas mobilisables pour préparer les futurs appareils avec un marché en profonde évolution.

Et paradoxalement, la période est propice au lancement d’un nouveau programme, puisque le trou d’air économique dû au Covid mettra bien 5 à 8 ans avant de se résorber, voire une bonne dizaine d’années pleine selon certains analystes. Une opportunité avec une perte de parts de marchés sommes toutes limitée, comparativement.
 

Bref, se couper la main maintenant ou risquer le développement de la gangrène et se couper l’entièreté du bras plus tard, c’est vraiment là le choix que doit faire Boeing actuellement.

En même temps avec plus de 4000 avions au carnet de commande Boeing ne peut tout simplement pas abandonner le 737. Développer un nouvel avion c'est au moins 5 ans de travail et ils ne peuvent pas s'asseoir sur les commandes clients en attendant. C'est juste irréaliste. Bref à défaut d'avoir un avion qui se vend bien ils essayent au moins de ne pas être totalement absent et d'honorer ce qui leur reste de commandes. Ce qui ne devrait pas les bloquer dans l'étude d'un nouveau mono-couloir.

[Shorr kan]

Boeing est enfermé dans ce qu'on appel un piège abscons

https://www.journaldunet.com/management/efficacite-personnelle/1030044-attention-piege-abscons-ou-comment-eviter-le-syndrome-du-joueur-qui-veut-se-refaire-a-tout-prix/

Citation

Cette situation peut également se rencontrer en entreprise lors d’un projet où, après plusieurs cycles infructueux de spécification-développement-recette, la solution demeure insatisfaisante. Au lieu d’oser repartir de zéro, il est fréquent de choisir d’entamer un nouveau cycle, avec l’argument classique « il ne manque plus qu’une petite partie pour atteindre une solution satisfaisante ».

 

Il y a aussi la peur de se bananer avec des clients pas satisfait du nouvel avion et le concurrent qui arrive derrière en ajustant le tir et sort un produit plus adapté à la demande du marché, au pif comme l'A-320 face au 737.

C'est compliqué la vie d'industriel de l'aéronautique quand même. 

Modifié le 9 septembre 2020 par Shorr kan

[Kiriyama]

Ils se disent aussi peut-être que ça coûtera moins cher de rafistoler le 737 MAX que de développer un nouvel avion.

[Shorr kan]

il y a 55 minutes, Kiriyama a dit :

Ils se disent aussi peut-être que ça coûtera moins cher de rafistoler le 737 MAX que de développer un nouvel avion.

C'est surtout qu'ils n'ont pas trop d'incitation à faire autrement. Le marché est un duopole et ils sont assurés de toujours avoir une grosse part de celui-ci quoiqu'ils fassent ( les compagnies aériennes et les gouvernements n'autorisant pas l’existence d'un pur monopole).

Tu combine ça avec le biais dit des coûts irrécupérables/aversion à la perte*, et tu as le tableau.

Ils sont en mode risque minium, alors que c'est maintenant qu'il faudrait en prendre pour engranger plus tard. Avec cette crise sanitaire et économique, qui pourrait être un bien pour un mal, c'est le bon moment en plus ! 

 

*

https://fr.qwe.wiki/wiki/Sunk_cost#Loss_aversion_and_the_sunk_cost_fallacy

Modifié le 10 septembre 2020 par Shorr kan

[Kiriyama]

Mais est-ce que Boeing saurait vivre de ses 777 et 787, qui se vendent très bien ? 

Et peut-être développer un remplaçant au 737 plus tard.

[ogo]

Il faut aussi prendre en compte qu'il n'y a pas eu de révolution technique susceptible de faire la différence avec le 320 (neo en particulier).

L'investissement -conséquent- serait réduit à néant quand, dans quelques années, Airbus profitera d'une avancée technologique attendue (turbofan par exemple) pour rendre le remplaçant de 737 déjà obsolète.

[Cool Hand]

Alors que la FAA finalise le retour du 737 MAX, le jet de Boeing est-il désormais sûr ?

12 sept. 2020 à 6 h Mise à jour 12 sept. 2020 à 19 h 12

par Dominic Gates, journaliste du Seattle Times spécialisé dans l'aérospatiale

Entouré par les nuages les plus sombres de son histoire, à la suite de l'effondrement sans précédent de l'industrie aéronautique dû à une pandémie, Boeing a encore une lueur d'espoir pour 2020 : Le 737 MAX pourra enfin transporter de nouveau des passagers.

En août, l'administration fédérale de l'aviation (FAA) a proposé de corriger les défauts de conception des commandes de vol automatisées du MAX, ce qui pourrait permettre à Boeing de recevoir le feu vert le mois prochain, les compagnies américaines s'efforçant alors de faire voler quelques MAX d'ici la fin de l'année.

Sur les deux vols mortels du MAX, un signal erroné a déclenché un logiciel - le Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) - qui a poussé à plusieurs reprises le nez de chaque avion vers le bas jusqu'à ce qu'il s'écrase.

La réparation de ce logiciel de contrôle de vol est-elle suffisante ? Le 737 MAX mis à jour sera-t-il vraiment sûr ?

L'ancien pilote de chasse et ingénieur aéronautique Bjorn Fehrm en est convaincu. Bien qu'il qualifie les défauts de conception qui ont causé les deux crashs du 737 MAX d'"absolument impardonnables", il pense que Boeing les a définitivement réparés.

Fehrm, un analyste basé en France de la société de conseil en aviation Leeham Company, affirme qu'avec le logiciel de contrôle de vol mis à jour, des scénarios similaires aux crashs de Lion Air et d'Ethiopian Airlines ne peuvent tout simplement pas se reproduire et l'avion n'est plus dangereux.

Et Mike Gerzanics, commandant de bord d'un 737 d'une grande compagnie aérienne américaine, est prêt à piloter un MAX - malgré les critiques cinglantes d'un dénonciateur de Boeing qui a déclaré que même avec la mise à niveau prévue, les systèmes du poste de pilotage du jet, vieux de plusieurs décennies, sont loin de répondre aux dernières normes de sécurité et que les deux crashs du MAX ont créé la confusion dans le cockpit.

Gerzanics, ancien pilote d'essai de l'armée de l'air et de Boeing et expert en sécurité aérienne, concède que le poste de pilotage du MAX est loin d'être idéal.

"C'est essentiellement une technologie des années 1960 à laquelle a été greffée une technologie du 21e siècle. Les panneaux supérieurs pourraient être directement issus du 707", dit-il. "Mais je le pilote depuis 1996. J'ai l'habitude. C'est sûr et ça marche".

Perte de Crédibilité

Les erreurs commises par Boeing cette année - depuis les débris laissés dans les réservoirs d'aile des MAX cloués au sol jusqu'aux derniers manquements au contrôle de qualité lors de l'assemblage du 787 Dreamliner - se sont accumulées et ont ébranlé la confiance du public dans les garanties de sécurité de la compagnie.

La crédibilité de la FAA est également ébranlée. Les protocoles de sécurité de l'agence qui délèguent largement la surveillance à Boeing lui-même - un système critiqué par diverses enquêtes indépendantes sur les accidents - sont toujours en place.

Et les familles des 346 personnes qui ont trouvé la mort dans les crashs des MAX indonésiens et éthiopiens restent amères du refus des dirigeants de Boeing d'admettre sans équivoque que la mauvaise conception des MCAS a entraîné la chute des avions.

Dans un communiqué, la FAA a déclaré qu'en collaboration avec trois grands organismes étrangers de réglementation de la sécurité aérienne, elle a évalué de manière approfondie la refonte du système MAX.

"L'avion modifié sera entièrement conforme aux règles applicables, en utilisant les moyens de conformité les plus conservateurs", a déclaré la FAA.

Après une immobilisation au sol qui s'étend maintenant sur 18 mois et plus, et l'attention soutenue des autorités de réglementation du monde entier, Boeing insiste sur le fait que le MAX sera l'avion le plus examiné et le plus sûr jamais construit à son retour.

Pourtant, même si les autorités européennes et canadiennes de réglementation de la sécurité aérienne semblent prêtes à suivre la FAA en donnant le feu vert à la remise en service du MAX, elles font toutes deux pression sur Boeing quelque temps après pour qu'il apporte d'autres modifications à sa conception.

Et Boeing concède que la nouvelle génération de jeunes pilotes pourrait avoir besoin d'une formation plus poussée axée sur l'automatisation. La FAA doit encore finaliser la formation des pilotes qu'elle rendra obligatoire avant que le MAX puisse voler à nouveau.

Stabilité de la cellule

Ralph Nader, le défenseur de longue date des consommateurs et le némésis des puissantes entreprises, a un intérêt personnel à examiner les crashs du MAX : Sa nièce, Samya Stumo, est morte dans l'accident éthiopien.

Nader remet en question même la stabilité de base de la cellule MAX. Il affirme que des experts non nommés lui ont dit que le logiciel MCAS, même sous sa forme actualisée, "reste un pansement" pour dissimuler "un défaut de conception physique aérodynamique".

Il a demandé une refonte complète de la cellule, affirmant que les moteurs plus gros du MAX, placés plus en avant sur ses ailes, rendent le jet "intrinsèquement instable".

Les experts de l'aviation rejettent cette idée.

Alors que la FAA finalise le retour du 737 MAX, le jet de Boeing est-il désormais sûr ?  

La conception d'un jet stable garantit que si l'avion se cabre pour une raison momentanée, par exemple une rafale de vent, l'équilibre de la cellule fait qu'il tend à se redresser et à piquer vers une position normale.

Une conception instable, si le nez de l'avion se relève à un "angle d'attaque" plus élevé, a tendance à se relever encore plus, ce qui peut entraîner un décrochage et une perte de contrôle complète.

Boeing a mis le MCAS sur l'avion non pas pour le rendre stable dans les manoeuvres d'approche d'un décrochage, mais pour qu'il se comporte et se sente exactement comme le modèle précédent 737NG.

Un ancien ingénieur senior de Boeing, familier avec la conception du MAX, qui a demandé à ne pas être identifié, a déclaré qu'il s'agissait d'un objectif de conception clé parce que les principaux clients du 737, tels que Southwest, Alaska et Ryanair, voleront à la fois des NG et des MAX et veulent utiliser le même pool de pilotes pour les deux.

Si les pilotes devaient réfléchir à des procédures différentes sur des 737 différents, cela pourrait entraîner une confusion dangereuse.

"Vous ne voulez pas que les pilotes se demandent sur quel avion je suis", a déclaré l'ancien ingénieur principal. "Il y a un aspect de sécurité inhérent au fait qu'ils se sentent et fonctionnent de la même manière".

Pour prouver la stabilité de l'avion, les pilotes d'essai de Boeing et de la FAA ont maintenant effectué des manœuvres de test en vol extrêmes à proximité d'un décrochage, à la fois avec le MCAS activé et avec le système désactivé.

"Si le MCAS est désactivé, vous pouvez toujours piloter l'avion et il n'est pas instable", a déclaré M. Fehrm. "Le MAX sans MCAS est un avion parfaitement pilotable".

Les systèmes de poste de pilotage des années 1960

Il est également plus efficace et moins coûteux pour une compagnie aérienne disposant d'une flotte de 737 que le MAX conserve le poste de pilotage de l'ancien modèle. Un pilote formé sur le 737NG sera à l'aise avec le tableau de bord pratiquement identique du MAX.

Les systèmes qui transmettent des informations au pilote sur un MAX - fournissant par exemple la vitesse de l'avion ou son angle d'attaque, ou un avertissement de panne - sont les mêmes systèmes de base que sur les versions bien antérieures du 737.

Lorsque Boeing a certifié le MAX, la FAA lui a accordé des exemptions afin que ces anciens systèmes soient approuvés sans avoir à répondre à des normes réglementaires conçues pour des jets plus récents et plus automatisés.

Après le second crash, l'ingénieur des commandes de vol de Boeing, Curtis Ewbank, a déposé une plainte éthique interne, alléguant qu'une mise à niveau des systèmes de données aériennes - appelée "vitesse synthétique", un système logiciel installé sur le dernier jet de Boeing, le 787 - aurait pu empêcher les crashs mais a été rejetée en raison de son coût.

De même, il a écrit qu'après que la FAA ait accordé des exemptions, les alertes des équipages de conduite n'ont pas été mises à jour selon les dernières normes réglementaires sur le MAX.

Lorsque M. Ewbank a réitéré ses préoccupations dans une lettre adressée à une commission du Sénat américain cet été, il a énuméré une série de lacunes spécifiques.

Par exemple, le système d'alerte de l'équipage du MAX active un "claquement" émettant un cliquetis très fort pour avertir les pilotes lorsque l'avion vole trop vite. Mais il lui manque une mise à niveau introduite par Boeing après le crash d'un 757 en République dominicaine en 1996, qui a fait 189 morts.

Suite à ce crash - le vol 301 de Birgenair - Boeing a décidé que les pilotes avaient besoin d'un moyen d'accuser réception de l'avertissement de survitesse et de faire taire le son "pour éviter que l'équipage ne soit distrait dans les moments critiques de dépannage".

Cette fonction est maintenant standard sur tous les modèles de Boeing, sauf le 737. Et Ewbank a remarqué que sur le vol du crash du MAX éthiopien, le clapet "sonnait continuellement pendant les dernières minutes de vol".

Le coût a certainement été une considération majeure lorsque les compagnies aériennes ont dit à Boeing qu'elles voulaient que le MAX ait la même apparence pour leurs pilotes que le précédent 737NG.

Gerzanics, le commandant de bord du 737 de la compagnie américaine, a déclaré que Boeing aurait installé de nouveaux systèmes de poste de pilotage si certains clients des compagnies aériennes l'avaient voulu. Mais cela aurait exigé de la compagnie aérienne qu'elle fournisse davantage de formation aux pilotes sur des simulateurs de vol et qu'elle achète des pièces de rechange supplémentaires.

Il a déclaré qu'un système d'alerte plus moderne pour l'équipage - qui permettait par exemple de faire taire l'avertissement de survitesse - serait bien du point de vue du pilote, mais pas nécessairement de celui de la compagnie aérienne.

"Une compagnie aérienne ne voudra peut-être pas encourir des coûts supplémentaires lorsqu'elle aura un système qui fonctionne", a déclaré M. Gerzanics.

Et cela fonctionne, a déclaré Fehrm, l'analyste de Leeham, ajoutant qu'en 50 ans, le 737 a prouvé qu'il est "fondamentalement une bonne conception".

"Il n'y a pas de meilleur témoignage de la sécurité d'un avion que des millions d'heures de vol avec un très faible taux d'accidents", a-t-il déclaré.

Selon Boeing, outre la réparation du MCAS, il est préférable de ne pas ajouter d’alarmes supplémentaires à un avion qui, par ailleurs, avait un bon bilan de sécurité, non seulement pour réduire les coûts mais aussi pour maintenir la sécurité.

Lâcher un nouveau système logiciel tel que la vitesse synthétique d'Ewbank au milieu d'une ancienne architecture système est une tâche complexe qui nécessiterait d'importantes ressources de conception et de test. L'ancien ingénieur principal de Boeing qui a travaillé sur le MAX a déclaré que cela risquerait d'avoir des conséquences imprévues dans un scénario de vol imprévu.

"Vous devez être très prudent chaque fois que vous voulez ajouter une nouvelle fonctionnalité à un avion dont la fiabilité a été prouvée", a-t-il déclaré.

Peter Lemme, un ancien ingénieur de Boeing spécialisé dans les commandes de vol automatiques, a abondé dans le même sens. Il a déclaré qu'après la décision de Boeing en 2011 de moderniser le 737 plutôt que de concevoir un tout nouvel avion, il est préférable de ne pas trop s'occuper de l'ancienne architecture des systèmes du 737.

"Il aurait été préférable de construire un tout nouveau modèle de corps étroit", a déclaré M. Lemme. "Mais les dés sont jetés. Il vaut mieux ne pas y toucher."

Néanmoins, le régulateur européen EASA ainsi que Transport Canada demandent des changements dans la conception du poste de pilotage pour répondre au moins à certaines des préoccupations d'Ewbank concernant les multiples alertes de l'équipage qui ont causé une confusion dans le cockpit lors des deux vols de crash.

Après les deux crashs de MAX, les deux agences de sécurité sont mécontentes qu'un capteur d'angle d'attaque défectueux ait non seulement activé le MCAS mais ait également inondé les pilotes de multiples alertes confuses.

L'AESA ne pense pas que les deux capteurs d'angle d'attaque du 737 soient suffisants, car s'ils diffèrent, l'ordinateur ne saura pas lequel est correct. Elle cherche un moyen d'ajouter au MAX une troisième mesure d'angle d'attaque.

Cela pourrait être une sorte de mesure "synthétique" dérivée d'un logiciel, quelque chose comme la vitesse synthétique d'Ewbank.

Mais l'AESA a déclaré que ce n'est pas un risque immédiat pour la sécurité des vols et que la modification peut donc venir après la remise en service du MAX.

Transports Canada s'est particulièrement concentré sur le "vibreur de manche", une alerte qui fait vibrer vigoureusement le manche du pilote pour l'avertir de l'imminence d'un décrochage.

Dans une déclaration, Transports Canada a déclaré qu'il exigera que Boeing ajoute un moyen pour les pilotes de désactiver le vibreur de manche s'il se déclenche par erreur, "pour réduire la charge de travail et la distraction des pilotes".

Boeing a proposé pour l'instant que les pilotes puissent tirer certains disjoncteurs pour arrêter le vibreur de manche, bien que cela ne soit pas considéré comme une bonne solution à long terme. Boeing travaille à la mise au point d'un autre moyen d'arrêter un vibreur de manche erroné qui pourrait être ajouté après la remise en service du MAX.

Dans sa déclaration, Transports Canada a déclaré que si nécessaire, il prendra des mesures unilatérales pour rendre obligatoire "des procédures et une formation supplémentaires au Canada".

Et l'agence a ajouté que puisque le même système de vibreur de manche se trouve également sur le 737NG, une étude est en cours pour savoir s'il faut exiger la même modification sur ce jet.

Pour répondre aux préoccupations de l'AESA, Boeing a continué à résister à l'idée d'Ewbank d'ajouter une vitesse synthétique.

L'ingénieur principal de Boeing a déclaré que la compagnie espère qu'avec le MCAS réparé, le vibreur de manche réduit au silence et les pilotes formés avec de nouvelles listes de contrôle d'alerte, cela s'avérera suffisant pour satisfaire l'AESA également.

L'AESA, qui a effectué cette semaine sa propre série d'essais en vol de MAX à Vancouver, en Colombie-Britannique, a refusé de commenter.

Les compétences des pilotes sont nécessaires

Boeing a concédé que les hypothèses qu'il a faites sur la façon dont les pilotes réagiraient à un dysfonctionnement du système MCAS se sont révélées totalement fausses.

Cela a conduit à se demander si la croissance explosive du nombre de pilotes dans le monde au cours des dix dernières années n'a pas eu pour effet de rendre les pilotes moins compétents pour piloter un avion doté d'une technologie plus ancienne comme le 737.

Historiquement, les pilotes de ligne américains ont généralement été recrutés par l'armée, puis ont piloté des avions régionaux avant d'être promus à des avions de grande ligne. Cela leur a permis d'acquérir une vaste expérience des avions, notamment en volant manuellement avec un minimum d'automatisation - ce que l'on appelle parfois handling seat-of-the-pants flying.

Sur le 737, les surfaces de vol sont déplacées directement par des câbles, ce qui permet au pilote de ressentir physiquement le mouvement des surfaces en réponse aux commandes du manche à balai.

Les Boeing 777 et 787, plus récents, sont des avions "fly-by-wire" dont les gouvernes sont déplacées électriquement par ordinateur après l'intervention du pilote. Même dans ce cas, Boeing laisse le pilote contrôler l'automatisation.

En revanche, sur les avions Airbus, qui sont également "fly-by-wire", le logiciel de commande de vol automatisé ne permet pas à un pilote de déplacer une surface plus que ce que l'ordinateur permet.

Malgré ces philosophies de sécurité divergentes, l'Airbus A320, qui rivalise avec le 737, a un bilan de sécurité très similaire, pas meilleur.

Aujourd'hui, il y a moins de pilotes qui gravissent les échelons en pilotant des avions qui nécessitent des compétences en matière de « handling seat-of-the-pants flying ».

Le commandant de bord du 737, M. Gerzanics, a déclaré : "Le groupe de pilotes a changé et s'est éloigné du pilotage d'avions de technologie plus ancienne".

"Pour le 737, c'est un changement pour le pire", a-t-il déclaré.

Il ne s'agit pas seulement d'une question de MAX. Airbus et Boeing devront tous deux adapter les futurs nouveaux modèles d'avions afin qu'ils puissent être pilotés en toute sécurité par des pilotes moins capables d'utiliser le « handling seat-of-the-pants flying ».

Pour les avions actuels, y compris le MAX, les constructeurs et les compagnies aériennes devront mettre en place des formations et des contrôles de compétences et faire le tri entre les pilotes qui ne sont manifestement pas aptes à piloter un avion qui exige davantage du pilote.

"Nous avons besoin d'un regard plus large sur l'éventail des pilotes qui volent", a déclaré l'ancien ingénieur de Boeing. "Boeing l'a reconnu".

La FAA et les régulateurs étrangers travaillent toujours sur la mise à jour des listes de vérification du manuel de vol du MAX et sur les détails de la formation obligatoire sur simulateur de vol que tous les pilotes devront suivre avant de pouvoir piloter le MAX.

Des pépins à venir

Boeing se prépare à la reprise des vols réguliers de la MAX et surveille de près tout problème, même mineur.

Pour les avions en service régulier, des déroutements de vol se produisent régulièrement pour diverses raisons, et les avions atterrissent en toute sécurité.

"Nous devrons surveiller les MAX quand ils reviendront. Dès qu'un MAX est dérouté, les gens deviennent un peu nerveux", a déclaré l'ancien ingénieur de Boeing. "Boeing sera au dessus de ça. Nous savons que quelque chose peut arriver".

Fehrm, l'ancien pilote de chasse, contient à peine sa colère contre Boeing sur la conception du MCAS. Il qualifie de "vraiment criminel" la façon dont la conception n'a pas réussi à désactiver le système une fois que les pilotes de Lion Air et d'Ethiopie l'ont d'abord contré.

Mais il est convaincu que cela ne peut plus jamais se reproduire. Il est prêt à monter à bord d'un 737 MAX.

(Traduit avec Deepl.com version Pro - souligné par mes soins)

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/as-the-faa-finalizes-the-737-maxs-return-is-boeings-jet-now-safe/

 

[rendbo]

Après le Boeing 737, le 787 Dreamliner lui aussi dans la tourmente

Nouveaux soucis pour Boeing. L'autorité américaine de l'aviation a ouvert une enquête sur des malfaçons identifiées sur son long-courrier vedette.

[...] Deux problèmes distincts de structure ont été identifiés au niveau des raccords de fuselages arrière sur des B787 exploités par Air Canada, Singapore Airlines, United Airlines et Royal Air Maroc. La combinaison de ces deux malfaçons pourrait affaiblir l'avion au point qu'il pourrait ne pas résister à des contraintes extrêmes (fortes turbulences, par exemple). Puis, Boeing a rendu public un troisième défaut toujours à l'arrière qui concerne le calage sur le fuselage du stabilisateur horizontal de l'avion.

[...]

https://www.lepoint.fr/economie/apres-le-boeing-737-le-787-dreamliner-lui-aussi-dans-la-tourmente-12-09-2020-2391578_28.php

[Picdelamirand-oil]

Boeing Dreamliner: A Manufacturing Nightmare

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Boeing Dreamliner : Un cauchemar industriel
 

Résumé

• Quatre problèmes distincts ont été révélés, affectant le programme Dreamliner au fil des jours.
• Ces problèmes compromettent l'intégrité structurelle de l'avion et soulèvent d'autres questions sur la qualité de la fabrication et le contrôle de la qualité.
• L'ampleur et le calendrier des travaux de retouche sont inconnus.
• Boeing a refusé de fournir des informations sur l'impact financier des problèmes récemment apparus.

Pour Boeing (BA), les choses semblent aller de mal en pis. La compagnie a dû faire face à la crise du Boeing 737 MAX, déclenchée par deux crashs fin 2018 et début 2019, et nous constatons qu'après presque deux ans, Boeing n'a pas été en mesure de résoudre les problèmes qui paralysent le flux de livraison de la compagnie en 2019. 2020 aurait dû marquer le début de la phase de reprise selon le calendrier de Boeing, mais d'après notre propre évaluation, nous avons déjà conclu que la recertification du Boeing 737 MAX se produirait très tard en 2020 et, en plus de cela, la pandémie a érodé la demande d'avions de transport de passagers à fuselage large, qui étaient les seuls avions que Boeing livrait après les cargos et les avions de livraison militaires.

Problèmes de fabrication du Boeing 787

Le problème le plus récent pour Boeing est venu du programme Dreamliner, ce qui n'est sans doute pas surprenant puisque l'avion a été l'enfant à problèmes de Boeing avant que le Boeing 737 MAX ne prenne le relais de cet honneur douteux. Pour Boeing, ces problèmes surviennent à un moment très inopportun car la compagnie dépend largement des livraisons de Dreamliner pour obtenir de l'argent liquide - l'argent liquide passant du client au constructeur de l'avion. J'ai reçu beaucoup de questions à ce sujet ainsi que des commentaires selon lesquels ces préoccupations sont exagérées. Dans cette analyse, j'expliquerai pourquoi ces inquiétudes ne sont pas "exagérées".

Nous devrions commencer par reconnaître qu'en ce moment même, il n'y a pas qu'un seul problème qui touche le Boeing 787. Au cours des dernières semaines, le public a appris qu'il y a quatre problèmes différents qui affectent le Boeing 787.

Le problème de l'assemblage du fuselage arrière

La première question est celle de la jonction du fuselage arrière. Ce problème a été signalé pour la première fois par Jon Ostrower de The Air Current et consiste en fait en deux problèmes distincts qui, combinés, pourraient potentiellement entraîner une condition dangereuse.

Le premier problème est causé par un mauvais calage lors de la jonction des sections 47 et 48 formant le fuselage arrière du Dreamliner, comme le montre la figure 1. Lors de l'assemblage des sections, de petits espaces se produisent qui sont remplis par des cales. Pendant la phase d'assemblage, les mécaniciens peuvent mesurer les écarts à l'aide de mesures guidées par laser qui balayent les joints et traitent les données pour déterminer les tailles de cales requises qui sont ensuite produites par l'atelier tout en assurant l'orientation correcte des pièces à assembler.

AeroAnalysis a examiné trois brevets déposés par Boeing depuis 2003 sur le sujet des cales d'épaisseur, soulignant la manière dont Boeing innove dans ses capacités de calage prédictif. Elle montre que Boeing continue de consacrer des ressources à l'amélioration de ses capacités. Cependant, en août 2019, Boeing a découvert qu'il ne fabriquait pas de cales dans les limites fixées par l'ingénierie, car les notifications logicielles n'étaient pas utilisées.

Un mauvais calage pourrait entraîner des trajectoires de charge différentes et des concentrations de contraintes différentes à proximité des joints, mais cela ne signifie pas nécessairement que ces avions ne répondent pas aux spécifications. Le problème pour Boeing est que le mois dernier, l'entreprise a découvert un second problème, où le revêtement du fuselage n'était pas assez plat à l'intérieur, dépassant la déviation maximale autorisée, et ces déviations sont extrêmement faibles, de l'ordre de 0,005 pouces. Vous pouvez comparer cela à l'épaisseur d'un morceau de papier.

Bien que j'aie vu certains lecteurs affirmer que ces problèmes récemment apparus sont exagérés, je ne suis pas d'accord avec cette évaluation. Les articles 47 et 48 sont réunis à North Charleston et alimentent la chaîne de montage à Everett ainsi que la chaîne de montage à North Charleston. Le problème auquel Boeing est confronté est que l'une ou l'autre de ces questions ne viole pas la capacité de charge limite telle qu'elle a été conçue, vérifiée et validée par Boeing, mais lorsque ces conditions se produisent simultanément au même endroit, la capacité de charge limite n'est pas respectée et cela signifie que l'intégrité structurelle du Boeing 787 est compromise, ce qui est un problème grave dans une condition de charge dont on sait qu'elle se produit plusieurs fois au cours de la vie de la conception.

Nous pouvons placer cela dans un contexte plus large et examiner quelles réglementations une structure d'avion devrait être en mesure de respecter en termes de capacité de charge. Au cours de la vie normale de l'avion, au moins une fois et au plus plusieurs fois, il subira la charge limite. Ainsi, la charge limite n'est pas la charge sur la structure qu'elle subit à chaque vol mais, sur toute sa durée de vie, elle subira cette charge maximale au moins une fois et elle devrait pouvoir supporter cette charge sans défaillance, ce qui signifie également qu'aucune déformation plastique ne devrait se produire. En plus de la charge limite, la structure de l'avion doit pouvoir supporter une fois et demie la charge limite, qui est la charge ultime.

C'est là que les choses deviennent problématiques. Alors que l'avion doit pouvoir supporter une fois et demie la charge limite pour être considéré comme en état de navigabilité, la combinaison du problème du lissage du revêtement et des dimensions des cales dépassant les limites techniques fait que l'avion ne peut même pas supporter les charges limites.

Boeing a envoyé la déclaration suivante à AeroAnalysis sur cette question :

Boeing a identifié deux problèmes de fabrication distincts dans la jonction de certaines sections de fuselage arrière du 787, qui, combinés, aboutissent à une condition qui ne répond pas à nos normes de conception. Nous en avons informé la FAA et nous procédons à un examen approfondi de la cause fondamentale. En outre, dans le cadre de notre évaluation, nous avons déterminé que huit avions de la flotte livrée sont concernés par ces deux problèmes et doivent donc être inspectés et réparés avant de poursuivre leur exploitation. Le reste de la flotte en service a été jugé conforme à la capacité de charge limite, et nous inspectons les avions de production pour nous assurer que tous les problèmes sont résolus avant la livraison.

Plus précisément, nous avons constaté que certains avions ont des cales installées qui ne sont pas de la bonne taille, et que certains avions ont des zones qui ne répondent pas à nos spécifications de planéité du revêtement par ingénierie. Individuellement, ces problèmes, bien qu'ils ne soient pas conformes aux spécifications, respectent néanmoins les conditions de charge limite. Cependant, lorsqu'ils sont combinés au même endroit, ils donnent lieu à une condition qui ne répond pas aux exigences de charge limite. Nous avons immédiatement contacté les compagnies aériennes qui exploitent les huit avions concernés pour les informer de la situation, et les avions ont été temporairement retirés du service jusqu'à ce qu'ils puissent être réparés.

La sécurité et la qualité sont les priorités absolues de Boeing ; nous prenons les mesures appropriées pour résoudre ces problèmes et empêcher qu'ils ne se reproduisent.

L'administration fédérale américaine de l'aviation a été pleinement informée et nous continuerons à travailler en étroite collaboration avec elle à l'avenir.

Boeing a donc fourni plus d'informations qu'elle ne l'aurait fait normalement, mais il suffit de dire qu'il s'agit d'un problème grave et que la réponse de Boeing n'a pas dissipé les inquiétudes car la compagnie a reconnu que les huit avions retirés du service ne respectaient pas la capacité de charge limite, tandis que les autres avions, s'il s'avère qu'un des problèmes (mais pas les deux) respecte la capacité de charge limite. Cependant, la compagnie ne se préoccupe pas de savoir si ces avions respectent la capacité de charge ultime, et la taille et l'étendue des avions concernés sont inconnues. Ainsi, s'il est vrai que les chances qu'un accident se produise en raison de charges dépassant les charges maximales prévues sont faibles parce qu'un avion ne dépassera la charge limite qu'un très petit nombre de fois au cours de sa vie utile, il est également vrai que dans le cadre réglementaire, la charge ultime est la norme d'or, qu'un nombre indéterminé de jets ne semblent pas respecter. Boeing et la FAA sont déjà sous une loupe à cause de la crise du Boeing 737 MAX qui a révélé une série de lacunes dans la conception et la certification, il serait donc très surprenant que la FAA ne fasse pas pression pour que tous les Dreamliners soient inspectés et réparés afin de s'assurer qu'ils répondent aux spécifications de conception pour la capacité de charge ultime.

Troisième et quatrième points : Stabilisateurs

Pour Boeing, les choses ne se sont pas arrêtées avec la question de la jonction du fuselage arrière. La compagnie a également découvert que les pièces des stabilisateurs horizontaux étaient sujettes à des effets de vieillissement prématuré en raison d'un mauvais serrage des pièces. En serrant les pièces ensemble avec une force supérieure à celle spécifiée au lieu d'utiliser des cales pour combler les vides, une précharge dépassant les spécifications techniques peut être introduite, ce qui réduirait la capacité de la structure à supporter des charges externes. Le problème a été découvert en février et semble toucher 839 avions Dreamliner.

Boeing a fourni la déclaration suivante à AeroAnalysis sur la question :

Une non-conformité a été découverte avec la production de 787 stabilisateurs horizontaux de Boeing Salt Lake. Au cours du processus de construction, certains composants ont été serrés ensemble avec une force supérieure à celle spécifiée par l'ingénierie, ce qui pourrait entraîner un vieillissement prématuré de cette partie de l'avion. Nous corrigeons ce problème sur les avions encore en production. Une analyse est en cours pour déterminer si des mesures doivent être prises sur la flotte en service. Il ne s'agit pas d'une question de sécurité de vol immédiate car aucun des avions en service ne se trouve dans une fenêtre où il pourrait commencer à subir ce vieillissement.

La sécurité et la qualité sont les principales priorités de Boeing. Nous avons pris les mesures appropriées pour résoudre ce problème de production et veiller à ce que les exigences soient clairement définies et comprises.

Un quatrième problème concerne les stabilisateurs verticaux et a été signalé par KOMO News. Il s'agit, une fois de plus, d'un problème de calage inadéquat, car il semble que des cales aient été initialement installées mais retirées avant la mise en place des fixations finales, ce qui entraîne une fois de plus des précharges dépassant les spécifications techniques.

Conclusion
Contrairement à ce que certains lecteurs prétendent, les questions d'actualité ne sont pas exagérées. Si les chances qu'un avion atteigne la charge limite sont faibles, un avion qui ne peut pas supporter la charge limite est un problème sérieux. Nous ne savons pas quand ces charges limites sont atteintes, mais nous savons que cela se produit plusieurs fois au cours de la durée de vie de l'avion. Donc, cela pourrait être aujourd'hui, mais aussi dans 5, 10 ou 20 ans... mais cela arrive et dans ces cas-là, vous voulez que l'avion puisse supporter les charges. Ce n'était pas le cas pour les huit avions retirés du service et ce n'est rien de moins que l'intégrité structurelle de l'avion qui est compromise en raison de défauts de fabrication et le fait que Boeing ait retiré ces avions du service montre qu'ils reconnaissent la gravité de la situation.

L'importance de ce problème apparaît plus clairement lorsque l'on considère que les conceptions doivent résister à la charge ultime qui, pour les avions, est souvent 1,5 fois supérieure à la charge limite. Si l'avion n'est pas capable de supporter cette charge ultime, il ne répond pas aux critères de certification. Il s'agit donc d'un problème énorme et les déclarations de Boeing qui nous ont été fournies nous ont assuré que la charge limite peut être maintenue lorsque l'un des problèmes affecte une cellule mais que, combinés, les deux premiers problèmes ne répondent pas à la capacité de charge limite. Si aucun accident ou incident ne s'est produit, c'est parce qu'aucun des huit avions n'a subi de charge limite ou de charge dépassant la capacité de la structure affaiblie à supporter des charges. Cependant, ce qui est préoccupant, c'est que nous n'avons reçu aucune information sur la capacité de résistance à la charge ultime et, au vu de l'examen minutieux de Boeing et de l'Administration fédérale de l'aviation, on peut se demander si Boeing bénéficiera d'une quelconque dérogation lorsque la capacité de charge ultime n'est pas atteinte.

Les deux autres questions relatives aux stabilisateurs semblent avoir un impact moins immédiat, car pour la question des stabilisateurs horizontaux, aucun avion ne se trouve dans une période où un vieillissement prématuré est prévu, alors que la question des stabilisateurs verticaux semble nécessiter une inspection lors d'un entretien programmé.

Nous avons demandé à Boeing de nous fournir des informations concernant les conséquences financières de ces problèmes, notamment sous la forme de retards et d'une augmentation potentielle des coûts du programme, mais un porte-parole de Boeing a refusé de nous fournir des informations à ce sujet ainsi que des questions sur la nature des problèmes de calage et de surface du revêtement qui pourraient survenir lors de l'adhésion aux sections 47 et 48. C'est regrettable, car Boeing a connu de nombreux problèmes sur le Dreamliner, y compris des problèmes de calage sur les sections 47 et 48 dans le passé, et il semble donc dans une certaine mesure que le passé hante le constructeur de jets en difficulté, alors qu'à ce stade, il n'y a pas de vision claire sur la question de savoir si, quand et comment les choses doivent être réparées, sur le nombre d'avions qui doivent être réparés et sur les implications pour les résultats. Quoi qu'il en soit, bien qu'il n'y ait actuellement aucune pression immédiate sur le cours des actions, nous savons que, du point de vue de l'ingénierie, les récentes émissions révèlent que Boeing a fait des efforts considérables pour améliorer la qualité et les processus de contrôle de la qualité, le fait que ces problèmes aient été détectés en témoigne, mais il y a encore des problèmes avec la qualité de la fabrication et le processus de contrôle de la qualité car les problèmes n'ont pas été détectés dans la phase précédant la livraison. En fin de compte, ces problèmes ont affecté l'intégrité structurelle du Boeing 787, et bien qu'aucun accident n'ait eu lieu en raison de ces problèmes, il semble que Boeing ajoute encore un autre élément à la longue liste de problèmes qui ont affecté ses avions à réaction ces dernières années et attire l'attention sur le programme Dreamliner, mais soulève également encore plus de points d'interrogation concernant la fabrication et le contrôle de qualité de Boeing, car il est vraiment époustouflant que des avions ne pouvant pas supporter les charges ultimes et dans certains cas même les charges limites aient été remis aux clients.

 

 

 

 

 

[capmat]

Ce n'est pas par des droits de douane qu'on protège son industrie aéronautique, c'est en construisant de bons avions.

Boeing n'est plus la référence qu'elle a été.

Et dans "le militaire" la référence US semble aussi sur une pente déclinante.

Modifié le 16 septembre 2020 par capmat

[Picdelamirand-oil]

Southwest temporarily grounds 130 Boeing 737-800 airplanes over weight data

[Patrick]

Il y a 20 heures, capmat a dit :

Ce n'est pas par des droits de douane qu'on protège son industrie aéronautique, c'est en construisant de bons avions.

Boeing n'est plus la référence qu'elle a été.

Et dans "le militaire" la référence US semble aussi sur une pente déclinante.

Je pense que ce sont surtout les grands groupes US qui sont de plus en plus usés et inaptes à organiser de très gros programmes.
En témoigne le succès de programmes plus novateurs, plus petits, qui sont le fruit d'équipes plus resserrées, avec des gens plus volontaires pour réaliser quelque chose ensemble.

Il y a aussi des errements en termes de gestion de personnel, de politique, de communication...

Un gros ménage s'impose et je ne serais pas surpris que de nouveaux acteurs US continuent d'apparaître dans les années à venir.

[Cool Hand]

737 MAX : RAPPORT FINAL DE LA COMMISSION DES TRANSPORTS US 

"Boeing et la FAA partagent la responsabilité du développement et de la certification finale d'un avion qui n'était pas sûr."

La Commission des Transports US a rendu son rapport final sur les des deux accidents des Boeing 737 MAX ayant entrainé sa mise à terre depuis maintenant 19 mois. Ce rapport comporte 238 pages et s’appuie sur 1374 références. Pour celles et ceux que cela intéressent, j’ai traduit les 11 pages formant les conclusions de ce rapport (1) qu’on peut qualifier de réquisitoire avant l’heure pour Boeing et la FAA. Je recommande également la lecture des pages 85 à 121 au sujet du MCAS, ainsi que les pages 189 à 221 du rapport final (2) sur les réponses post-accidents de Boeing et de la FAA, entre autres…

(1) https://enperspective.pagesperso-orange.fr/737max
(2) https://enperspective.pagesperso-orange.fr/737maxfr

 

Modifié le 18 septembre 2020 par Cool Hand

[Bechar06]

Bien maigre consolation ... https://www.scramble.nl/military-news/japan-s-first-boeing-kc-46

On 17 September 2020, the first KC-46 Pegasus, destined for the Japan Air Self-Defense Force (JASDF), has rolled out of Boeing’s facility in Everett (WA) paint shop.

Boeing received an order from the JASDF for one KC-46A in December 2017, and their government took an option for the second one in December 2018. Japan is the first export customer of the trouble some aircraft.

Fidélité japonaise au 767  :   déjà 4 KC-767  + 4 Awacs  E-767 ... Ceci expliquant cela 

[Cool Hand]

REMISE EN SERVICE DU MAX : COMMENTAIRES DE PETER LEMME

Le 3 août dernier, la FAA a publié sa liste finale des modifications de conception (AD) requises pour le retour en vol du Boeing 737 MAX (1).

Ce même jour, elle publiait un rapport technique détaillé (2) des leçons tirées depuis les deux accidents mortels impliquant le Boeing 737 MAX, ainsi que des mesures prises pour assurer la remise en service de l'avion en toute sécurité. 

Ces documents publiés par la FAA étaient ouverts pour commentaires du public pendant 45 jours, durant lesquels les opérateurs aériens, les experts de l'industrie et les membres du public pouvaient donner leur avis sur la proposition de la FAA. Cette « consultation » a pris fin hier.

Peter Lemme, ancien ingénieur et concepteur avionique chez Boeing, également pilote privé et qui s’est intéressé de très près aux deux accidents du 737 MAX, a fait part de ces questions et commentaires à la FAA. Peter Lemme y développe 14 points (3). Je les place ci-dessous, suivis parfois de mes commentaires :

Point N°1 : « Are the circumstances that left out MCAS from the original differences list, thus foregoing Flight Standardization Board review, resolved? 
For example, any augmentation systems will be listed, even if no pilot interface and whose intended purpose is to minimize difference. » 

Point N°2 : « The 737 MAX cutout switches do not offer any means to isolate a malfunction from FCC trim control without disabling manual electric trim too. The two 737 MAX cutout switches seemingly perform the same function. 
Prior 737s had one cutout switch dedicated to FCC and one to manual electric trim. There was no procedure for a pilot to distinguish a runaway and to selectively cutout only one switch. 

However, given the challenges with relying on manual trim wheel, given that there is no MCAS off switch, why not restore the original cutout design feature and give the flight crew the procedure to cutout automatic trim and permit continued use of manual electric trim? » 

commentaire : comme nous l’avons vu ces derniers mois, il a été mis en évidence que sur les précédents 737, il était matériellement possible d’isoler le circuit du STAB TRIM utilisé par le pilote automatique/FCC du circuit manuel (trim du manche), même si aucune procédure Boeing ne prévoyait une telle utilisation. Si ce câblage avait été conservé sur le MAX, il aurait permis, semble t-il, à l’équipage du vol ET302, après coupure du seul switches anciennement nommé « Auto Pilot », de trimer l’avion électriquement via le trim du manche et ainsi de soulager les efforts colossaux qui se sont exercés sur les gouvernes de profondeur et indirectement sur les manches, ce qui les aurait probablement sauvé. On ignore toujours les raisons qui ont amené Boeing à modifier ce circuit électrique en supprimant cette fonction. Sur ce point, on relira avec interêt l'article de Peter Lemme à ce sujet (4).

Point N°3 : « The failure of a single AoA vane that reads above a threshold STILL causes a large number of flight deck effects, several of which are considered major hazards.
a. Stick Shaker on one side
b. Differential Feel
c. IAS Disagree
d. ALT Disagree
e. Misleading Pitch Limit Indicator
f. Misleading Minimum Speed Indications 

These issues are evident on other 737 models, as well as 747, 757, 767 airplanes.

The failure of two AoA vanes in a triple AoA installation has cause even fly-by-wire airplanes to crash.

AoA vanes fail. These failure modes are well understood. Built-in tests can reveal AoA vane failures without referring to another vane. 

Notably, for JT043 and JT610, the 22 degree bias was evident in the takeoff of both flights, at a point when such a reading is literally impossible.

Notably, for ET302, while information is not certain, the data includes three elements of consequence :

1) The Vane Heater failed
2) The AoA went to about 74 degrees, a value inconceivable inflight
3) The AoA modulated consistent with normal acceleration

The obvious explanation for these three symptoms is that the vane departed the airplane, leaving the AoA sensor to act as a pendulum.

There are two systems onboard that condition the analog AoA signals and distribute it for utilization. Normally, the ADIRU and SMYD would be obligated to mark the data failed in their ARINC 429 broadcast, if the data is failed. The clients receiving this data may not necessarily conduct further scrutiny of the data and take it at face value.
If the ADIRU and SMYD both add built in tests that did the following:

· Checks the value of each vane in takeoff at about 90 knots and if the reading is unreasonable declares that the vane is failed.

· Associates vane heater failed coupled with rapid and gross AoA readings that are at an unreasonable rate and that end within a range predicted by vane departure declares that the vane is failed.

· Checks the value of each vane in stable cruise conditions and looks for a reading within a reasonableness range, and if the reading is unreasonable declares that the vane is failed.

Furthermore, an estimate of AoA can be made from gross weight and airplane configuration and other data available onboard. This is similar to how minimum speeds are predicted. In the event that the left and right AoA vanes disagree and there is no fault detected, an estimated AoA can be applied to break the tie and pick which of the two AoA readings is to be used and declares the other AoA vane failed. » 

Point N°4 : « Stick forces with differential feel are not designed for continuing flight. The emphasis is on recovery, the differential feel should be released. However, with AoA vane failed it may be a persistent issue. 
Stick forces with significant mistrim are additive to the issue of overwhelming pilot muscle. No human can be expected to sustain high stick forces. 
What is being done to disable differential feel if triggered falsely and persistently ? » 

commentaire : cette remarque m’apparait très embarrassante pour Boeing et la FAA. En effet, les accidents des vols JT610 et ET302 ont montré que la défaillance d’une sonde d’incidence pouvait entrainée une réaction de l’EFS (Elevator Feel Shift), ce dernier allant jusqu’à doubler le retour de force ressenti sur les manches des pilotes (dans le cas des accidents, les pilotes ont eu à tirer jusqu’à environ 50kg (100 livres) pendant plusieurs minutes). Dans le cas de l’ET302 au moins, le voyant FEEL DIFF PRESS s’était allumé. Si l’EFS simule les efforts en marche normale, en recevant des informations de vitesse depuis des pitots spécifiques placés sur la dérive et agit selon le positionnement du PHR (trim) (5), il en reçoit également du SMYD (Stall Management Yaw Damper) qui gère, entre autres, l’identification du décrochage. C’est dans ce cadre qu’il reçoit alors des informations d’AoA lorsque celles-ci approchent les valeurs de décrochage (6). Désactiver les SMYD 1 et 2 est possible via les breaker situés sur l’overhead panel (7), (8) et (9), mais j’ignore tout des conséquences sur la poursuite du vol, si ce n’est que les fonctions du Stall Management et du Yaw Damper s’en verraient forcément affectées, ce qui ne représente pas une solution standard acceptable. 

Point N°5 : « Stick shaker is designed to be highly distracting and annoying. Pilots are ingrained to respond to stick shaker by taking action. 

What is being done to disable stick shaker if triggered falsely and persistently ? » 

commentaire : ce point rejoint le précédent, et là aussi, il serait possible de tirer le breaker « Stick Shacker » du coté affecté. Transport Canada, qui est en charge de la certification du MAX sur son territoire s’était d’ailleurs exprimé à ce sujet, envisageant sérieusement d’adopter cette procédure en attendant que Boeing trouve une solution plus standard. Cette solution est insatisfaisante. 

Point N°6 : « IAS Disagree, ALT disagree, misleading minimum speed, misleading PLI all coupled with stall warning all lead to worry over whether the airplane is in jeopardy or not. AOA disagree is meant to alert the pilot that there may all be a false response. However, given that these effects can be encountered literally at airplane liftoff, it is highly likely a pilot will deviate from their ideal flight path initially – this was evident in ET302 and can be anticipated that until the flight crew are confident, they will naturally drop the nose a bit in response.

It would be far preferable to suppress these effects by declaring the faulty AoA vane failed and disregard it. » 

Point N°7 : « The 737 MAX with MCAS turned on still overrides the aft column cutout. Pilot trim in opposition is meant to be a countermeasure to stop a stabilizer runaway. There must still be cases where the stabilizer can runaway regardless of FCC software commands, at least as you proceed closer and closer to the actuator itself. 

A key feature is to be sure that the MCAS enable is not asserted, to ensure that the aft column cutout feature is available. 

Assuming the MCAS enable interface circuitry is separate from the stabilizer command interface circuitry, is there any possibility of MCAS enable to be asserted during a runaway due to hardware faults on the stabilizer interface ? » 

commentaire : Sur 737, lorsqu’en pilotage manuel (AP OFF) le trim automatique s’active, il est possible de le stopper via un contre au manche (switch en bas de la colonne). Par exemple, lorsque le trim automatique commande le trim à piquer, il est possible de le stopper en tirant sur le manche et inversement. En introduisant la fonction MCAS, Boeing a été contraint d’inhiber ce système lors d’une activation MCAS. Peter Lemme souhaite obtenir confirmation de la disponibilité de ce système, même lors d’un défaut matériel et que dans ce cas, le MCAS (et donc l’inhibition de ce système) ne puisse s’activer.

Point N°8 : « The safety analysis I think assumes that a single MCAS command cycle will not jeopardize the ability of the flight crew to control the airplane in any flight scenario. This increases the allowed mistrim to something like 2.5 units from what I think was 0.6 units. I am unsure how that is managed in a high mach upset – if the authority is unable to deliver 2.5 units but instead 0.6 units. In any case, there is the software aft cutout feature that should override any command that may overwhelm the elevator.

Thus, there seems to be some confidence that significant mistrim is not going to be encountered. 

Significant mistrim drives large elevator commands to offset, which binds the ability to manually trim in the direction of lowering mistrim.

A two-pilot effort is difficult to relate to when one pilot is dealing with 100 lbs of yoke forces. How does the pilot flying help trim too? Is the idea that the pilot flying will release the yoke to trim instead, which is effectively a good strategy as the opposing forces will diminish, but the problem is loss of altitude. 

The “yo-yo” or “roller coaster” or “reeling in the fish” maneuver was a procedure for this situation.

Are pilots able to deal with significant mistrim, or is the strategy it will never happen ? » 

commentaire : Peter Lemme aborde ici le problème du fonctionnement du trim de secours dans le domaine de vol. Les rapports (préliminaires et intermédiaires) du vol ET302 ont montré qu’il avait été impossible pour l’équipage de l’utiliser après avoir coupé les CUTOUT SWITCHES du STAB TRIM, en raison de « l’out of trim » et de la vitesse excessive, ayant entrainé des forces aérodynamiques importantes. Boeing et la FAA, considèrent qu’avec la mise à jour du MCAS, prévoyant une seule activation du MCAS par occurence d’AoA élevé, l’avion restera pilotable après coupure du STAB TRIM, sans avoir à agir sur le trim de secours. La dernière phrase de Peter Lemme est lourde de sens à ce sujet. 

Point N°9 : « Conducting an AoA calibration as part of return to service seems just a check-mark approach. Aren’t all the 737 MAX airplanes built with sophisticated airplane health monitoring systems? Why not require AoA plots to be produced from every flight and have Boeing conduct analysis on the fleet data sets for further scrutiny ? » 

Point N°10 : « Recovery from mistrim instructions suggest slowing the airplane will lower forces.

The instructions for mistrim have been ALWAYS been to fly towards the trim speed, this will lower elevator command in response to lessened mistrim and thus lower opposing forces to trimming in the desired direction.

For a mistrim where the stabilizer is excessively Airplane Nose Down, forces are reduced by ACCELERATING the airplane. » 

Point N°11: « Just noting, the 737 MAX use of stabilizer for speed trim, originating with the 737 Classic airplanes, utilizing a single FCC for control, has always been subject to the failure conditions that drove MCAS to a dual FCC solution. While Speed Trim System has not failed to date, it seems exposed. Is there any plan to address Speed Trim System on prior 737 models? Does the unhindered Aft Column Cutout save those airplanes from further hazards?

From what I can gather, 757 and 747-400 have Speed Trim System, but implemented in a fail-safe manner. » 

commentaire : Peter Lemme considère que le STS (Speed Trim Systèm) de tous les 737 pourrait être exposé et en conséquence, souhaite savoir si Boeing et la FAA comptent s’y intéresser. 

Point N°12 : « It can be gathered by JT610 and ET302 that pilots in a severe pitch down may focus solely on pulling the yoke and not trying to trim in favor of pulling out. Have human factor studies been conducted to determine how pilots will respond to such a severe upset and what can be done to assist the pilot to take all actions available? » 

Point N°13 : « Concerns are raised that the horizontal stabilizer trim actuator may have shown evidence of degradation in the accidents. Has there been a careful examination of the HSTA in light of this data, any further testing or analysis? How was the HSTA cleared from the accident evidence? » 

commentaire : Le HSTA ( Horizontal Stabilizer Trim Actuator) est l’actionneur du HST (PHR), situé dans la queue à l’arrière de l'appareil. Comme son nom l’indique, il actionne le stabilisateur. Je pense que Peter Lemme fait référence ici au fait que les paramètres relevés sur l’accident du vol ET302, montrent une déviation de 0,2° du stabilisateur (HST/PHR) alors que l’équipage avait coupé l’alimentation électrique du STAB TRIM (cutout switches sur cutout). Dès lors, comment expliquer cette déviation ? Il est toutefois possible que cette déviation soit du fait de l’équipage par l’utilisation du trim de secours, mais parait peu probable du fait du déplacement du PHR « à piquer ». 

Point N°14 : « Re-use of STABILIZER OUT OF TRIM to have a different meaning on the ground is a bit odd. Was the reasoning because it was just a convenient solution to a problem ? »

----------------------

Source 5, 6, 7, 8 et 9  : « The 737 Handbook » 

[Cool Hand]

REMISE EN SERVICE DU MAX : COMMENTAIRES DE GILLES PRIMEAU

La FAA a donc rendu public les commentaires qui lui ont été adressés. 220 commentaires ont été mis en ligne, ce qui représente une quantité non négligeable. Je me suis donc attaché à rechercher et lire dans un premier temps les commentaires dont je connais les auteurs à travers leurs précédents travaux, d’autant qu’un bon nombre de commentaires sont anonymes. Je suis ainsi tombé hier sur Peter Lemme. Aujourd’hui, je me suis arrêté sur les commentaires de Gilles Primeau (1), Québécois, ancien ingénieur chez Bombardier et qui a également mis au point par le passé, le simulateur du 737-300. Je vous livre ci-dessous son propos introductif sans appel, qu’il explicite, argumente et documente dans les 7 pièces qu’il joints à son commentaire. Je recommande en particulier la lecture des pièces n° 1, 2, 6 et 7, qui représentent un an de travail de l'auteur. 
On peut dire qu’il leur met gros !! 

Citation Gilles Primeau :

« 1) L'auteur de ces commentaires croit fermement, sur la base de plusieurs arguments qui seront détaillés, que le système de compensation des stabilisateurs horizontaux (HSTS) du 737 MAX devrait être modernisé selon les normes contemporaines, avant que le 737 MAX puisse vraiment être considéré comme aussi sûr que d'autres avions certifiés/opérationnels comparables. Cette conclusion a été tirée de l'étude indépendante, approfondie et volontaire de l'auteur sur les crashs du Boeing 737 MAX JT610 et ET302 (étude initiée après le second crash).

2) Une faiblesse possible de l'algorithme MVS pour corriger la fonction MCAS a été observée lors de l'examen de la documentation NPRM fournie par la FAA, qui devrait être étudiée avec soin.

3) Deux modifications potentielles de la réglementation ont été identifiées très tôt par l'auteur et sont proposées ; elles sont fortement alignées avec la première recommandation qui est ressortie plus tard du JATR. Leur application rétroactive au 737 MAX obligerait à moderniser le HSTS.
4) D'autres conclusions importantes de cette étude sont présentées ici. Elles incluent dans certains cas des défauts perçus de la part de Boeing et/ou de la FAA, qui peuvent ne pas avoir été connus du public jusqu'à présent, ou d'autres questions pertinentes sur la conception.

Compte tenu de ce qui précède, à moins que les points (1) et (2) ci-dessus ne soient traités de manière adéquate, l'auteur de ce commentaire ne sera pas disposé à voler en tant que passager de ce modèle d'avion avec seulement les modifications proposées dans ce NPRM, et par induction ne recommanderait à personne de le faire ; s'il est vrai que le MCAS et les autres modifications proposées dans le NPRM améliorent la situation, il est inexact de prétendre que les modifications rendront le type aussi sûr que d'autres types comparables, du point de vue du HSTS. » 

Fermez le ban !!

(1)  https://beta.regulations.gov/comment/FAA-2020-0686-0172

 

Modifié le 23 septembre 2020 par Cool Hand

[Kiriyama]

Boeing 737 MAX : des pilotes de retour dans l'avion en novembre ?

La compagnie American Airlines a annoncé lundi 21 septembre qu'elle commençait à programmer une formation pour ses pilotes en novembre.

A lire ici. 

[Kiriyama]

Les correctifs proposés par la FAA ne sont pas suffisants pour le 737 Max, cloué au sol à cause des problèmes logiciels.

A lire ici. 

[kalligator]

C'est un vrai feuilleton à la "Top Model" (Amour gloire et beauté en France), je vole un peu beaucoup...pas du tout.   Avec la crise dans le transport aérien c'est pas bon pour B.

[Kiriyama]

En même temps, les concurrents de Boeing prennent aussi du plomb dans l'aile. Ca redistribue un peu les cartes. 

[capmat]

Il y a 19 heures, Kiriyama a dit :

En même temps, les concurrents de Boeing prennent aussi du plomb dans l'aile. Ca redistribue un peu les cartes. 

"Les concurrents" ?

Tu en vois tant que ça ?