Boeing

[DEFA550]

Il y a 2 heures, rendbo a dit :

Pourquoi ne pas attaquer la FAA aussi, qui par son organisation de sa délégation sur cet avion (*)  n'a clairement pas joué son rôle de certificateur ?

Parce que c'est faux, jusqu'à preuve du contraire. De la même manière que tu dois respecter le code de la route (par exemple) défini par une autorité légale, Boeing doit respecter les règles de la certification définies par la FAA, l'AESA, la CAAC, et bien d'autres. Les gendarmes font des contrôles, la FAA (et l'AESA, et la CAAC, et d'autres) aussi. Tu es responsable de ce que tu fais, Boeing aussi. Les gendarmes ne sont pas responsables de tes agissements, la FAA (et l'AESA, et la CAAC, et les autres) ne le sont pas de ceux de Boeing (ou Airbus, ou Dassault, ou Cessna, ou tous les autres).

Donc dire que la FAA n'a clairement pas joué son rôle, c'est au mieux de la méconnaissance, au pire de la diffamation.

[rendbo]

il y a 52 minutes, DEFA550 a dit :

Donc dire que la FAA n'a clairement pas joué son rôle, c'est au mieux de la méconnaissance, au pire de la diffamation.

Je plaide l'ignorance et la logique : à mon (petit) niveau dans mon entreprise, mes fournisseurs m'envoie des documents qui sont censés être bons, sinon commentaires (accepté, accepté avec commentaires, refusé). A partir de l'instant où je les accepte, j'endosse une partie de la responsabilité  juridique comme si le design venait de mon bureau.

Si la FAA (et autres) fonctionnent de la même façon, alors il serait logique que le fait d'avoir approuvé un truc zazou, ou de ne pas avoir posé de question, leur retombe dessus...

[DEFA550]

Il y a 2 heures, rendbo a dit :

Je plaide l'ignorance et la logique : à mon (petit) niveau dans mon entreprise, mes fournisseurs m'envoie des documents qui sont censés être bons, sinon commentaires (accepté, accepté avec commentaires, refusé). A partir de l'instant où je les accepte, j'endosse une partie de la responsabilité  juridique comme si le design venait de mon bureau.

La logique, c'est que la FAA est du côté juridique, pas du côté du design. Boeing est responsable de tout, quoiqu'il arrive.

[Picdelamirand-oil]

Le point de vue de Don Bacon

• Plus de 350 Boeing 737 Max restent cloués au sol dans le monde.
• Le ministère de la Justice est en train de recueillir des informations sur le développement du 737 Max, notamment par le biais d'une citation à comparaître devant un grand jury. 
• Le bureau de l'inspecteur général du ministère des Transports mène également une enquête.
• La U.S. Securities and Exchange Commission enquête pour savoir si Boeing Co. a correctement divulgué les problèmes liés à l'avion de ligne 737 Max immobilisé au sol.
• La sous-commission de l'aviation de la Chambre des représentants a tenu une audition et n'est pas satisfaite de la FAA et du NTSB concernant le temps qu'il a fallu aux États-Unis pour interdire l'accès du Boeing 737 Max à leur espace aérien.
• Boeing a promis un nouveau progiciel pour corriger les graves problèmes de son système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) mais ne l'a pas encore livré.
• United Airlines prolonge l'annulation de 737 vols MAX jusqu'au 3 août.
• L'incident du 737 MAX a également révélé un problème avec les générations plus anciennes du type 737, 737 NG, et il y en a 7 000 qui volent chaque jour.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

[TarpTent]

Il y a 1 heure, DEFA550 a dit :

La logique, c'est que la FAA est du côté juridique, pas du côté du design. Boeing est responsable de tout, quoiqu'il arrive.

 

 Sur le plan technique, je comprends bien, mais sur le plan juridique, si un organisme de contrôle et de certification n’engage pas sa responsabilité quand il en délivre une, alors il y a manifestement un souci quelque part.

 

Après, je conçois bien que cette notion de « responsabilité » ne recouvre pas les mêmes domaines : Il est bien certain que Boeing serait techniquement responsable directement ou indirectement de ces crashs et non la FAA (je ne vais pas me substituer à la justice pour définir dans quelle mesure le constructeur doit être directement mis en cause dans ces 2 accidents mortels, ce n’est pas ici le sens de mon intervention).

Modifié le 27 mai 2019 par TarpTent

[jojo (lo savoyârd)]

il y a 23 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Le point de vue de Don Bacon

....

• L'incident du 737 MAX a également révélé un problème avec les générations plus anciennes du type 737, 737 NG, et il y en a 7 000 qui volent chaque jour.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

Sait-on de quel problème s'agit-il ?

CG, vitesse de décrochage vs AoA, couche limite ... etc ... ? Un peu tout ?

il y a 14 minutes, TarpTent a dit :

 

 Sur le plan technique, je comprends bien, mais sur le plan juridique, si un organisme de contrôle et de certification n’engage pas sa responsabilité quand il en délivre une, alors il y a manifestement un gros souci quelque part.

Je pense pareil ... et sans faire d'amalgame donc entre "certification" et "contrôle". Je parle bien de certification.

 

Modifié le 27 mai 2019 par jojo (lo savoyârd)

[Picdelamirand-oil]

il y a 40 minutes, jojo (lo savoyârd) a dit :

Sait-on de quel problème s'agit-il ?

CG, vitesse de décrochage vs AoA, couche limite ... etc ... ? Un peu tout ?

Mon opinion c'est qu'ils veulent ré examiner le déroulé de Trim même quand il n'y a pas de MCAS.

http://www.air-defense.net/forum/topic/18204-boeing/?do=findComment&comment=1219018

 

Modifié le 27 mai 2019 par Picdelamirand-oil

[jojo (lo savoyârd)]

il y a 2 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Mon opinion c'est qu'ils veulent ré examiner le déroulé de Trim même quand il n'y a pas de MCAS.

Oui, ce serait plus cohérent ... Merci Pic !

[prof.566]

Après, ce 'est pas comme si le 737 n'était pas un habitué des problèmes de mise en butée des gouvernes de queue (cf vol 427 et autres, même si là il s'agit de la dérive)

[rendbo]

Il y a 15 heures, prof.566 a dit :

Après, ce 'est pas comme si le 737 n'était pas un habitué des problèmes de mise en butée des gouvernes de queue (cf vol 427 et autres, même si là il s'agit de la dérive)

pour ceux comme moi qui aurait besoin d'une explication su ce que le monsieur dit :

Alors que le Boeing 737 est en phase d'approche sur l'aéroport de Pittsburgh, il vire brusquement sur sa gauche, peu après avoir croisé la trainée d'un autre avion. Les pilotes1 ne parviennent pas à redresser l'appareil, qui s'écrase à la verticale une vingtaine de secondes plus tard. Les 127 passagers et 5 membres d'équipage sont tués sur le coup. L'enquête est confiée au NTSB. Rapidement, un lien est établi entre cet accident et celui du Vol 585 UA United Airlines survenu presque 4 ans plus tôt et dont la cause était restée mystérieuse. Les deux accidents concernent le Boeing 737, appareil très répandu dans le monde, ce qui augmente la pression sur les enquêteurs. Comme pour le vol 585, la gouverne de direction s'est brutalement et sans raison apparente mise en butée. Là encore, l'enquête ne parvient pas à mettre en évidence la raison d'un tel dysfonctionnement.

Finalement, c'est un autre incident qui va permettre d'éclaircir l'enquête. Le 9 juin 1996, le Boeing 737 du vol 517 Eastwind Airlines va connaitre une avarie semblable aux vols 585 et 427. Cette fois, les pilotes arrivent à se poser. Le NTSB dispose de l'avion entier et des rapports des pilotes. L'enquête va enfin révéler la cause des accidents précédents. La servo-valve du gouvernail a montré des faiblesses lors de brutaux changements de températures, bloquant le mécanisme du gouvernail et même dans certains cas inversant son système de fonctionnement. À la suite de cette découverte, on apprit aux pilotes à gérer ce genre de situation et les pièces incriminées furent modifiées afin de résister aux chocs de température.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_427_USAir

 

[DEFA550]

Il y a 17 heures, TarpTent a dit :

 Sur le plan technique, je comprends bien, mais sur le plan juridique, si un organisme de contrôle et de certification n’engage pas sa responsabilité quand il en délivre une, alors il y a manifestement un souci quelque part.

Le soucis est dans la compréhension du rôle d'un tel organisme. Il n'est pas là pour faire le travail de certification. Et c'est partout pareil (normes ISO, par exemple, ou la DRIRE pour les véhicules). Celui qui veut obtenir une certification établit un dossier complet qui démontre qu'il se conforme aux directives. L'autorité de certification s'appuie sur ce dossier pour délivrer ou non le certificat, en faisant éventuellement les contrôles sur les points qu'elle juge nécessaire. Mais elle ne prend pas la responsabilité de la conformité, qui reste celle du certifié, et de manière permanente.

C'était la même chose pour le "dieselgate". Le responsable est le groupe automobile fautif, pas les autorités d'homologation.

Le point crucial, ici, est précisément l'absence de partage ou de transfert des responsabilités. Celui qui souhaite une homologation ou une certification doit tout mettre en oeuvre pour se conformer aux règles établies, en toute bonne foi, et tout dérapage engage systématiquement sa responsabilité. Les autorités de délivrance n'engagent la leur que s'ils ne respectent pas les lois en vigueur ou s'ils attribuent un certificat/homologation à partir d'un dossier incomplet ou non conforme. Elles ajoutent une couche de contrôle (garde-fou) indépendante, mais pas une garantie supplémentaire ou alternative.

Modifié le 28 mai 2019 par DEFA550

[Neuron]

Très intéressant, des détails concernant les Max stockés.

https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-05-24/boeing-s-max-bills-start-with-2-000-a-month-desert-parking-tab

[Picdelamirand-oil]

MCAS Accident Factors: Training, Airmanship, Experience Deficiencies

Révélation

 

As originally implemented, MCAS had at least five potentially serious flaws.

First, it appears Boeing didn’t tell operators, pilot unions or flight crews about the MCAS function being added to the MAX, let alone teach all stakeholders about normal and abnormal operating modes. So, apparently, the first time MCAS activated, it would come as a surprise to pilots. The rationale? Boeing officials seemed to believe that MCAS would be triggered so rarely that there was virtually no need to burden operators with its technical minutia.

Second, the original version of MCAS used a single α vane sensor. AOA probes and vane sensors have proven so reliable that their failure was deemed to be an ultra-rare event. But if a single AOA sensor did malfunction — evidently the case in the Lion Air and Ethiopian crashes — MCAS could be erroneously triggered.

Third, 737 pilots long have been taught that pushing or pulling the yoke against the stick forces activates the control column force trim cutout switches that interrupt electrical power to the trim system. This temporarily freezes uncommanded stab trim, thereby affording time for the crew to turn off both manual and autopilot cutoff switches on the center console, halting stab trim runaway.

But that’s not the case with MCAS. Once it’s triggered and it starts commanding nose-down stab trim, pulling back on the yoke won’t deactivate the electric stab trim system. The rationale? If pilots could disable MCAS with yoke pressure, it would have defeated the design intent of MCAS commanding nose-down trim to increase longitudinal stability.

Fourth, pilots weren’t told that if they made pitch trim inputs, using the thumb switches on the control wheels while MCAS was operating, after a 5-sec. delay, it would trigger another nose-down trim command if the high AOA condition persisted. Repeated MCAS nose-down trim commands could drive the elevator to full travel, causing the horizontal stab to overpower the elevator’s pitch control authority. Pilots of the 737 say the stab at full travel always “wins” over elevators. Pilots usually lose the pitch control battle with the stab and the aircraft goes out of control.

Fifth, an MCAS horizontal stab trim runaway most likely would be preceded by an impressively distracting and disorienting IAS disagree/ALT disagree/stall warning stick shaker/runaway stall margin red “zipper” on the airspeed scale. The air data computers use AOA inputs to correct pitot and static position source errors for variations in relative wind angle. If an α sensor erroneously goes to full up travel on takeoff rotation, as it did in the Lion Air and Ethiopian crashes, it can cause significant airspeed and altitude indication variations between the left- and right-side PFDs. One pilot, who flew MCAS failure scenarios in Boeing’s 737 MAX engineering simulator, explains the resulting confusion and potential for loss of situational awareness.

“We began a normal takeoff, but at rotation, the left AOA pegged at the top of the scale. This was like nothing we’ve seen before during initial or recurrent sim training. The [stall warning] stick shaker fires continuously, using loud sound and control wheel vibration to focus your attention on the critically high AOA indication. But I didn’t appreciate the effect that erroneous AOA also has on creating such large-scale indicated airspeed and altitude errors on the PFD. It was both distracting and disorienting because I’d not seen it before in sim training. I initially got tunnel vision and blinded as to what might next happen.”

Large errors in AOA can cause 20-40-kt. errors in indicated airspeed and 200-400-ft. errors in indicated altitude, according to the pilot we interviewed. This is accompanied by IAS disagree (indicated airspeed disparity between left and right PFDs) and ALT disagree (indicated altitude disparity between left and right PFDs) warning annunciators that illuminate on both PFDs. Boeing also is upgrading the MAX with optional AOA dial indicator displays and standard AOA disagree warning annunciators on the PFDs.

“We followed the checklist for ‘airspeed unreliable,’ assuring that autopilot, autothrottles and flight directors were turned off. We pulled back power to 80% N1 [fan speed], set 10-deg. nose-up pitch attitude and climbed to 1,000 ft. AGL. We then lowered the nose, started accelerating and began retracting slats and flaps at 210 KIAS.”

When the slats and flaps were fully retracted, MCAS kicked in because of the erroneous high AOA reading.

“It’s a good thing we knew what to expect. Otherwise tunnel vision from the “airspeed unreliable” event could have blinded us to the subsequent MCAS nose-down trim input. When I noticed the frisbees [manual trim wheels] racing, I grabbed the left wheel. It was easy to stop the trim with hand pressure, but I knew in advance what was happening. We followed the checklist for runaway stabilizer, checking again for autopilot off and autothrottle off. We turned off both trim cutout switches and cranked the frisbees to relieve control pressures. We used manual trim for the remainder of the flight to landing touchdown and rollout. That was quite an eye-opener, as I had never been exposed to that during sim training, let alone actually experienced it.”

The pilot said it’s critical to follow the checklist memory items, pull back thrust to 75% after retracting slats and flaps and peg nose attitude at 4-deg. nose up. Let speed build up beyond 220 to 250 kt. and controllability becomes increasingly difficult, if not impossible, because air loads create so much friction in the elevator jackscrew that the stab cannot be moved using the manual trim wheels.

 

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

Lors de sa mise en œuvre initiale, le MCAS comportait au moins cinq failles potentiellement graves.

Premièrement, il semble que Boeing n'ait pas informé les exploitants, les syndicats de pilotes ou les équipages de conduite de l'ajout de la fonction MCAS au MAX, et encore moins enseigné à tous les intervenants les modes de fonctionnement normal et anormal. Donc, apparemment, la première fois que le MCAS s'est activé, les pilotes ont été surpris. La raison d'être ? Les responsables de Boeing semblaient croire que le MCAS serait déclenché si rarement qu'il n'était pratiquement pas nécessaire d'alourdir la tâche des exploitants avec ses détails techniques.

Deuxièmement, la version originale du MCAS utilisait un seul capteur à palettes α Les sondes d'angle d'attaque et les capteurs d'aube se sont avérés si fiables que leur défaillance a été considérée comme un événement ultra rare. Mais si un seul capteur d'angle d'attaque ne fonctionnait pas correctement - c'est évidemment le cas dans les accidents du Lion Air et de l'Éthiopie - le MCAS pourrait être déclenché par erreur.

Troisièmement, les pilotes de 737 ont appris depuis longtemps que le fait de pousser ou de tirer le manche contre les forces du manche actionne les interrupteurs d'interruption du compensateur du manche qui interrompent l'alimentation électrique du système de compensation. Cela gèle temporairement l'assiette non commandée, ce qui donne à l'équipage le temps de couper les interrupteurs de coupure du pilote manuel et du pilote automatique sur la console centrale et d'arrêter l'emballement de l'assiette de l'appareil.

Mais ce n'est pas le cas avec MCAS. Une fois qu'il est déclenché et qu'il commence à commander la compensation en piqué, le fait de tirer sur la culasse ne désactivera pas le système de compensation électrique en piqué. La raison d'être ? Si les pilotes avaient pu désactiver le MCAS avec la pression du manche, cela aurait contrecarré l'intention du MCAS de commander l'assiette en piqué pour augmenter la stabilité longitudinale.

Quatrièmement, on n'a pas dit aux pilotes que s'ils effectuaient des réglages de compensation en tangage à l'aide des commandes au pouce des volants pendant que le MCAS fonctionnait, après un délai de 5 secondes, cela déclencherait une autre commande de compensation en piqué si l'angle d'attaque élevé persistait. Des commandes répétées de compensation en piqué du MCAS pourraient amener la gouverne de profondeur à sa course maximale, ce qui ferait en sorte que le coup de poignard horizontal dépasserait l'autorité de la gouverne de profondeur en tangage de la gouverne de profondeur. Les pilotes du 737 disent que le coup de poignard à pleine course "gagne" toujours les ascenseurs. Les pilotes perdent habituellement la maîtrise en tangage avec le coup de poignard et l'avion devient incontrôlable.

Cinquièmement, un emballement du compensateur horizontal du MCAS serait très probablement précédé d'une "fermeture éclair" rouge de la marge de décrochage en cas d'emballement du manche de l'avertisseur de manche d'anticollision, d'emballement et d'emballement sur l'échelle de vitesse, qui distrait et désoriente de façon impressionnante. Les calculateurs de données atmosphériques utilisent les entrées d'angle d'attaque pour corriger les erreurs de la source de position statique et de Pitot en fonction des variations de l'angle relatif du vent. Si un capteur α se met par erreur à effectuer la totalité de sa course au décollage, comme il l'a fait lors des collisions entre Lion Air et Ethiopian, il peut causer des variations importantes de vitesse et d'altitude entre les VFI gauche et droit. Un pilote, qui pilotait des scénarios de défaillance du MCAS dans le simulateur technique MAX 737 de Boeing, explique la confusion qui en résulte et la possibilité d'une perte de conscience de la situation.

"Nous avons commencé un décollage normal, mais à la rotation, l'angle d'attaque gauche se trouvait au sommet de l'échelle. Cela ne ressemble à rien de ce que nous avons vu auparavant pendant la formation initiale ou récurrente sur simulateur. Le vibreur de manche[avertisseur de décrochage] tire continuellement, en utilisant un son fort et les vibrations du volant de commande pour attirer votre attention sur l'indication d'angle d'attaque très élevé. Mais je n'ai pas apprécié l'effet qu'un angle d'attaque erroné a aussi sur la création d'erreurs de vitesse et d'altitude indiquées à grande échelle sur le VFI. C'était à la fois distrayant et désorientant parce que je ne l'avais jamais vu auparavant en formation sim. J'ai d'abord eu une vision étroite et j'ai été aveuglé par ce qui allait se passer."

D'après le pilote que nous avons interviewé, des erreurs importantes dans l'angle d'attaque peuvent causer des erreurs de 20 à 40 noeuds dans la vitesse indiquée et des erreurs de 200 à 400 pieds dans l'altitude indiquée. Cette situation s'accompagne d'un désaccord de l'IAS (écart de vitesse indiqué entre les VFI gauche et droit) et d'un désaccord de l'ALT (écart d'altitude indiqué entre les VFI gauche et droit) sur les indicateurs d'avertissement qui s'allument sur les deux VFI. Boeing met également à niveau le MAX à l'aide d'indicateurs d'angle d'attaque optionnels et d'indicateurs de désaccord d'angle d'attaque de série sur les VFI.

Nous avons suivi la liste de vérifications pour la " vitesse non fiable ", assurant que le pilote automatique, les automanettes et les directeurs de vol étaient éteints. Nous avons ramené la puissance à 80 % N1 (vitesse du ventilateur), réglé l'assiette en cabré de 10 degrés et monté à 1 000 pieds. AGL. Nous avons ensuite abaissé le nez, commencé à accélérer et commencé à rentrer les becs de bord d'attaque et les volets à 210 KIAS."

Lorsque les becs de bord d'attaque et les volets ont été complètement rentrés, le MCAS s'est déclenché à cause de l'angle d'attaque élevé erroné.

"C'est une bonne chose que nous savions à quoi nous attendre. Sinon, la vision en tunnel à partir de l'événement "vitesse non fiable" aurait pu nous empêcher de voir l'entrée suivante du compensateur de piqué du MCAS. Quand j'ai remarqué les frisbees[roues à garniture manuelle] en course, j'ai attrapé la roue gauche. C'était facile d'arrêter le trim avec la pression de la main, mais je savais à l'avance ce qui se passait. Nous avons suivi la liste de vérifications du stabilisateur d'emballement, en vérifiant de nouveau si le pilote automatique s'était arrêté et si le papillon des gaz s'était arrêté. Nous avons éteint les deux interrupteurs de coupe-circuit du compensateur et nous avons fait tourner les frisbees à la manivelle pour soulager les pressions de commande. Nous avons utilisé l'assiette manuelle pour le reste du vol jusqu'au toucher des roues à l'atterrissage et au décollage. Cela m'a ouvert les yeux, car je n'avais jamais été exposé à cela pendant la formation sur simulateur, et encore moins à ce que j'en ai fait l'expérience."

Le pilote a dit qu'il était essentiel de suivre les éléments de la liste de vérifications, de ramener la poussée à 75 % après avoir rétracté les becs de bord d'attaque et les volets et d'ajuster l'assiette en piqué à 4 degrés. Laisser la vitesse s'accumuler au-delà de 220 à 250 kt. et la contrôlabilité devient de plus en plus difficile, voire impossible, parce que les charges d'air créent tellement de friction dans le vérin de profondeur que le stabilisateur ne peut pas être déplacé avec les roues de compensation manuelle.

 

Ceci n'est qu'un extrait, l'article est assez complet.

 

Modifié le 28 mai 2019 par Picdelamirand-oil

[Julien]

Le 28/05/2019 à 10:39, DEFA550 a dit :

Le soucis est dans la compréhension du rôle d'un tel organisme. Il n'est pas là pour faire le travail de certification. Et c'est partout pareil (normes ISO, par exemple, ou la DRIRE pour les véhicules). Celui qui veut obtenir une certification établit un dossier complet qui démontre qu'il se conforme aux directives. L'autorité de certification s'appuie sur ce dossier pour délivrer ou non le certificat, en faisant éventuellement les contrôles sur les points qu'elle juge nécessaire. Mais elle ne prend pas la responsabilité de la conformité, qui reste celle du certifié, et de manière permanente.

C'était la même chose pour le "dieselgate". Le responsable est le groupe automobile fautif, pas les autorités d'homologation.

Le point crucial, ici, est précisément l'absence de partage ou de transfert des responsabilités. Celui qui souhaite une homologation ou une certification doit tout mettre en oeuvre pour se conformer aux règles établies, en toute bonne foi, et tout dérapage engage systématiquement sa responsabilité. Les autorités de délivrance n'engagent la leur que s'ils ne respectent pas les lois en vigueur ou s'ils attribuent un certificat/homologation à partir d'un dossier incomplet ou non conforme. Elles ajoutent une couche de contrôle (garde-fou) indépendante, mais pas une garantie supplémentaire ou alternative.

Je ne pense pas que dire que la responsabilité de la FAA ne peut être engagée à partir du moment où les dossiers fournis par Boeing sont complets et conformes soit une vérité absolue.

Tu donnes l'exemple du dieselgate très bien mais je te donne l'exemple de l'affaire PIP dans le domaine médical.

https://www.usinenouvelle.com/article/la-justice-renvoie-tuv-rheinland-a-ses-responsabilites-dans-l-affaire-pip.N753549

Dans l'affaire PIP le tribunal parle d'une obligation de vigilance de la part de TUV. Je ne vois pas pourquoi une notion similaire ne peut être appliquée à la FAA. Attention je ne dis pas qu'il est avéré que la FAA n'ait pas été vigilante, j'en sais rien, mais certainement l'éventualité ne peut être écartée.

Dans le cas où la FAA a mis en oeuvre tout ce qui était en son pouvoir pour contrôler que la certification menée par Boeing était conforme, et qu'au final Boeing est condamné pour manquements, alors même si la FAA pourrait être blanchie légalement, politiquement se posera la question de son utilité en l'état puisque incapable d'exercer un contrôle réel.

Ce serait aussi intéressant de comparer avec l'approche de l'ASN en France (ou globalement du nucléaire dans les autres pays), qui, me semble-t-il, exerce un REEL contrôle (qualité des soudures sur l'EPR par exemple, cela va au delà de simple contrôle de documents et de process). Pour connaitre un peu le médical, je peux affirmer que les organismes de certifications sont dans le bas de l'échelle en terme de capacité à effectuer un contrôle REEL sur ce que font les fabricants.

Alors, entre le médical et le nucléaire, qui selon moi sont les deux extrêmes, je ne sais pas où se situent les organismes certificateurs dans l'aéronautique comme la FAA mais l'impression pour l'instant n'est pas très positive.

[herciv]

Le 28/05/2019 à 10:39, DEFA550 a dit :

Mais elle ne prend pas la responsabilité de la conformité, qui reste celle du certifié, et de manière permanente.

 

il y a 52 minutes, Julien a dit :

Je ne pense pas que dire que la responsabilité de la FAA ne peut être engagée à partir du moment où les dossiers fournis par Boeing sont complets et conformes soit une vérité absolue.

EN matière de contrôle (au moins en France) ce n'est pas l'organisme contrôleur qui est responsable mais bien l'agent qui effectue le contrôle. Ca a d'ailleurs posé des problèmes a ma femme quand elle a commencé son métier d'inspecteur.

Le contrôleur / inspecteur est mandaté par son autorité, mais c'est bien à lui à qu'incombe la responsabilité, pas son mandateur. Donc @DEFA550 a complètement raison.

il y a 52 minutes, Julien a dit :

si la FAA pourrait être blanchie légalement, politiquement se posera la question de son utilité en l'état puisque incapable d'exercer un contrôle réel

Ca n'a pas de sens. Ca voudrait dire que l'état ne prend plus aucun rôle de contrôle ce qui n'a pas de sens. Encore une fois blanchir des agents si tu veux, mais blanchir un organisme d'état n'a pas de sens. La seule chose que tu obtiendras c'est qu'il change de nom.

il y a 52 minutes, Julien a dit :

Pour connaitre un peu le médical, je peux affirmer que les organismes de certifications sont dans le bas de l'échelle en terme de capacité à effectuer un contrôle REEL sur ce que font les fabricants.

Alors, entre le médical et le nucléaire, qui selon moi sont les deux extrêmes, je ne sais pas où se situent les organismes certificateurs dans l'aéronautique comme la FAA mais l'impression pour l'instant n'est pas très positive.

Encore une fois ce n'est pas à l'organisme certificateur de faire les tests. Mais c'est bien à lui de vérifier qu'ils ont été fait.

Je connais aussi un peu le sanitaire puisque ma femme est justement inspectrice là-dedans. Quand elle intervient en inspection c'est soit sur plainte, soit pour permettre l'ouverture d'un équipement, d'une extension, d'une nouvelle procédure de prise en charge. Dans ce dernier cas elle donne à un médecin la partie médicale, elle vérifié la partie juridique / financière mais elle ne fait pas le travail à la place du demandeur. Quand elle intervient sur plainte, elle vérifie essentiellement la véracité des info qui ont pu lui être transmis avant, par exemple les diplômes, la conformité des locaux par rapport à ce qui est déclaré etc ...

Quand au nucléaire, là c'est mon père qui a tenu ce rôle d'inspecteur pour la défense puis pour EDF. 

En fait tu confond le rôle d'auditeur interne (EDF) et celui d'inspecteur qui vérifie qu'on ne lui raconte pas de connerie (ASN).

 

Modifié le 29 mai 2019 par herciv

[Julien]

il y a 11 minutes, herciv a dit :

 

EN matière de contrôle (au moins en France) ce n'est pas l'organisme contrôleur qui est responsable mais bien l'agent qui effectue le contrôle. Ca a d'ailleurs posé des problèmes a ma femme quand elle a commencé son métier d'inspecteur.

Le contrôleur / inspecteur est mandaté par son autorité, mais c'est bien lui à qui incombe la responsabilité pas son mandateur. Donc @DEFA550 a complètement raison.

Ca n'a pas de sens. Ca voudrait dire que l'état ne prend plus aucun rôle de contrôle ce qui n'a pas de sens. Encore une fois blanchir des agents si tu veux, mais blanchir un organisme d'état n'a pas de sens. La seule chose que tu obtiendras c'est qu'il change de nom.

Encore une fois ce n'est pas à l'organisme certificateur de faire les tests. Mais c'est bien à lui de vérifier qu'ils ont été fait.

Je connais aussi un peu le sanitaire puisque ma femme est justement inspectrice là-dedans. Quand elle intervient en inspection c'est soit sur plainte, soit pour permettre l'ouverture d'un équipement, d'une extension, d'une procédure. Dans ce dernier cas elle donne à un médecin la partie médicale, elle vérifié la partie juridique / financière mais elle ne fait pas le travail à la place du demandeur. Quand elle intervient sur plainte, elle vérifie essentiellement la véracité des info qui ont pu lui être transmis avant, par exemple les diplômes, la conformité des locaux par rapport à ce qui est déclaré etc ...

 

A aucun moment je ne dis que c'est à la FAA de faire les test il faut arrêter de faire dire aux gens ce qu'ils ne disent pas. Je n'ai jamais dit non plus que Boeing n'avait pas la responsabilité de la certification. Je dis seulement que la FAA a la responsabilité de contrôler et je ne suis pas du tout convaincu que votre appréciation de ce que le mot "contrôler" implique soit aussi restrictive que vous le dites. Et pour étayer mon propos je donne l'exemple de l'affaire PIP. Et je compare avec ce que je constate dans le domaine nucléaire où il semble que l'ASN par exemple assume parfaitement qu'il faille peut etre 20 ans pour construire le premier EPR mais contrôle REELLEMENT ce qui se passe sur le terrain.

Encore une fois, je ne sais pas si la FAA est en défaut de contrôle ou pas et je comprend très bien que ce n'est pas à elle à se substituer aux constructeur, mais il me semble que la responsabilité de la FAA est de s'organiser de façon à être en mesure d'effectuer un contrôle REEL. REEL ne veut pas dire parfait car cela n'est pas possible mais entre la perfection et par exemple ce que se contentent de faire les organismes type TUV ou GMED dans le médical il y a un gouffre et je me demande juste où se situe la FAA sur cette échelle.

[herciv]

il y a 25 minutes, Julien a dit :

contrôle REELLEMENT ce qui se passe sur le terrain

C'est ton réellement qui ne va pas.

l'ASN vient vérifier de temps en temps que ce qu'on lui a raconté sur telle méthode de soudure, telle épaisseur de béton, tel qualité de béton, etc est bien corforme. Pour ça elle emploi des gens dont ça a été le métier ou qui sont formé sur le tas et capable de voir des détails que le commun des mortels ne peut pas voir. Mais c'est la même chose chez les tous les organismes d'inspection.

il y a 25 minutes, Julien a dit :

Je dis seulement que la FAA a la responsabilité de contrôler

Oui mais attention au sens que tu donnes a "responsabilité". Encore une fois rendre responsable un organisme d'état n'a pas beaucoup de sens puisque de toute façon à la toute fin tu en auras besoin quoiqu'il advienne. 

Donc tu peux éventuellement demander aux agents d'être responsable d'un contrôle raté mais pas l'organisme lui-même.

Modifié le 29 mai 2019 par herciv

[DEFA550]

il y a 4 minutes, Julien a dit :

A aucun moment je ne dis que c'est à la FAA de faire les test il faut arrêter de faire dire aux gens ce qu'ils ne disent pas.

Je renvoie le compliment. "'(...)en faisant éventuellement les contrôles sur les points qu'elle juge nécessaire.", "Elles ajoutent une couche de contrôle (garde-fou) indépendante, mais pas une garantie supplémentaire ou alternative."

C'était aussi des phrases à lire, parmi d'autres. En sortir une de son contexte pour en faire tout un flan, c'est limite trollesque.

Sinon, d'une manière plus générale, diluer les responsabilités abouti à des effets pervers encore plus dommageables, parce qu'in fine chaque acteur prend des libertés en espérant ensuite faire reposer les fautes sur les épaules d'un tiers. C'est en partie ce qui s'est passé pour le dieselgate, dans lequel l'objectif n'était plus de limiter la pollution (respect des règles), mais simplement de passer le test pour obtenir l'homologation et une virginité.

Je ne m'étendrai pas sur l'affaire PIP, que je ne maitrise pas, mais je mettrai néanmoins un bémol sur la comparaison, la sécurité sanitaire étant quelque chose de très spécifique comparé à la sécurité nucléaire, pyrotechnique ou aérienne, par exemple.

 

[herciv]

il y a 21 minutes, Julien a dit :

il me semble que la responsabilité de la FAA est de s'organiser de façon à être en mesure d'effectuer un contrôle REEL

Si tu avais écrit : "il me semble que la responsabilité de la FAA est de doit s'organiser de façon à être en mesure d'effectuer un contrôle REEL" j'aurai été d'accord. Mais tu ne peux pas parler de responsabilité d'une organisme d'état ça n'a pas de sens, lui demander de se réorganiser par contre oui ça a du sens.

Modifié le 29 mai 2019 par herciv

[Julien]

il y a 3 minutes, herciv a dit :

Si tu avais écrit : "il me semble que la responsabilité de la FAA est de doit s'organiser de façon à être en mesure d'effectuer un contrôle REEL" j'aurai été d'accord. Mais tu ne peux pas parler de responsabilité d'une organisme d'état ça n'a pas de sens, lui demander de se réorganiser par contre oui ça a du sens.

Oui tu as raison. La comparaison avec PIP s'arrête non pas comme le dit DEFA sur la supposée spécificité du sanitaire mais sur le fait que TUV et les autres sont des organismes privés. Seul la responsabilité d'individus de la FAA peut éventuellement être en cause d'un point de vue légal. Après on peut aussi accepter le mot responsabilité au sens non strictement juridique, auquel cas ce n'est pas un procès qui attend la FAA mais éventuellement une réorganisation plus ou moins profonde.

[herciv]

il y a 18 minutes, Julien a dit :

mais éventuellement une réorganisation plus ou moins profonde

Pour çà dans ces organismes d'état à chaque nouvelle direction il y a une réorganisation donc ils sont habitués. Pour ce que tu demandes TRUMP fera le ménage dans la direction, pas de souci. L'erreur serait de ne pas jouer la continuité des agents parce que la valeur ajouté de ces organismes c'est les connaissances historiques des agents même si ils ne sont pas performants en permanence et sur chaque dossier. 

il y a 18 minutes, Julien a dit :

TUV et les autres sont des organismes privés

Non. mal dit. 

Ils sont personnes morales ou physiques et leur responsabilité peut donc être appelée contrairement à l'état qui n'est ni l'une ni l'autre puisque lui est continu.

Modifié le 29 mai 2019 par herciv

[jojo (lo savoyârd)]

https://production.smedia.lvp.llnw.net/e1b3e24ecb944abd8f4ed823a0b76ddc/JK/t7rP9NRqoSS_a0DnilKEGEpOuAyEtQfu4RrymbD4c/boeing_publie_une_video_amicale_pour_les-5cee9644f53a9f00c47246ce_may_29_2019_14_39_07.mp4?x=0&h=f6e8ccf838c2a5b047f38a8d0bdc4b0e

 

[Picdelamirand-oil]

 

Il y a 1 heure, jojo (lo savoyârd) a dit :

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Modifié le 29 mai 2019 par Picdelamirand-oil

[herciv]

Il y a 1 heure, jojo (lo savoyârd) a dit :

https://production.smedia.lvp.llnw.net/e1b3e24ecb944abd8f4ed823a0b76ddc/JK/t7rP9NRqoSS_a0DnilKEGEpOuAyEtQfu4RrymbD4c/boeing_publie_une_video_amicale_pour_les-5cee9644f53a9f00c47246ce_may_29_2019_14_39_07.mp4?x=0&h=f6e8ccf838c2a5b047f38a8d0bdc4b0e

 

C'est inattendu. Eh bien bravo à Boeing pour ce moment de répit. 

[Patrick]

Il y a 4 heures, jojo (lo savoyârd) a dit :

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Au moins ils sont charmants et polis.