Boeing

[Picdelamirand-oil]

La facture du 737 MAX s'envole pour Boeing

Au final, ce sera sans doute l’une des pires catastrophes industrielles des cinquante dernières années. Car s’il est évidemment beaucoup trop tôt pour en dresser le bilan, la facture des deux accidents dramatiques qui ont fait 346 morts et abouti à l’immobilisation de tous les 737 MAX dans le monde est en train de s’envoler. Jeudi soir, Boeing a ainsi annoncé qu’il allait provisionner 5,6 milliards de dollars de plus pour couvrir les indemnisations dues aux compagnies aériennes clientes du Max, qui ont dû annuler des dizaines de milliers de vols, depuis la mi-mars. Au total, le coût pour le géant aéronautique s’élève déjà à près de 8 milliards en quatre mois. Mais les compteurs continueront à tourner tant que le 737 MAX n’aura pas redécollé. Et si le groupe espère voir son dernier-né revoler d’ici à la fin de l’année, et peut-être même dès octobre, ce scénario reste très incertain. D’abord parce que Boeing n’a toujours pas soumis aux régulateurs le correctif du système anti-décrochage mis en cause dans les deux crashs. Ensuite, parce que l'agence fédérale de l'aviation a décelé récemment un nouveau problème de microprocesseur présentant un « risque potentiel ».

[prof.566]

l'agence fédérale bosse pour Lockmart? Cela dit, il faudra un changement de nom (et de look) je pense , style "797"

Modifié le 20 juillet 2019 par prof.566

[Shorr kan]

Il y a 22 heures, Hirondelle a dit :

Boeing provisionne 4,9 milliards $ pour une charge avant impôts de 5,6 milliards ( au deuxième trimestre, ce n’est pas fini ) et prend les mesures « appropriées » pour gérer sa trésorerie.

Aller : avec un doigt très très mouillé, si les vols et livraisons reprennent début 2020, la crise aura couté entre 10 et 15 milliards. C’est raide (équivalent à 5 ans de r&d par exemple) mais ça ne coulera pas la boite (même si on peut imaginer des difficultés commerciales durables, et peut-être le remplacement accéléré du 737 par un nouvel appareil)

Le remplacement du 737 et de l'A320 est un enjeux important. Ce type d'appareil représente 70-80% des avions vendus (en nombre je crois, en valeur je ne sais pas). Et les grands constructeurs craignent de se bananer.

C'est l'inverse des duels de westerns où c'est le premier qui tire qui gagne. Là il est dans leur intérêt de voir ce que va faire l'autre et d'ajuster le tir en fonction de la réaction des clients.  

Mais en même temps, trop attendre c'est prendre le risque de laisser la concurrence s’installer sur le marché comme une moule sur un rocher.

Boeing et Airbus jouent leur avenir.

 

[Cool Hand]

Il y a 12 heures, DEFA550 a dit :

Bon. Il a y deux façons d'aborder la question initiale portant sur la vulgarisation du problème : présenter succinctement ce qui était connu au moment du dernier accident, ou entrer dans les détails de l'enquête. Je pense que la seconde approche est hors sujet.

La forme m'importe peu.

[P4]

1 minute ago, Shorr kan said:

 

Mais en même temps, trop attendre c'est prendre le risque de laisser la concurrence s’installer sur le marché comme une moule sur un rocher.

Pour éviter cela Airbus et Boeing poussent les cadences de production à la hausse pour occuper le marché au maximum.

[Claudio Lopez]

Le marché reste en pleine expansion avec l'accès d'une nouvelle clientèle avide de voyages issue des pays émergents, Inde, pays d'Asie du sud est... (la Chine n'en fait plus partie, c'est devenu un pays développé), mais un beau jour cette frénésie d'achat va finir par s'arrêter lorsque la production de pétrole va commencer à amorcer sa chute... la question est....QUAND ? 

[Picdelamirand-oil]

Il y a 17 heures, Claudio Lopez a dit :

Le marché reste en pleine expansion avec l'accès d'une nouvelle clientèle avide de voyages issue des pays émergents, Inde, pays d'Asie du sud est... (la Chine n'en fait plus partie, c'est devenu un pays développé), mais un beau jour cette frénésie d'achat va finir par s'arrêter lorsque la production de pétrole va commencer à amorcer sa chute... la question est....QUAND ? 

Quand l'Iran bloquera le détroit d'Ormuz

[zx]

Boeing essuie la plus grosse perte de son histoire en raison des déboires du 737 MAX

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/boeing-essuie-la-plus-grosse-perte-de-son-histoire-en-raison-des-deboires-du-737-max-20190724

[Picdelamirand-oil]

il y a 17 minutes, zx a dit :

Boeing essuie la plus grosse perte de son histoire en raison des déboires du 737 MAX

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/boeing-essuie-la-plus-grosse-perte-de-son-histoire-en-raison-des-deboires-du-737-max-20190724

Malheureusement, c'est pas fini.

[zx]

B737 décapotable, comme le vaisseau goa'uld de Ra

http://www.lefigaro.fr/lifestyle/vol-aloha-243-un-boeing-737-avec-option-toit-ouvrant-20190723

Modifié le 24 juillet 2019 par zx

[penaratahiti]

il y a 3 minutes, zx a dit :

B737 décapotable, comme le vaisseau goa'uld de Ra

http://www.lefigaro.fr/lifestyle/vol-aloha-243-un-boeing-737-avec-option-toit-ouvrant-20190723

Une hôtesse y a laissé la vie il me semble

[zx]

effectivement,  on a plus de détails que dans l'article du fig

un problème lié à la qualité de production.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_243_Aloha_Airlines

Modifié le 24 juillet 2019 par zx

[Kiriyama]

Il y a 6 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Malheureusement, c'est pas fini.

En même temps, c'est un peu de leur faute. 

Je trouve même qu'ils s'en tirent encore très bien. 

Modifié le 24 juillet 2019 par Kiriyama

[Picdelamirand-oil]

il y a 7 minutes, Kiriyama a dit :

En même temps, c'est un peu de leur faute. 

Je trouve même qu'ils s'en tirent encore très bien. 

Tu rigole?

Ils ont passé près de 5 milliards de dollar en provision pour équilibrer les comptes mais il y avait en plus un bénéfice, en fait ça leur coûte 2 milliards par mois soit 8 milliards en 4 mois. Le 737 Max ne re volera pas avant Janvier 2020 ça leur fait encore 10 Milliards de pertes  et ils ne savent plus où mettre les 737 qu'ils produisent donc il va falloir arrêter la production du Max. L'immobilisation correspondante aux avions stockées représente 40 X 100 Millions = 4,2 Milliards par mois soit déjà 17 Milliards d'immobilisation.... et pour l'instant aucun des inévitables procès n'a été jugé.

[Picdelamirand-oil]

Et voilà:

Boeing Mulls This Drastic Move If 737 Max Grounded Past Q4;

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

Boeing réfléchit à cette décision radicale : Si le 737 Maxi 737 a été mis à terre après le 4e trimestre ; 

Boeing (BA) a prévenu mercredi qu'il pourrait interrompre temporairement la production de son 737 Max si il ne reprenait pas ses activités au début du quatrième trimestre, car la crise a entraîné la perte trimestrielle la plus importante jamais enregistrée par la compagnie.

Le géant de l'aérospatiale avait déjà ralenti la production du 737 Max après l'immobilisation de l'avion en mars, faisant passer le taux mensuel de 52 à 42 en avril. Mais comme Boeing ne les livre pas à ses clients, ces avions s'entassent dans son usine de la région de Seattle.

Dennis Muilenburg, PDG de Boeing, a déclaré mercredi, lors de l'appel de l'analyste de Boeing pour le deuxième trimestre, qu'un arrêt d'exploitation est parmi d'autres éventualités à l'étude. Mais l'arrêt de la production pourrait être plus efficace qu'une baisse soutenue du taux de production et réduirait le débit sortant des avions à mesure que l'espace de stockage devient un problème.

Le directeur financier Greg Smith a également averti que les flux de trésorerie seront affectés à partir de 2019 en raison des problèmes du 737 Max. Bien qu'il s'attende à ce que l'impact soit plus marqué au début, cela dépendra des discussions individuelles avec les clients.

Pour remettre le 737 Max en service, Boeing a besoin de l'approbation non seulement de la Federal Aviation Administration, mais aussi de l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne et des organismes de réglementation canadiens et chinois.

Mais les remarques de Muilenburg mercredi ont suggéré qu'un point de friction clé avec la FAA n'est peut-être pas encore résolu.

Les régulateurs américains ont ordonné la correction d'un problème concernant une puce informatique qui était submergée de données sur le 737 Max. Le problème n'a rien à voir avec le système de commande de vol du système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) qui est soupçonné dans l'écrasement de l'avion éthiopien et de l'avion lion.

La FAA est préoccupée par le fait que le problème nécessite une réparation matérielle plus coûteuse, alors que Boeing maintient qu'une réparation logicielle est suffisante. Muilenburg a doublé mercredi, en disant qu'il était convaincu que le problème "est une mise à jour logicielle et non une mise à jour matérielle".

Pour Boeing, il est important de remettre le 737 Max en vol d'ici le quatrième trimestre pour d'autres raisons. Les analystes de Citigroup ont averti que le 737 Max doit être remis en service d'ici là, faute de quoi les compagnies aériennes pourraient faire des plans sans ce jet en 2020. Southwest Airlines (LUV), United Airlines (UAL) et American Airlines (AAL) ont annulé des vols  de 737 Max jusqu'à début novembre.

Résultats de Boeing

Boeing a annoncé une perte massive au deuxième trimestre mercredi, mais les analystes de Wall Street ont exclu les frais liés à l'échouement du 737 Max et ont plutôt calculé un bénéfice ajusté qui dépasse les estimations.

Au lieu d'une perte de base de 5,82 $ l'action, les analystes interrogés par Zacks ont réalisé un bénéfice de 2,92 $ l'action, en baisse de 12 % par rapport à l'an dernier, après avoir retiré les charges du 737 Max. Mardi, Zacks a enregistré une perte de 56 cents par action.

Boeing a déclaré la semaine dernière qu'il s'attend à ce que le 737 Max soit remis en service au quatrième trimestre et qu'il comptabilisera une charge après impôts de 4,9 milliards de dollars, ou 8,74 $ par action, au deuxième trimestre pour les paiements potentiels estimés relatifs à l'immobilisation du 737 Max. Cela fait suite à une charge de 1 milliard de dollars au premier trimestre liée au 737 Max.

Le chiffre d'affaires a chuté de 35% à 15,75 milliards de dollars car l'arrêt des livraisons de 737 Max a fait chuter le nombre total de livraisons d'avions commerciaux à 90 au deuxième trimestre contre 194 au trimestre correspondant de l'année précédente. Les analystes s'attendaient à ce que les revenus diminuent de 26 % pour s'établir à 17,98 milliards de dollars.

Les revenus tirés des avions commerciaux ont chuté de 66 % pour s'établir à 4,72 milliards de dollars. Le chiffre d'affaires de la défense et de l'espace a augmenté de 8 % à 6,61 milliards de dollars. Les produits d'exploitation tirés des services mondiaux ont augmenté de 11 % pour s'établir à 4,54 milliards de dollars.

Les flux de trésorerie disponibles ont été négatifs à 1,01 milliard $. Le carnet de commandes a diminué à 474 milliards de dollars, dont plus de 5 500 avions commerciaux, contre 487 milliards de dollars, dont plus de 5 600 avions à la fin du premier trimestre.

Comme pour le trimestre précédent, la direction a de nouveau décliné l'objectif de mise à jour des résultats de Boeing. Les analystes tablent sur un BPA annuel de 10,82 $ pour un chiffre d'affaires de 90,06 milliards de dollars. Malgré la charge que Boeing a réservée et ses prévisions de remise en service du 737 Max au quatrième trimestre, la compagnie a noté "l'incertitude quant au calendrier et aux conditions de remise en service" de l'avion, indiquant que de nouvelles directives seront publiées à "une date future".

Boeing Stock
Les actions ont chuté de 2,8% à 362,63 sur le marché boursier aujourd'hui, tombant en dessous de leur moyenne de 200 jours. Le concurrent européen d'Airbus (EADSY) a reculé de 0,8 %.

Boeing n'a enregistré que 13 commandes nettes au deuxième trimestre, et le troisième trimestre n'a pas bien démarré non plus. Plus tôt ce mois-ci, Flyadeal, qui appartient à la compagnie aérienne publique Saudi Arabian Airlines, a annulé une commande de 30 Boeing 737 Max. D'autres transporteurs pourraient faire de même.

Lors du salon du Bourget le mois dernier, International Airlines Group, société mère d'Aer Lingus, British Airways et Iberia, a signé une lettre d'intention pour 200 737 Max jets. Mais il ne s'agissait pas d'une commande ferme et elle ne peut être incluse dans le décompte du deuxième trimestre de Boeing.

Boeing a également estimé que les coûts de production du 737 Max à couloir unique ont fait un bond de 1,7 milliard de dollars, en raison des dépenses plus élevées liées à la réduction plus longue que prévu de la production de l'avion.

 

[Cool Hand]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Les régulateurs américains ont ordonné la correction d'un problème concernant une puce informatique qui était submergée de données sur le 737 Max. Le problème n'a rien à voir avec le système de commande de vol du système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) qui est soupçonné dans l'écrasement de l'avion éthiopien et de l'avion lion.

La FAA est préoccupée par le fait que le problème nécessite une réparation matérielle plus coûteuse, alors que Boeing maintient qu'une réparation logicielle est suffisante. Muilenburg a doublé mercredi, en disant qu'il était convaincu que le problème "est une mise à jour logicielle et non une mise à jour matérielle".

 

Rien à voir avec le MCAS mais probablement tout à voir avec une grande difficulté de se sortir d'une action intempestive du MCAS.

[Picdelamirand-oil]

il y a 3 minutes, Cool Hand a dit :

Rien à voir avec le MCAS mais probablement tout à voir avec une grande difficulté de se sortir d'une action intempestive du MCAS.

Et puis si le Max avait de nouveau un problème quel qu’il soit, même sans aucun rapport avec le MCAS, à sa remise en vol, on dirait que la FAA n'est plus capable de certifier un avion. Donc ils sont obligés de tout regarder.

[Cool Hand]

Oui, c'est sûr. Ce que je veux dire, c'est que la surcharge de cette "puce", pourrait empêcher (retarder) les pilotes de contrer le MCAS avec le trim manuel de manche lors d'un déclenchement intempestif. Or, l'AD Boeing/FAA disait qu'avant de couper les STAB TRIM CUT OUT SWITCHES, il pouvait être nécessaire d'annuler les efforts aéro en trimant l'avion... encore faut-il que cela soit possible sans attendre que la "puce" veuille bien obtempérer... 

Sans même parler de couper les CUT OUT SWITCHES, le contre au trim manuel de manche pourrait se voir retarder...

[Kiriyama]

Il y a 14 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Tu rigole?

Ils ont passé près de 5 milliards de dollar en provision pour équilibrer les comptes mais il y avait en plus un bénéfice, en fait ça leur coûte 2 milliards par mois soit 8 milliards en 4 mois. Le 737 Max ne re volera pas avant Janvier 2020 ça leur fait encore 10 Milliards de pertes  et ils ne savent plus où mettre les 737 qu'ils produisent donc il va falloir arrêter la production du Max. L'immobilisation correspondante aux avions stockées représente 40 X 100 Millions = 4,2 Milliards par mois soit déjà 17 Milliards d'immobilisation.... et pour l'instant aucun des inévitables procès n'a été jugé.

Pour une entreprise qui a commercialisé en tout connaissance de cause un cercueil volant et n'a pas hésité à bidouiller les certifications, je trouve que c'est bien payé. 

Je ne comprends pas comment les responsables techniques et les dirigeants ne dorment pas encore en prison en attendant leur procès.

Modifié le 25 juillet 2019 par Kiriyama

[TarpTent]

Il y a 14 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Et voilà:

Boeing Mulls This Drastic Move If 737 Max Grounded Past Q4;

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

Boeing réfléchit à cette décision radicale : Si le 737 Maxi 737 a été mis à terre après le 4e trimestre ; 

Boeing (BA) a prévenu mercredi qu'il pourrait interrompre temporairement la production de son 737 Max si il ne reprenait pas ses activités au début du quatrième trimestre, car la crise a entraîné la perte trimestrielle la plus importante jamais enregistrée par la compagnie.

Le géant de l'aérospatiale avait déjà ralenti la production du 737 Max après l'immobilisation de l'avion en mars, faisant passer le taux mensuel de 52 à 42 en avril. Mais comme Boeing ne les livre pas à ses clients, ces avions s'entassent dans son usine de la région de Seattle.

Dennis Muilenburg, PDG de Boeing, a déclaré mercredi, lors de l'appel de l'analyste de Boeing pour le deuxième trimestre, qu'un arrêt d'exploitation est parmi d'autres éventualités à l'étude. Mais l'arrêt de la production pourrait être plus efficace qu'une baisse soutenue du taux de production et réduirait le débit sortant des avions à mesure que l'espace de stockage devient un problème.

Le directeur financier Greg Smith a également averti que les flux de trésorerie seront affectés à partir de 2019 en raison des problèmes du 737 Max. Bien qu'il s'attende à ce que l'impact soit plus marqué au début, cela dépendra des discussions individuelles avec les clients.

Pour remettre le 737 Max en service, Boeing a besoin de l'approbation non seulement de la Federal Aviation Administration, mais aussi de l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne et des organismes de réglementation canadiens et chinois.

Mais les remarques de Muilenburg mercredi ont suggéré qu'un point de friction clé avec la FAA n'est peut-être pas encore résolu.

Les régulateurs américains ont ordonné la correction d'un problème concernant une puce informatique qui était submergée de données sur le 737 Max. Le problème n'a rien à voir avec le système de commande de vol du système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) qui est soupçonné dans l'écrasement de l'avion éthiopien et de l'avion lion.

La FAA est préoccupée par le fait que le problème nécessite une réparation matérielle plus coûteuse, alors que Boeing maintient qu'une réparation logicielle est suffisante. Muilenburg a doublé mercredi, en disant qu'il était convaincu que le problème "est une mise à jour logicielle et non une mise à jour matérielle".

Pour Boeing, il est important de remettre le 737 Max en vol d'ici le quatrième trimestre pour d'autres raisons. Les analystes de Citigroup ont averti que le 737 Max doit être remis en service d'ici là, faute de quoi les compagnies aériennes pourraient faire des plans sans ce jet en 2020. Southwest Airlines (LUV), United Airlines (UAL) et American Airlines (AAL) ont annulé des vols  de 737 Max jusqu'à début novembre.

Résultats de Boeing

Boeing a annoncé une perte massive au deuxième trimestre mercredi, mais les analystes de Wall Street ont exclu les frais liés à l'échouement du 737 Max et ont plutôt calculé un bénéfice ajusté qui dépasse les estimations.

Au lieu d'une perte de base de 5,82 $ l'action, les analystes interrogés par Zacks ont réalisé un bénéfice de 2,92 $ l'action, en baisse de 12 % par rapport à l'an dernier, après avoir retiré les charges du 737 Max. Mardi, Zacks a enregistré une perte de 56 cents par action.

Boeing a déclaré la semaine dernière qu'il s'attend à ce que le 737 Max soit remis en service au quatrième trimestre et qu'il comptabilisera une charge après impôts de 4,9 milliards de dollars, ou 8,74 $ par action, au deuxième trimestre pour les paiements potentiels estimés relatifs à l'immobilisation du 737 Max. Cela fait suite à une charge de 1 milliard de dollars au premier trimestre liée au 737 Max.

Le chiffre d'affaires a chuté de 35% à 15,75 milliards de dollars car l'arrêt des livraisons de 737 Max a fait chuter le nombre total de livraisons d'avions commerciaux à 90 au deuxième trimestre contre 194 au trimestre correspondant de l'année précédente. Les analystes s'attendaient à ce que les revenus diminuent de 26 % pour s'établir à 17,98 milliards de dollars.

Les revenus tirés des avions commerciaux ont chuté de 66 % pour s'établir à 4,72 milliards de dollars. Le chiffre d'affaires de la défense et de l'espace a augmenté de 8 % à 6,61 milliards de dollars. Les produits d'exploitation tirés des services mondiaux ont augmenté de 11 % pour s'établir à 4,54 milliards de dollars.

Les flux de trésorerie disponibles ont été négatifs à 1,01 milliard $. Le carnet de commandes a diminué à 474 milliards de dollars, dont plus de 5 500 avions commerciaux, contre 487 milliards de dollars, dont plus de 5 600 avions à la fin du premier trimestre.

Comme pour le trimestre précédent, la direction a de nouveau décliné l'objectif de mise à jour des résultats de Boeing. Les analystes tablent sur un BPA annuel de 10,82 $ pour un chiffre d'affaires de 90,06 milliards de dollars. Malgré la charge que Boeing a réservée et ses prévisions de remise en service du 737 Max au quatrième trimestre, la compagnie a noté "l'incertitude quant au calendrier et aux conditions de remise en service" de l'avion, indiquant que de nouvelles directives seront publiées à "une date future".

Boeing Stock
Les actions ont chuté de 2,8% à 362,63 sur le marché boursier aujourd'hui, tombant en dessous de leur moyenne de 200 jours. Le concurrent européen d'Airbus (EADSY) a reculé de 0,8 %.

Boeing n'a enregistré que 13 commandes nettes au deuxième trimestre, et le troisième trimestre n'a pas bien démarré non plus. Plus tôt ce mois-ci, Flyadeal, qui appartient à la compagnie aérienne publique Saudi Arabian Airlines, a annulé une commande de 30 Boeing 737 Max. D'autres transporteurs pourraient faire de même.

Lors du salon du Bourget le mois dernier, International Airlines Group, société mère d'Aer Lingus, British Airways et Iberia, a signé une lettre d'intention pour 200 737 Max jets. Mais il ne s'agissait pas d'une commande ferme et elle ne peut être incluse dans le décompte du deuxième trimestre de Boeing.

Boeing a également estimé que les coûts de production du 737 Max à couloir unique ont fait un bond de 1,7 milliard de dollars, en raison des dépenses plus élevées liées à la réduction plus longue que prévu de la production de l'avion.

 

 

Tant mieux.

Et je le dis sans aucune animosité envers Boeing. Mais tant mieux.

Quelques morts, tout le monde s’en fiche, en 6 mois de temps c’est oublié et les entreprises et les actionnaires continuent de ronronner comme si de rien était. Mais dès que ça touche au portefeuille, là, ça fait réagir.

C’est comme avec le dieselgate, à ne voir que la norme comme contrainte économique et financière et délibérément en occulter la portée sanitaire.

Là, les constructeurs d’avions sont en train de réapprendre que les normes ont un intérêt et un impact, et que ne pas les respecter pour réaliser des économies à la petite semaine et voir les certifications que comme un tampon apposé avec légèreté et sans considération aucune a aussi un coût très significatif.

 

Puisque tout le monde se fiche des morts - ce qui ne les ramènera nullement, soit dit en passant - , autant que ça fasse mal là où va leur allégeance : le porte-monnaie.

 

Si au moins ça permettait de reévaluer les analyses risques/gains, à l’avantage des passagers cette fois... Mais bon, dans 3 ans, 5 ans, 10 ans, on constatera à nouveau les mêmes dérives. Business as usual.

[herciv]

il y a 10 minutes, TarpTent a dit :

Là, les constructeurs d’avions sont en train de réapprendre que les normes ont un intérêt et un impact, et que ne pas les respecter pour réaliser des économies à la petite semaine et voir les certifications que comme un tampon apposé avec légèreté et sans considération aucune a aussi un coût très significatif.

Je crois que l'approche de @Picdelamirand-oil est plus proche du terrain à savoir qu'il n'y a pas de légèreté mais une absolue confiance en "la technique résoudra tous". On retrouve sur AD.net le même défaut quand des gens comme @DEFA550 tentent de nous expliquer que le défaut technique n'est pas l'explication à tout accident.

[TarpTent]

il y a 46 minutes, herciv a dit :

Je crois que l'approche de @Picdelamirand-oil est plus proche du terrain à savoir qu'il n'y a pas de légèreté mais une absolue confiance en "la technique résoudra tous". On retrouve sur AD.net le même défaut quand des gens comme @DEFA550 tentent de nous expliquer que le défaut technique n'est pas l'explication à tout accident.

 

Mais bien sûr... 

 

Le jour où tu verras les analyses de coût d’un lit d’hôpital (Que je cite justement parce que ce n’est pas une entreprise privée, histoire de ne pas donner l’impression que je m’en prends au grand méchant capitalisme) avec les études d’occupation / risques / coûts / économies, on en reparle. Ça n’a rien à voir avec les infirmières, la discussion commence au Ministère pour se décliner au niveau du directeur/de la directrice de l’Hôpital et du Directeur/ de la directrice des Soins Infirmiers.

 

Ici, c’est pareil : je ne dis pas qu’il n’y a pas une croyance absolue en la technologie chez certains, et il est évident que les approches de Pic et Defa sont bonnes, par contre il ne faut pas non plus être naïf : les actionnaires, eux, n’ont pas cette croyance, ni cette approche. Ça, c’est bon pour les ingénieurs, le Directeur de Programme et le Directeur Technique de la boîte.

Les autres, Directeur Financier, DG et PDG, Conseil d’Administration ou de Surveillance, actionnaires, etc. raisonnent en revenus, coûts, provisionnement des risques, assurances et bénéfices, et à ce titre poussent pour diminuer les coûts de production au maximum (avec tout l’administratif autour associé) et maximiser les bénéfices et les dividendes.

On en a d’ailleurs suffisamment parlé ici au sujet de Boeing.

 

Une certification*, même bidon, c’est d’abord une assurance derrière laquelle il est facile de se planquer.

Un accident, c’est une probabilité d'apparition sur 15 ans avec impact d’image et provisionnement à ces fins, rien de plus.

La technologie peut faire sensément baisser un peu ce pourcentage de probabilité dans les calculs qui en sont faits, mais jamais dans les proportions d’un technologisme à tout crin.

 

Je le redis, tant mieux si financièrement ils en prennent actuellement plein la poire, ils reverront leurs calculs en conséquence. En attendant la prochaine.

 

 

*agro-alimentaire, aviation, automobile, il n’y a vraiment pas besoin d’aller chercher loin les exemples

Modifié le 25 juillet 2019 par TarpTent

[penaratahiti]

Il y a 16 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Et voilà:

Boeing Mulls This Drastic Move If 737 Max Grounded Past Q4;

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

Boeing réfléchit à cette décision radicale : Si le 737 Maxi 737 a été mis à terre après le 4e trimestre ; 

Boeing (BA) a prévenu mercredi qu'il pourrait interrompre temporairement la production de son 737 Max si il ne reprenait pas ses activités au début du quatrième trimestre, car la crise a entraîné la perte trimestrielle la plus importante jamais enregistrée par la compagnie.

Le géant de l'aérospatiale avait déjà ralenti la production du 737 Max après l'immobilisation de l'avion en mars, faisant passer le taux mensuel de 52 à 42 en avril. Mais comme Boeing ne les livre pas à ses clients, ces avions s'entassent dans son usine de la région de Seattle.

Dennis Muilenburg, PDG de Boeing, a déclaré mercredi, lors de l'appel de l'analyste de Boeing pour le deuxième trimestre, qu'un arrêt d'exploitation est parmi d'autres éventualités à l'étude. Mais l'arrêt de la production pourrait être plus efficace qu'une baisse soutenue du taux de production et réduirait le débit sortant des avions à mesure que l'espace de stockage devient un problème.

Le directeur financier Greg Smith a également averti que les flux de trésorerie seront affectés à partir de 2019 en raison des problèmes du 737 Max. Bien qu'il s'attende à ce que l'impact soit plus marqué au début, cela dépendra des discussions individuelles avec les clients.

Pour remettre le 737 Max en service, Boeing a besoin de l'approbation non seulement de la Federal Aviation Administration, mais aussi de l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne et des organismes de réglementation canadiens et chinois.

Mais les remarques de Muilenburg mercredi ont suggéré qu'un point de friction clé avec la FAA n'est peut-être pas encore résolu.

Les régulateurs américains ont ordonné la correction d'un problème concernant une puce informatique qui était submergée de données sur le 737 Max. Le problème n'a rien à voir avec le système de commande de vol du système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) qui est soupçonné dans l'écrasement de l'avion éthiopien et de l'avion lion.

La FAA est préoccupée par le fait que le problème nécessite une réparation matérielle plus coûteuse, alors que Boeing maintient qu'une réparation logicielle est suffisante. Muilenburg a doublé mercredi, en disant qu'il était convaincu que le problème "est une mise à jour logicielle et non une mise à jour matérielle".

Pour Boeing, il est important de remettre le 737 Max en vol d'ici le quatrième trimestre pour d'autres raisons. Les analystes de Citigroup ont averti que le 737 Max doit être remis en service d'ici là, faute de quoi les compagnies aériennes pourraient faire des plans sans ce jet en 2020. Southwest Airlines (LUV), United Airlines (UAL) et American Airlines (AAL) ont annulé des vols  de 737 Max jusqu'à début novembre.

Résultats de Boeing

Boeing a annoncé une perte massive au deuxième trimestre mercredi, mais les analystes de Wall Street ont exclu les frais liés à l'échouement du 737 Max et ont plutôt calculé un bénéfice ajusté qui dépasse les estimations.

Au lieu d'une perte de base de 5,82 $ l'action, les analystes interrogés par Zacks ont réalisé un bénéfice de 2,92 $ l'action, en baisse de 12 % par rapport à l'an dernier, après avoir retiré les charges du 737 Max. Mardi, Zacks a enregistré une perte de 56 cents par action.

Boeing a déclaré la semaine dernière qu'il s'attend à ce que le 737 Max soit remis en service au quatrième trimestre et qu'il comptabilisera une charge après impôts de 4,9 milliards de dollars, ou 8,74 $ par action, au deuxième trimestre pour les paiements potentiels estimés relatifs à l'immobilisation du 737 Max. Cela fait suite à une charge de 1 milliard de dollars au premier trimestre liée au 737 Max.

Le chiffre d'affaires a chuté de 35% à 15,75 milliards de dollars car l'arrêt des livraisons de 737 Max a fait chuter le nombre total de livraisons d'avions commerciaux à 90 au deuxième trimestre contre 194 au trimestre correspondant de l'année précédente. Les analystes s'attendaient à ce que les revenus diminuent de 26 % pour s'établir à 17,98 milliards de dollars.

Les revenus tirés des avions commerciaux ont chuté de 66 % pour s'établir à 4,72 milliards de dollars. Le chiffre d'affaires de la défense et de l'espace a augmenté de 8 % à 6,61 milliards de dollars. Les produits d'exploitation tirés des services mondiaux ont augmenté de 11 % pour s'établir à 4,54 milliards de dollars.

Les flux de trésorerie disponibles ont été négatifs à 1,01 milliard $. Le carnet de commandes a diminué à 474 milliards de dollars, dont plus de 5 500 avions commerciaux, contre 487 milliards de dollars, dont plus de 5 600 avions à la fin du premier trimestre.

Comme pour le trimestre précédent, la direction a de nouveau décliné l'objectif de mise à jour des résultats de Boeing. Les analystes tablent sur un BPA annuel de 10,82 $ pour un chiffre d'affaires de 90,06 milliards de dollars. Malgré la charge que Boeing a réservée et ses prévisions de remise en service du 737 Max au quatrième trimestre, la compagnie a noté "l'incertitude quant au calendrier et aux conditions de remise en service" de l'avion, indiquant que de nouvelles directives seront publiées à "une date future".

Boeing Stock
Les actions ont chuté de 2,8% à 362,63 sur le marché boursier aujourd'hui, tombant en dessous de leur moyenne de 200 jours. Le concurrent européen d'Airbus (EADSY) a reculé de 0,8 %.

Boeing n'a enregistré que 13 commandes nettes au deuxième trimestre, et le troisième trimestre n'a pas bien démarré non plus. Plus tôt ce mois-ci, Flyadeal, qui appartient à la compagnie aérienne publique Saudi Arabian Airlines, a annulé une commande de 30 Boeing 737 Max. D'autres transporteurs pourraient faire de même.

Lors du salon du Bourget le mois dernier, International Airlines Group, société mère d'Aer Lingus, British Airways et Iberia, a signé une lettre d'intention pour 200 737 Max jets. Mais il ne s'agissait pas d'une commande ferme et elle ne peut être incluse dans le décompte du deuxième trimestre de Boeing.

Boeing a également estimé que les coûts de production du 737 Max à couloir unique ont fait un bond de 1,7 milliard de dollars, en raison des dépenses plus élevées liées à la réduction plus longue que prévu de la production de l'avion.

 

J'ose même pas imaginer le cauchemar logistique, les clauses de dédit dans tous les contrats vers les compagnies clientes, l'impact en cascade chez les fournisseurs et toute la supply chain... 

[Kiriyama]

Il y a 1 heure, herciv a dit :

Je crois que l'approche de @Picdelamirand-oil est plus proche du terrain à savoir qu'il n'y a pas de légèreté mais une absolue confiance en "la technique résoudra tous". On retrouve sur AD.net le même défaut quand des gens comme @DEFA550 tentent de nous expliquer que le défaut technique n'est pas l'explication à tout accident.

Mouais… Alors pourquoi Boeing s'est donné tant de mal pour faire certifier le 737 MAX "de force" (pressions, entrisme dans la FAA...) si sa technique irréprochable devait le préserver de tout problème ? 

C'est l'absence de scrupules des  responsables de Boeing qui est le facteur humain ici. 

Evidemment, la FAA a aussi sa part de responsabilité dans l'affaire. 

Modifié le 25 juillet 2019 par Kiriyama

[penaratahiti]

il y a 50 minutes, Kiriyama a dit :

Mouais… Alors pourquoi Boeing s'est donné tant de mal pour faire certifier le 737 MAX "de force" (pressions, entrisme dans la FAA...) si sa technique irréprochable devait le préserver de tout problème ? 

C'est l'absence de scrupules des  responsables de Boeing qui est le facteur humain ici. 

Evidemment, la FAA a aussi sa part de responsabilité dans l'affaire. 

Coupe dans les effectifs de la FAA (volonté de Trump) > certification déléguée à un bureau interne Boeing > employés juges et partie> analyse biaisée> avion dangereux

C'est abusif de considérer que les employés de Boeing on sciemment fait voler un avion dangereux sans scrupules. Les tierces parties sont nécessaires par leur indépendance.

Modifié le 25 juillet 2019 par penaratahiti