Boeing

[Cool Hand]

Il y a 7 heures, Kiriyama a dit :

Observer le comportement de l'avion de ligne et les problèmes qui peuvent apparaître durant le vol : vibrations éventuelles, pertes de carburant ou de pièces, soucis sur la structure, etc. 

Lors du premier vol du Concorde, celui-ci était accompagné par un « Gloster Meteor » (indicatif : Québec) piloté par Gilbert Defer chargé de signaler toute anomalie extérieur apparente, ainsi que d'un « Morane-Saulnier Paris II » qui réalisa les images pour la télévision. Deux hélicoptères Puma avaient également pris l’air. L’un avec des pompiers ; l’autre une équipe médicale.

[Picdelamirand-oil]

Airbus Develops New Boeing Blow

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Airbus développe une nouvelle bombe pour Boeing
 

Résumé

• Airbus progresse dans le développement de son Airbus A321XLR.
• L'appareil devrait être extrêmement performant et s'adapter encore mieux à un marché en pleine reprise, frappé par la pandémie.
• On ne sait pas encore ce que Boeing va faire et dans quel délai.
• Boeing doit poursuivre le développement d'un nouveau modèle sur le marché des 150-250 sièges, sinon il risque de perdre tout le marché au profit d'Airbus.

Grâce à l'évolution positive des vaccins, les cours des actions des constructeurs d'avions à réaction se sont considérablement appréciés par rapport à leurs plus bas niveaux. Si je pense que la pression financière sera là pendant un certain temps, le "vent du sentiment" semble avoir tourné pour Boeing. Je suis convaincu qu'Airbus et Boeing profiteront énormément de la reprise du marché ainsi que des perspectives de croissance à long terme. En même temps, je pense que Boeing risque fort de prendre du retard dans le développement de produits et l'innovation.

Dans ce rapport, j'examinerai l'un des points sur lesquels Boeing (NYSE:BA) est sur le point de prendre du retard avec sa gamme de produits actuelle, à savoir l'écart entre les avions à couloir unique et les avions à fuselage large. Airbus (OTCPK:EADSF) est vraiment en train de s'imposer avec son Airbus A321XLR pour desservir cette partie du marché malgré une pandémie.

L'Airbus A321XLR prêt pour un rebond du marché

On pourrait vraiment se demander pourquoi un constructeur de jets poursuivrait le développement d'un avion alors que la demande d'avions est maintenant probablement à son plus bas niveau depuis plusieurs décennies. Il y a une explication extrêmement simple à cela. Les avions itératifs peuvent arriver sur le marché dans les cinq ans. Vous développez donc aujourd'hui les avions de demain et, avec cela, vous façonnez également votre portefeuille de produits pour l'avenir. La seule raison de ralentir le développement serait si la coupure de la demande est si sévère qu'elle affecte directement la demande pour une classe particulière d'avions.

Ce n'est pas le cas pour l'Airbus A321XLR. Au contraire, la pandémie pourrait renforcer la proposition de valeur de l'Airbus A32XLR. Pour comprendre pourquoi il en est ainsi, il suffit de voir ce que fait l'Airbus A321XLR et de le mettre en relation avec le marché dans les prochaines années.

Le nouveau modèle A321XLR d'Airbus répond aux besoins du marché en termes d'autonomie et crée davantage de valeur pour les compagnies aériennes en réduisant de 30 % la consommation de carburant par siège par rapport aux avions concurrents de la génération précédente.

Source : Airbus

L'Airbus A321XLR a donc été lancé comme un avion qui devrait avoir un rayon d'action de 4 700 milles nautiques. C'est un avion qui s'appuierait sur la force de l'Airbus A321neo avec une capacité de 180-220 passagers. Il est évident qu'il y a beaucoup de marge de manœuvre avec les couples charge utile-portée, mais généralement la distance de 4 700 miles nautiques est une portée annoncée pour une configuration avec environ 200 sièges, où il faut souligner que la portée annoncée n'intègre souvent pas les vents saisonniers, de sorte que les portées réelles seront plus courtes lorsque l'avion vole contre les vents dominants.

La force de l'Airbus A321XLR dans un monde pré-pandémique était qu'un avion d'environ 200 sièges ou moins et d'une autonomie suffisante permettait d'établir des routes plus fines. L'élément capacité permettait de déployer une capacité inférieure de plusieurs dizaines de sièges à celle d'un avion à réaction à large fuselage, tandis que l'élément rayon d'action permettait aux avions de ligne d'emprunter des routes plus étroites, par exemple de la côte est des États-Unis vers le continent européen. Ainsi, le XLR possède une caractéristique de portée appréciable que les avions à réaction à large fuselage n'ont pas, ce qui en fait un avion qui change la donne.

Maintenant que la demande de transport aérien a diminué, nous pourrions assister à des changements dans le profil de la demande. Nous pourrions être à un point où la proposition de valeur des paires de villes secondaires s'est affaiblie, mais certaines routes qui étaient auparavant desservies avec profit par des avions à fuselage large pourraient maintenant nécessiter le déploiement d'un avion plus petit. Avec un rayon d'action permettant de traiter une partie importante des opérations avec gros-porteurs et un rayon d'action plus réduit, l'Airbus A321XLR pourrait être la solution pour maintenir efficacement le réseau de routes.

Cycles de remplacement

Ce qui joue également un rôle, ce sont les cycles de remplacement des avions. Il est certain que les vieux avions sont éliminés des flottes à un rythme relativement rapide. Le Boeing 757, dont l'Airbus A321XLR peut être considéré comme un remplacement, ne fait pas exception. American Airlines (NASDAQ:AAL) a porté le coup le plus dur à la flotte des Boeing 757, mais il reste encore plus de 500 appareils vieillissants dans les flottes, et d'ici à ce que l'Airbus A321XLR soit censé entrer en service en 2023, la plupart des Boeing 757 approcheront de l'âge de la retraite. Par conséquent, compte tenu des cycles de remplacement, il ne serait pas très judicieux de ralentir le développement de l'Airbus A321XLR.

Au contraire, d'ici 2023, les compagnies aériennes devraient déjà commencer à envisager d'accroître leur flotte. Cela signifie non seulement que l'Airbus A321XLR peut être considéré comme un vecteur de croissance, mais aussi que les anciens appareils seront à nouveau remplacés par de nouveaux jets au lieu d'être éliminés progressivement sans être remplacés. Ainsi, en poursuivant le développement de l'Airbus A321XLR, Airbus peut en tirer plus d'un avantage.

Maintenir les talents d'innovation et de fabrication
Actuellement, nous constatons que des emplois sont perdus dans l'industrie aéronautique. Le développement d'un avion permet aux ingénieurs de travailler à la mise au point d'un concept tout en fournissant une future chaîne d'assemblage sur laquelle les employés pourront travailler. L'arrêt d'un développement signifie également que vous supprimez des emplois potentiels à la chaîne de montage et au plus profond de la chaîne d'approvisionnement. Airbus a, en effet, choisi l'Airbus A321XLR pour occuper l'espace à Toulouse précédemment occupé par l'Airbus A380, mettant en place une ligne numérique pour le XLR à Toulouse. Ainsi, l'Airbus A321XLR est également envisagé pour moderniser la production d'avions.

Regarder plus loin dans l'avenir
Avec la plate-forme Airbus A321, Airbus semble suivre une voie diligente pour l'avenir. La nouvelle variante du moteur de la famille Airbus A320neo a fait entrer en scène les opérations transatlantiques, mais elle ne répondait pas à toutes les caractéristiques pour y parvenir. Dans une première itération, Airbus a défini l'Airbus A321LR qui avait réellement des capacités transatlantiques mais qui était quelque peu limité dans cette capacité, ne permettant pour la plupart que des vols d'un océan à l'autre. Avec le XLR, une autre itération est ajoutée, permettant aux paires de villes de s'enfoncer plus profondément dans le continent.

Le plan d'Airbus pour la plate-forme Airbus A321 ne s'achèvera probablement pas avec le développement de l'Airbus A321XLR. Je pense que le XLR fait partie d'une feuille de route de développement plus large où les points d'insertion technologique conduiront à de nouvelles itérations. Avec de nouveaux systèmes de propulsion et une aile entièrement nouvelle, Airbus va probablement essayer de pousser plus loin la capacité d'autonomie de l'A321, en faisant un véritable avion long-courrier, et il va probablement aussi explorer les possibilités d'augmenter la longueur du fuselage de l'avion permettant de transporter jusqu'à 250 sièges, et cela signifie que l'Airbus A321XLR a la capacité à long terme, rendue possible par les progrès technologiques, de pénétrer le côté inférieur du marché des gros-porteurs avec une économie de couloir unique.

Je pense évidemment que les gros-porteurs offrent un confort supplémentaire et j'ai toujours plus apprécié mes vols sur des gros-porteurs que sur des monocouloirs, en particulier sur les vols longs, mais la plate-forme A321 dispose probablement de futurs outils qui permettront à Airbus d'explorer les possibilités de pénétration dans les cabines autrefois réservées aux gros-porteurs et cela constitue une raison supplémentaire pour Airbus de ne pas réduire les ressources consacrées au développement de l'A321XLR, car il existe probablement une vision et des possibilités à plus long terme.

Avec la crise du Boeing 737 MAX, une chose que j'ai entendue à plusieurs reprises est de savoir combien de ventes de la famille Airbus A320neo iraient désormais à Airbus. Je pense qu'à long terme, nous verrons les deux produits à couloir unique reprendre leur production de manière significative. Ce que l'on oublie, c'est que la crise a vraiment bouleversé le calendrier de développement des produits de Boeing et sa capacité à continuer à innover.

En 2017, les choses se présentaient bien pour Boeing, qui lançait le Boeing 737 MAX 10 pour concurrencer l'Airbus A321neo et envisageait de lancer un nouveau jet de taille moyenne. Cela aurait renforcé le côté supérieur de la gamme à couloir unique ainsi que le côté inférieur de la gamme à large fuselage et il semblait vraiment que Boeing aurait enfin quelque chose pour concurrencer l'Airbus A321neo et l'Airbus A321LR tout en mettant un nouveau jet au milieu du marché. À l'époque, nous avions déjà souligné que les délais d'entrée en service ne seraient probablement pas respectés en raison des tendances en matière de développement des avions et de la technologie de propulsion.

Trois ans plus tard, il ne reste plus grand-chose de la capacité de Boeing à rivaliser pour la "tarte du milieu du marché". La société est criblée de dettes et, bien qu'elle ait d'abord été (trop) optimiste quant à sa capacité à mettre sur le marché un avion à l'état pur d'ici 2025, car l'analyse de rentabilité était difficile à conclure, elle a maintenant revu la conception. La conception du nouvel avion de taille moyenne telle que Boeing l'avait envisagée auparavant a été revue lorsque David Calhoun est devenu le nouveau PDG de Boeing et que la société a fait face à la crise du Boeing 737 MAX, ce qui signifie qu'au moins jusqu'en 2027, et peut-être jusqu'au début de la prochaine décennie, nous ne verrons pas de Boeing un avion à la conception sans faille.

La capacité de Boeing à lancer un nouvel avion à réaction ayant diminué, Airbus a vraiment profité de l'occasion. Nous n'avons pas eu beaucoup de nouvelles d'Airbus pendant la crise. Ils ne se sont pas exprimés négativement sur le Boeing 737 MAX. Bien sûr, cela relève en partie du marketing et de l'éthique. Vous n'allez pas utiliser un accident mortel pour vanter votre propre produit. Cependant, Airbus a très certainement utilisé la crise. Alors que Boeing était dos au mur, la compagnie a lancé l'Airbus A321XLR en juin 2019 et a annoncé un accord avec United Airlines (UAL), un client potentiel pour le nouvel avion de Boeing, pour l'Airbus A321XLR. Le constructeur a réduit les délais d'entrée en service de Boeing et a mis l'Airbus A321XLR sur le marché en 2023, deux ans plus tôt que ce que Boeing avait prévu pour son nouvel avion.

Airbus a donc profité de la crise pour avancer dans le calendrier de développement, sachant qu'il serait extrêmement difficile pour Boeing de suivre le rythme.

Conclusion

La reprise de Boeing ne fait que commencer et je pense que Boeing bénéficiera d'un marché en reprise et en croissance à l'avenir. Je pense que les investisseurs doivent également garder à l'esprit que la capacité de Boeing à mettre sur le marché une nouvelle cellule a été érodée et que, dans le meilleur des cas, sa capacité à mettre cet avion sur le marché en temps voulu a été érodée. Cela désavantage énormément Boeing à un moment où tous ses programmes d'avions sont sous pression. Entre-temps, Airbus a commencé à préparer le terrain pour servir le marché de demain et il se trouve que la pandémie pourrait améliorer quelque peu la proposition de valeur de l'Airbus A321XLR à certains égards. C'est une lacune que Boeing ne peut combler que s'il développe un avion de type "moonshot", le genre de développement que Wall Street n'aime pas. Bien que Boeing n'ait rien dans sa manche semble-t-il, je pense qu'ils sont très certainement en train d'explorer quelle partie du marché nécessite un nouveau jet et cette fois ils feraient mieux d'appuyer sur la gâchette ou d'accepter le risque de perdre davantage le marché au profit d'Airbus.

[capmat]

il y a 37 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Airbus Develops New Boeing Blow

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

C'est un texte bien long pour exprimer en termes arrondis que Boeing s'est pris une branlée dont ils auront du mal a se remettre.

Modifié le 14 décembre 2020 par capmat

[Picdelamirand-oil]

Il y a 1 heure, capmat a dit :

C'est un texte bien long pour exprimer en termes arrondis que Boeing s'est pris une branlée dont ils auront du mal a se remettre.

Le site est un site d'analyse pour des gens qui investissent en bourse. Ca a un avantage c'est que la propagande est contre productive car cela tromperait les lecteurs qui pourraient ensuite mal investir et se retourner contre le site. Par contre c'est de gens où parfois il faut expliquer longuement des choses qui nous paraissent évidentes parce que ça va à l'encontre de préjugés.

[Phacochère]

Au tour du 787 de connaitre des soucis 

The Wall Street Journal / Boeing Widens 787 Dreamliner Inspections After Finding More Assembly-Line Defectsy

https://www.wsj.com/articles/boeing-widens-787-dreamliner-inspections-after-finding-more-assembly-line-defects-11607971193?redirect=amp#click=https://t.co/PCSGrypBgX

" The defects in question are spots where the surface of the 787’s carbon-composite fuselage isn’t as smooth as it is should be, a Boeing spokesman said. Such areas can create tiny gaps where fuselage sections are linked together and could lead to premature structural fatigue, which can require extensive repairs. The spokesman said the inspections have pinpointed areas where assembly of portions of the 787 fuselage “may not meet specified skin flatness tolerances.”

[Picdelamirand-oil]

il y a 10 minutes, Phacochère a dit :

Au tour du 787 de connaitre des soucis 

The Wall Street Journal / Boeing Widens 787 Dreamliner Inspections After Finding More Assembly-Line Defectsy

https://www.wsj.com/articles/boeing-widens-787-dreamliner-inspections-after-finding-more-assembly-line-defects-11607971193?redirect=amp#click=https://t.co/PCSGrypBgX

" The defects in question are spots where the surface of the 787’s carbon-composite fuselage isn’t as smooth as it is should be, a Boeing spokesman said. Such areas can create tiny gaps where fuselage sections are linked together and could lead to premature structural fatigue, which can require extensive repairs. The spokesman said the inspections have pinpointed areas where assembly of portions of the 787 fuselage “may not meet specified skin flatness tolerances.”

Mon Dieu 

[Kiriyama]

Il me semble que ces problèmes ne sont pas nouveaux.

[B52]

Il y a 18 heures, capmat a dit :

C'est un texte bien long pour exprimer en termes arrondis que Boeing s'est pris une branlée dont ils auront du mal a se remettre.

Chacun son tour.

Airbus n'a pas été inspiré lors du développement des A340 (des 2 générations) : ils n'ont pas cru, à la différence de Boeing, que les gros biréacteurs pourraient autant se dérouter grâce aux ETOPS, et c'est le 777 qui a pris le lead.

Airbus a fait un pari peu gagnant avec l'A380.  

Par contre Airbus, et je ne sais si c'est volontaire, a frappé un grand coup avec ses A320 MAX et surtout les 321 XL et XLR.   Les stratéges de Boeing doivent se gratter la tête grave là.  La seule consolation momentanée pour Boeing c'est le covid, qui paralyse les court et moyen courriers d'Airbus, mais ca ne durera pas.

[pascal]

il y a une heure, B52 a dit :

je ne sais si c'est volontaire,

La base était excellente

[Kiriyama]

Mais Boeing, financièrement, peut quand même compter sur la gamme 777 et les 787, même si ces derniers commencent à connaître des problèmes.

C'est une belle manne de revenus. 

il y a 1 minute, pascal a dit :

La base était excellente

Cela dit, je crois qu'à ses débuts, il avait été très critiqué, même si je n'ai pas vraiment de détails...

[B52]

il y a 35 minutes, pascal a dit :

La base était excellente

Tout a fait. Et l'autre coup de maitre a été les 321 XL et XLR, qui créent un marché que seul Airbus peut aujourd'hui capter.

il y a 34 minutes, Kiriyama a dit :

Mais Boeing, financièrement, peut quand même compter sur la gamme 777 et les 787, même si ces derniers commencent à connaître des problèmes.

C'est une belle manne de revenus. 

oui, quand les clients viennent les enlever....   et covid oblige ca ne se bouscule pas il me semble.  J'ai lu par exemple qu'Airbus n'avait pas livré un seul avion en novembre....  Boeing doit être dans la même panade.

[seb24]

Il y a 18 heures, Kiriyama a dit :

Mais Boeing, financièrement, peut quand même compter sur la gamme 777 et les 787, même si ces derniers commencent à connaître des problèmes.

C'est une belle manne de revenus. 

Cela dit, je crois qu'à ses débuts, il avait été très critiqué, même si je n'ai pas vraiment de détails...

Le soucis c'est que les gros porteurs sont les plus touché par la crise actuelle. Et les anciens modèles du 777 ne sont plus compétitifs. Il ne reste plus à Boieng que les 777X qui sont très en retard et qui restent sur un marché limité de toute façon.

Le 787 semble le meilleur candidat pour rapporter de l'argent à Boeing même si les problèmes techniques récurrents continuent de couter cher.

 

[Kiriyama]

@seb24

Mais le 787 c'est un problème de conception comme le MAX, ou de fabrication ? 

[seb24]

il y a 4 minutes, Kiriyama a dit :

@seb24

Mais le 787 c'est un problème de conception comme le MAX, ou de fabrication ? 

A priori comme l'A380 c'est pas un avion bien né. Mais les dernières itérations ont du résoudre une partie des problèmes. Reste des soucis de fabrications/qualité.

[DEFA550]

US aviation regulator issues safety bulletins over flaws in software updates for Boeing 747, 777, 787 airliners

Sympa, les mises à jour chez Boeing... 

[Kiriyama]

Il y a 21 heures, DEFA550 a dit :

US aviation regulator issues safety bulletins over flaws in software updates for Boeing 747, 777, 787 airliners

Sympa, les mises à jour chez Boeing... 

Ils ont sous-traité chez CD Projekt !!

[mudrets]

Il y a 3 heures, Kiriyama a dit :

Ils ont sous-traité chez CD Projekt !!

Non, chez Microsoft ...

[herciv]

Et voilà que la recertification du Max fait des vagues aux US :

https://www.theverge.com/platform/amp/2020/12/18/22189609/faa-boeing-737-max-senate-report-coverup-tests-whistleblowers

[DEFA550]

il y a 30 minutes, herciv a dit :

Et voilà que la recertification du Max fait des vagues aux US :

https://www.theverge.com/platform/amp/2020/12/18/22189609/faa-boeing-737-max-senate-report-coverup-tests-whistleblowers

Deuxième ligne du rapport en question (suivi depuis le lien donné par l'article) : "This investigation began in April of 2019, weeks after the second of two tragic crashes of Boeing 737 MAX aircraft, when Committee staff began receiving information from whistleblowers is closing numerous concerns related to aviation safety."

Je ne vais donc pas chercher plus loin. Pour moi c'est du réchauffé qu'on me vend comme une news brûlante et sans véritable rapport avec la re-certification.

Modifié le 19 décembre 2020 par DEFA550

[Cool Hand]

Il y a 2 heures, DEFA550 a dit :

Deuxième ligne du rapport en question (suivi depuis le lien donné par l'article) : "This investigation began in April of 2019, weeks after the second of two tragic crashes of Boeing 737 MAX aircraft, when Committee staff began receiving information from whistleblowers is closing numerous concerns related to aviation safety."

Je ne vais donc pas chercher plus loin. Pour moi c'est du réchauffé qu'on me vend comme une news brûlante et sans véritable rapport avec la re-certification.

Il est très intéressant ce rapport. Le fait que l'enquête débute en avril 2019 m'apparait normal car elle concerne l'ensemble du secteur aérien (opérateurs, constructeurs, certificateurs, etc...) et ne se limite pas au 737 MAX

Sur le 737 MAX :

Dans la partie "Constatation" (findings)

- "Lors des tests de recertification de 737 MAX, un employé de Boeing a influencé de manière inappropriée les tests de la FAA sur simulateur concernant les temps de réaction des pilotes en cas de défaillance du système d'augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS)."

- "Les pilotes d'essai du Bureau de certification des aéronefs (ACO) de la FAA ont été complices de la distorsion des tests sur simulateur pour soutenir des hypothèses erronées sur le temps de réaction des pilotes suite à l'emballement des stabilisateurs de Boeing."

En rapport avec ces constatations, on peut lire plus bas en développement :

"Sur la base d'informations corroborées par les dénonciateurs et des témoignages recueillis lors des entretiens avec le personnel de la FAA, la commission conclut que les fonctionnaires de la FAA et de Boeing ayant participé à la conduite de ce test avaient établi un résultat prédéterminé pour réaffirmer une hypothèse de longue date en matière de facteur humain liée au temps de réaction du pilote à emballement du stabilisateur.  Les responsables de Boeing ont indûment encadré les pilotes d'essai lors des tests sur le simulateur MCAS, contrairement au protocole d'essai.  Ce test a eu lieu plus d'un an après le second crash du 737 MAX et pendant les efforts de recertification.  Il semble, dans ce cas, que la FAA et Boeing aient tenté de dissimuler des informations importantes qui auraient pu contribuer aux tragédies du 737 MAX."

Également intéressant, ce passage :

"Les documents fournis par les dénonciateurs ont confirmé l'existence de références MCAS dans les premiers documents de Boeing pour le FCOM, qui ont ensuite été supprimées. Les dénonciateurs ont fourni des documents à l'appui de cette allégation. L'enquête supplémentaire menée par le Comité sur un grand nombre des allégations du MAX, a été et reste limitée en raison de la poursuite de l'enquête criminelle sur cette affaire. En conséquence, le Comité a concentré ses efforts d'enquête sur des allégations qui n'entreraient probablement pas en conflit avec les enquêtes criminelles en cours."

 

[herciv]

Bon encore un peu de travail :

https://www.cnbc.com/2020/12/25/air-canada-boeing-737-max-ferry-flight-diverts-after-engine-issue.html 

L'équipage du 737 Max-8 à destination de Montréal a reçu une "indication de moteur" et s'est dérouté vers Tucson.
    Il y avait trois membres d'équipage et aucun passager à bord du ferry.

[wielingen1991]

 

[Bechar06]

Pas sûr qu'on puisse encore appeler ça un Boeing ...  

https://www.spotair.org/index.php?call=photo&id=66826

[Cool Hand]

C'est cadeau :

Crash des 737 MAX: Boeing accepte de verser plus de 2,5 milliards de dollars pour solder des poursuites (officiel)

https://www.rfi.fr/fr/en-bref/20210107-crash-des-737-max-boeing-accepte-de-verser-plus-de-2-5-milliards-de-dollars-pour-solder-des-poursuites-officiel

[Hirondelle]

Il y a 19 heures, Cool Hand a dit :

C'est cadeau :

Crash des 737 MAX: Boeing accepte de verser plus de 2,5 milliards de dollars pour solder des poursuites (officiel)

https://www.rfi.fr/fr/en-bref/20210107-crash-des-737-max-boeing-accepte-de-verser-plus-de-2-5-milliards-de-dollars-pour-solder-des-poursuites-officiel

Je fais ton après-vente :

Citation

Le géant de l'aéronautique a accepté de verser plus de 2,5 milliards de dollars pour solder certaines poursuites – dont une amende pénale de 243,6 millions, 1,77 milliard d'indemnités aux compagnies aériennes ayant commandé le 737 MAX et 500 millions pour un fonds destiné à indemniser les proches des 346 victimes des accidents de Lion Air en octobre 2018 et Ethiopian Airlines en mars 2019.