Boeing

[christophe 38]

il y a 39 minutes, DEFA550 a dit :

On ne peut pas reprocher à la FAA de ne pas avoir détecté les dissimulations (volontaires, par omission ou par erreur, peu importe) de Boeing sur le MCAS, par exemple. La différence, aujourd'hui, c'est que toutes les autorités de certification sont devenues très tatillonnes sur cet avion (et sur Boeing, en filigrane) parce que la confiance attribuée "par défaut" au détenteur du certificat de type (donc Boeing) n'est plus de mise. Du coup, tout ce qui peut prêter à confusion ou interprétation est passé au microscope pour pallier à la faillite du constructeur à faire correctement l'analyse des risques et la démonstration de conformité préalables à l'obtention du certificat de type.

humainement, mon père me disait : "il faut tout une vie pour gagner la confiance ; quelques secondes suffisent pour la perdre".

 

Les Americains font confiance, par défaut ; une fois cette confiance perdue, ce sera dur de la retrouver...

[DEFA550]

Il y a 19 heures, christophe 38 a dit :

Les Americains font confiance, par défaut ; une fois cette confiance perdue, ce sera dur de la retrouver...

Ce n'est pas tout à fait la même chose. Ce n'est pas une confiance "aveugle" (par défaut), mais une sorte de confiance structurelle qui s'appuie sur l'organisation du système de certification, en particulier sur la responsabilité pleine et entière du fabricant à ce sujet, et donc sur sa volonté intrinsèque de faire les choses correctement pour ne pas avoir à engager ensuite cette responsabilité à travers la détention des certificats de type des avions qu'il produit, détention autorisée par l'obtention d'une certification Part 21.

La faillite de Boeing à produire un dossier de certification correct conduit en quelque sort à mettre Boeing sous tutelle dans ce domaine. D'une part pour aboutir à une certification conforme aux règles de l'art, d'autre part pour identifier et résorber toutes les causes de défaillance dans le processus de certification de Boeing (qui sont autant d'entorses à son agrément Part 21).

[neoretro]

Le cas de Boeing semble moins délicat.

Il auraient fait l'économie du développement d'une structure nouvelle avec comme substitut des patchs logiciels insuffisants sur des avions à 40 millions d'euros. Mais si Boeing est engagé sur 200 commandes soit 8 milliards de dollars, il va présenter un nouveau patch déjà testé à en croire la presse depuis Mai 2019, et avec un peu de formation pilotes on redonnera une certification à ces petites tombes volantes...

Seuls les passagers et équipages seront in fine menacés par le constructeur.

Le 737 aura plombé les statistiques mondiales 2018 en doublant le nombre de morts et en inversant la courbe des décès en vol à la baisse depuis des décennies... en gros il a fait du neuf avec du vieux ...

Pour l'EPR c'est une autre affaire.

1/Les chinois savent encore construire et il vont continuer à faire des EPR en parallèle de réacteurs plus petits de la taille de la précédente génération AP1000 mise à jour de la CPR1000 beaucoup moins sure(avec Toshiba-westinghouse qui n'est pas exempt de toute critique non plus sur ses comptes semble-t-il truffés d'erreurs) ...

2/ AREVA et EDF sont bien encombrés par leur Mega réacteur qui lance bien des défis à leurs bureaux de conception réalisation. Fukushima a mis en avant la sécurité augmentant les factures des réacteurs en construction en France et Scandinavie...  pas en Chine où les entreprises sont moins dissertes sur la sécurité de leurs réacteurs...

3/ Sans parler des cuves made in France alors que celles japonaises seraient plutôt conformes...

4/ En France, il semble que l'expertise-construction, trop longtemps mise en arrêt faute de nouveaux projets, a disparu ou n'a pas été maintenue à un niveau suffisant depuis de nombreuses années et que la remontée sur un projet aussi gros que l'EPR n'est pas sans difficulté. On a fait avec nos moyens humains et notre expériences acquise... Le BTP est un monde très dur pour les amateurs et pourtant ETD et AREVA n'étaient pas des amateurs...

5/Outre un problème de réalisation, outre l'incidence de Fukushima qui a obligé à revoir les plans en cours d'exécution, c'est aussi un choix de réacteurs géants à rebours de la concurrence.

Ce choix est catastrophiques pour l'avenir du programme. Il élève le niveau attendu des constructeurs.

Avec la baisse de régime qui touchait la construction nucléaire française, c'était un pari mal engagé avec un effet ciseaux. C'était aussi une solution en inadéquation avec les capacités de clients qui ont aussi beaucoup de mal côté savoir-faire même chez les plus avancés.

6/ Enfin, si l'on en croit les courbes du megawatt éolien, le nucléaire va être de plus en plus difficile à justifier... et ça EDF le sait même s'il développe un projet de centrale nuc plus petit avec quelques alliés...

 

[Teenytoon]

ca faisait combien de temps que le Max était en service ? 

[Cool Hand]

le premier exemplaire livré l'a été le 16 mai 2017.

 

[jojo (lo savoyârd)]

il y a 36 minutes, Teenytoon a dit :

ca faisait combien de temps que le Max était en service ? 

1er vol commercial le 22 mai 2017, avec la Cie de lancement Malindo Air (Malaisie) :

Avec un 737 Max 8.

Citation

l’appareil immatriculé 9M-LRC est entré en service le lundi 22 mai entre Kuala Lumpur et Singapour-Changi, sur l’une des quatre fréquences qu’opère Malindo Air sur cette route (OD803/OD804). Le vol a duré à peine plus de 45 minutes dans chaque sens, selon les données de Flightradar24.

La filiale malaisienne du groupe indonésien Lion Air devient ainsi la première compagnie aérienne dans le monde à opérer le 737 MAX 8. Elle a choisi pour son nouvel avion une configuration mono-classe avec 180 sièges, différente de ses 737-800 NG qui bénéficient d’une classe Affaires. Malindo Air sera rebaptisée Batik Malaysia en cours d’année et le premier 737 MAX 8 arbore déjà la nouvelle livrée.

Lors de la cérémonie d’inauguration aujourd’hui, le directeur général de Malindo Air, Chandran Rama Muthy, a confirmé que la compagnie basée à Kuala Lumpur recevrait trois autres 737 MAX 8 cette année pour des vols réguliers et charter. Elle destine son nouveau monocouloir à des lignes plus longues que Singapour.

« Nous prévoyons (d’utiliser) ces avions pour servir le segment de marché de classe économique en Asie du Sud, peut-être vers l’Inde du Nord, le Pakistan, le Bangladesh ainsi que Katmandou au Népal. Nous prévoyons de déployer la plupart d’entre eux pour des vols affrétés »  , a déclaré dans un communiqué Chandran Rama Muthy.

« Ces nouveaux avions nous permettront de voler vers des destinations plus lointaines et joueront un rôle clé pour fournir des tarifs aériens plus bas à nos clients » , a-t-il ajouté.

Le groupe Lion Air a commandé 201 737 MAX en février 2012, avec un mix de MAX 8 et MAX9. Il prévoit de réceptionner huit MAX 8 en 2017 dont quatre sont destinés à Malindo Air et les quatre autres à Lion Air.

En Europe, la low-cost Norwegian Air devrait recevoir son premier 737 MAX 8 dans les semaines qui viennent pour une mise en service prévue le 15 juin sur une nouvelle route entre l’aéroport de Stewart (New York) et Édimbourg.

https://airinfo.org/2017/05/22/boeing-737-max-realise-son-premier-vol-commercial/

Modifié le 18 juillet 2019 par jojo (lo savoyârd)

[Teenytoon]

Il a donc volé 1,5 an sans problème majeur. Bon forcément avec l’augmentation des exemplaires livrés ça a multiplié les occurrences du risque. 

[jojo (lo savoyârd)]

il y a 3 minutes, Teenytoon a dit :

Il a donc volé 1,5 an sans problème majeur. Bon forcément avec l’augmentation des exemplaires livrés ça a multiplié les occurrences du risque. 

... c'est surtout le temps que le type de sondes (concernées par l'enchaînement tragique de bugs) commencent à pédaler dans la semoule, avec la finalité malheureuse que l'on a connue.

[DEFA550]

Il y a 5 heures, Teenytoon a dit :

Il a donc volé 1,5 an sans problème majeur. Bon forcément avec l’augmentation des exemplaires livrés ça a multiplié les occurrences du risque. 

Sans accident, oui, mais ça ne veut pas dire que le problème ne s'est pas signalé plusieurs fois avant ces tragédies. D'ailleurs le vol Lion Air de la veille a expérimenté la même défaillance sans que ça finisse en carnage, et on ne l'aurait sans doute pas su si l'avion n'avait pas finit façon puzzle le lendemain...

Modifié le 18 juillet 2019 par DEFA550

[Teenytoon]

Oui oui je comprend bien. Je n’avais juste pas la notion si le problème venait d’apparaître après 10 ans d’exploitation, ce qui m’aurait paru incongru ou si l’avion venait d’être mis en service peu de temps avant, ce qui est a priori le cas. 

D’ailleurs quelqu’un est capable de vulgariser l’essentiel du problème pour un non spécialiste des commandes de vol ? 

[DEFA550]

il y a 30 minutes, Teenytoon a dit :

D’ailleurs quelqu’un est capable de vulgariser l’essentiel du problème pour un non spécialiste des commandes de vol ? 

Grosso-merdo, la défaillance d'une sonde d'incidence provoque le fonctionnement intempestif d'un système anti-décrochage, lequel envoie régulièrement un ordre "à piquer" de grande amplitude au trim de profondeur tant que l'incidence ne repasse pas sous une certaine limite. Ce genre de défaillance était supposé être géré par les équipages en faisant l'analogie avec un déroulement de trim. Le rappel de cette procédure n'a pas empêché le second accident, ce qui conduit à s'interroger aussi sur la formation des équipages (contenu, exigences, entraînements, etc).

[Cool Hand]

il y a 39 minutes, DEFA550 a dit :

Le rappel de cette procédure n'a pas empêché le second accident, ce qui conduit à s'interroger aussi sur la formation des équipages (contenu, exigences, entraînements, etc).

Vous étiez en vacances ? 

[Teenytoon]

Il y a 10 heures, Cool Hand a dit :

Vous étiez en vacances ? 

Non je ne suis pas du tout du milieu aéronautique et j’avais bien appréhendé que le problème venait d’un automatisme défaillant auquel les pilotes n’ont pas su faire face mais je ne me rappelais pas du détail. 

Désolé de ne pas suivre tous les sujets de ce forum à la virgule près

[Cool Hand]

il y a une heure, Teenytoon a dit :

Non je ne suis pas du tout du milieu aéronautique et j’avais bien appréhendé que le problème venait d’un automatisme défaillant auquel les pilotes n’ont pas su faire face mais je ne me rappelais pas du détail. 

Désolé de ne pas suivre tous les sujets de ce forum à la virgule près

Bonjour,

Mon "message" s'adressait à DEFA550.

Dès que j'aurai un peu de temps, je ferai un petit résumé de cette histoire.

[DEFA550]

il y a 12 minutes, Cool Hand a dit :

Mon "message" s'adressait à DEFA550.

Reçu faible avec interférences.

[Cool Hand]

il y a 31 minutes, DEFA550 a dit :

Reçu faible avec interférences.

Je pensais que les informations publiées au sujet de cette procédure ces dernières semaines vous avez échappé. 

Si c'est un problème de réception, vous êtes pardonné.

[Hirondelle]

Boeing provisionne 4,9 milliards $ pour une charge avant impôts de 5,6 milliards ( au deuxième trimestre, ce n’est pas fini ) et prend les mesures « appropriées » pour gérer sa trésorerie.

Aller : avec un doigt très très mouillé, si les vols et livraisons reprennent début 2020, la crise aura couté entre 10 et 15 milliards. C’est raide (équivalent à 5 ans de r&d par exemple) mais ça ne coulera pas la boite (même si on peut imaginer des difficultés commerciales durables, et peut-être le remplacement accéléré du 737 par un nouvel appareil)

[jean-françois]

Disons que là, Boeing ne pourra pas faire l'économie du remplacement du 737 à terme alors que côté Airbus il y a peut-être encore de la marge d'évolution sur l'A320

[rendbo]

Il y a 7 heures, Hirondelle a dit :

et peut-être le remplacement accéléré du 737 par un nouvel appareil

j'avais lu dans un magazine que les déboires allaient sans doute retarder les développements et lancements de nouveaux avions car le budget R&D serait en partie cannibalisé par les pertes occasionnée par le 737 Max...

[Hirondelle]

il y a 10 minutes, rendbo a dit :

car le budget R&D serait en partie cannibalisé par les pertes occasionnée par le 737 Max...

Oui, c’est pour ça que j’essayais de donner l’équivalent pertes en effort annuel de r&d.

Un bel effet ciseaux, comme on dit dans l’administration !)

Cela dit, j’avais évoqué plus haut le fait que la crise Max aurait été de nature à pousser Boeing a renouveler son 737 rapidement plutôt que de s’attaquer comme prévu à un moyen porteur, mais que c’était risqué car les technologies qui permettraient de faire un nouveau « 737 » très compétitif ne sont pas matures.

Bref, on n’en sait rien et chez Boeing, ils doivent être bien occupés !

Modifié le 19 juillet 2019 par Hirondelle

[DEFA550]

Il y a 9 heures, Cool Hand a dit :

Je pensais que les informations publiées au sujet de cette procédure ces dernières semaines vous avez échappé. 

Non, mais il n'était pas demandé de faire un point sur la procédure.

[ARPA]

Il y a 8 heures, Hirondelle a dit :

Boeing provisionne 4,9 milliards $ pour une charge avant impôts de 5,6 milliards ( au deuxième trimestre, ce n’est pas fini ) et prend les mesures « appropriées » pour gérer sa trésorerie.

Aller : avec un doigt très très mouillé, si les vols et livraisons reprennent début 2020, la crise aura couté entre 10 et 15 milliards. C’est raide (équivalent à 5 ans de r&d par exemple) mais ça ne coulera pas la boite (même si on peut imaginer des difficultés commerciales durables, et peut-être le remplacement accéléré du 737 par un nouvel appareil)

À titre de comparaison, c'est plus de la moitié du développement de l'A380.

[Cool Hand]

il y a 15 minutes, DEFA550 a dit :

Non, mais il n'était pas demandé de faire un point sur la procédure.

Citation

Le rappel de cette procédure n'a pas empêché le second accident, ce qui conduit à s'interroger aussi sur la formation des équipages (contenu, exigences, entraînements, etc).

C'est de cette procédure là qu'il s'agit dans mon propos.

[Hirondelle]

il y a 13 minutes, ARPA a dit :

À titre de comparaison, c'est plus de la moitié du développement de l'A380

Je crois qu’il y avait eu beaucoup de dividendes distribués et de gros résultats financiers ces dernières années : ça va faire du bien ce petit régime !

Heureusement pour eux le Dreamliner est mature désormais (encore que j’imagine qu’il va être un peu scruté...) et le 777 ng arrive.

C’est dans ce genre de circonstances qu’on se rend compte que le duopole avec Airbus n’est vraiment pas sain : si l’un se casse la gueule (improbable mais bon...), le transport aérien se retrouve en quasi monopole: miam miam pour le libre renard restant dans un libre poulailler !

[DEFA550]

Il y a 1 heure, Cool Hand a dit :

C'est de cette procédure là qu'il s'agit dans mon propos.

Bon. Il a y deux façons d'aborder la question initiale portant sur la vulgarisation du problème : présenter succinctement ce qui était connu au moment du dernier accident, ou entrer dans les détails de l'enquête. Je pense que la seconde approche est hors sujet.