Boeing

[herciv]

Il y a 3 heures, TarpTent a dit :

Le JATR étant constitué notamment de membres d’autres organismes de certification, il serait intéressant de voir ce que ces derniers feront évoluer de leurs propres procédures (à commencer par l’AESA).

Tu veux dire que l'aesa a les mêmes pratiques ?

[TarpTent]

il y a 22 minutes, herciv a dit :

Tu veux dire que l'aesa a les mêmes pratiques ?

Pas nécessairement, mais dans la mesure où l’une des conclusions est que le MCAS est un produit moderne qui ne peut pas être évalué de la même façon qu’un avion d’il y a 50 ans, il est évident qu’avec Airbus entre autres, on se retrouve face aux mêmes problématiques.
 

D’où l’adaptation/l’ajustement nécessaire en tenant compte des conclusions de l’audit. (pour tout ou partie, je ne dis pas que l’Aesa est dans la même situation ou mène sa démarche de certification de la même manière que la FAA, je n’en sais rien).

Il y a forcément des enseignements à tirer pour Airbus comme pour l’Aesa de la crise actuelle Boeing / FAA.

Modifié le 21 octobre 2019 par TarpTent

[herciv]

Sur le fond je suis d'accord. Airbus est un mastodonte qui pourrait partir dans les mêmes travers que Boeing ou lm. Donc à bon entendeur ...

[Kelkin]

Citation

Pendant des mois, Boeing a déclaré ne pas savoir qu'un nouveau système automatisé du 737 Max, qui avait joué un rôle dans deux accidents mortels, était dangereux.

Mais vendredi, la compagnie a remis aux législateurs une transcription révélant qu'un pilote de haut niveau travaillant dans l'avion avait exprimé des inquiétudes à propos du système dans des messages adressés à un collègue en 2016, soit plus de deux ans avant la mise à la terre du 346 les gens morts.

Dans les messages, le pilote Mark Forkner, qui a joué un rôle central dans le développement de l'avion, s'est plaint du fait que le système, connu sous le nom de MCAS, agissait de manière imprévisible dans un simulateur de vol.

Les messages sont de novembre 2016, mois avant que le Max ne soit certifié par la Federal Aviation Administration. «D'accord, je vole comme un nul, mais c'était quand même délirant», a-t-il dit avec ironie à un collègue, selon une transcription de l'échange analysé vendredi par le New York Times.

La crise de Max a consumé Boeing et la révélation des messages de M. Forkner intervient à un moment particulièrement sensible. Le président de la société, Dennis A. Muilenburg, doit témoigner devant deux comités du Congrès les 29 et 30 octobre, première visite d’un dirigeant de Boeing à une audience liée aux accidents. Les actions de Boeing ont perdu 7% de leur valeur vendredi, aggravant ainsi les retombées financières.

L’existence des messages jure à la défense de Boeing qu’elle n’avait fait aucun mal au Max parce que les régulateurs avaient autorisé l’avion à prendre l’avion, augmentant ainsi le risque juridique de la compagnie dans la mesure où elle fait face à des enquêtes civiles et pénales et à de nombreuses poursuites pour les deux accidents. Face à la concurrence d'Airbus, Boeing s'est efforcé de produire le Max le plus rapidement possible, en s'efforçant de minimiser les coûts de formation coûteux pour les pilotes. La semaine dernière, un groupe de travail composé de 10 régulateurs internationaux a publié un rapport selon lequel Boeing n’avait pas expliqué en détail MCAS à la société F.A.A.

«C’est une preuve supplémentaire que Boeing a induit en erreur les pilotes, les régulateurs gouvernementaux et d’autres experts de l’aviation au sujet de la sécurité du 737 Max», a déclaré Jon Weaks, président de la Southwest Airlines Pilots Association, dans un communiqué.

Boeing a affirmé que le Max avait été certifié conforme à toutes les réglementations en vigueur, ce qui laissait supposer que rien n’indiquait que MCAS était dangereux.

Cette affirmation était au cœur de la raison pour laquelle la compagnie avait décidé de ne pas immobiliser le Max après le crash du vol 610 de Lion Air en octobre dernier, et d’attendre plusieurs jours avant de recommander l’échouement de l’avion après le deuxième crash du vol 302 d’Ethiopian Airlines en mars.

Ce n’est que lorsque les données ont suggéré que MCAS a joué un rôle dans le second crash que Boeing et le F.A.A. a décidé de rectifier le Max.

M. Forkner était le pilote technique en chef du Max et était chargé de la communication avec le F.A.A. groupe qui a déterminé comment les pilotes seraient formés avant de le piloter. Il a aidé Boeing à convaincre les régulateurs internationaux que le Max était sûr.

Dans les messages, il a déclaré que lors des tests de 2016, le simulateur a montré à l'avion effectuant des mouvements inattendus via un processus appelé compensation.

«L’avion compense comme un fou», a-t-il écrit à Patrik Gustavsson, un autre pilote technique du 737 de Boeing. «Je me dit, QUOI ?»

M. Forkner a poursuivi en disant qu'il avait menti à la F.A.A.

«En gros, j'ai menti aux autorités de réglementation (sans le savoir)», explique M. Forkner dans les messages, sans préciser toutefois de quoi il parlait précisément.

Les législateurs, les régulateurs et les pilotes ont réagi avec une condamnation rapide vendredi.

«C'est la main dans le sac», a déclaré le représentant Peter DeFazio, démocrate de l'Oregon, dans une interview. «Ce n'est plus simplement un échec réglementaire et un échec culturel. Cela commence à ressembler à une inconduite criminelle.»

Le sénateur démocrate du Connecticut, Richard Blumenthal, a déclaré qu’il attendait des réponses de la part du directeur général et du conseil d’administration de Boeing.

Boeing fait toujours l'objet d'un examen minutieux près d'un an après que le premier avion à réaction Max a été impliqué dans un accident mortel.

«Ils doivent être tenus responsables si Boeing a été trompeur ou trompeur en ne rapportant pas les problèmes de sécurité», a déclaré M. Blumenthal lors d'un entretien. «Ce que ces rapports indiquent, c’est que les propres employés de Boeing ont menti et caché la vérité.»

Le F.A.A. L’administrateur, Stephen Dickson, a envoyé une lettre à M. Muilenburg vendredi matin pour lui demander de justifier pourquoi elle n’avait pas transmis les messages à l’agence plus tôt.

«J'attends immédiatement votre explication concernant le contenu de ce document et le retard pris par Boeing à divulguer le document à son organisme de réglementation de la sécurité», a écrit M. Dickson.

Gordon Johndroe, un porte-parole de Boeing, a déclaré que la société «coopérait volontairement» à l'enquête du Congrès et transmettait les messages aux législateurs dans le cadre de ce processus. Il a noté que la société avait transmis les messages au ministère de la Justice, qui menait une enquête criminelle sur Boeing, plus tôt cette année.

Un porte-parole de Boeing a déclaré que la société n'avait pas transmis les messages à F.A.A. plus tôt en raison de l'enquête criminelle en cours.

Le Max est immobilisé depuis plus de sept mois et les compagnies aériennes ne prévoient pas le faire voler cette année encore. La F.A.A. et Boeing ont repoussé à plusieurs reprises la date prévue de remise en service de l’avion en tant que régulateur et la société a découvert de nouveaux problèmes avec cet avion.

La crise a déjà coûté plus de 8 milliards de dollars à Boeing. Il a perturbé les projets d'expansion des compagnies aériennes du monde entier, qui ont dû annuler des milliers de vols et perdu des centaines de millions de dollars en ventes.

Le Times, qui a été le premier à révéler l'implication de M. Forkner dans l’avion, avait précédemment signalé qu’il n’avait pas informé la FAA que la version originale du MCAS était en cours de révision, laissant ainsi aux régulateurs l’impression que le système était relativement inoffensif et qu’il ne serait utilisé que dans de rares cas.

Huit mois avant l’échange de messages, M. Forkner avait demandé à F.A.A. si ce serait O.K. supprimer la mention du MCAS du manuel du pilote. La FA.A., qui, à l’époque, estimaient que le système ne fonctionnerait que dans de rares cas et n’étaient pas dangereux, ont approuvé la demande de M. Forkner.

Un autre échange, dans un lot de courriels entre M. Forkner, ses collègues de Boeing et des fonctionnaires de la F.A.A., a également été examiné par le Times vendredi. Dans un courriel de novembre 2016, M. Forkner a écrit qu'il utilisait «un tour de manipulation mentale jedi sur le régulateur pour que la procédure de formation soit approuvée par la FAA».

Un avocat de M. Forkner a minimisé l'importance des messages, suggérant que M. Forkner parlait de problèmes liés au simulateur.

«Si vous lisez l'intégralité de la conversation, il est évident qu'il n'y a pas eu de «mensonge» et que le programme de simulateur ne fonctionnait pas correctement», a déclaré l'avocat, David Gerger, dans un communiqué. «D'après ce qu'on lui a dit, Mark pensait que l'avion était en sécurité et que le simulateur serait réparé.»

Les simulateurs de vol reproduisent des cockpits réels et sont utilisés pour tester des avions en cours de développement. Ils peuvent parfois se comporter de manière imprévisible, en fonction de leur configuration.

M. Forkner, qui est maintenant pilote pour Southwest Airlines, et M. Gustavsson n'ont pas répondu aux demandes de commentaires.

Boeing a fourni la transcription aux législateurs de Capitol Hill vendredi matin, en prévision des audiences de ce mois-ci, au cours desquelles M. Muilenburg témoignera au sujet des collisions pour la première fois. Reuters a été le premier à signaler l'existence de la transcription.

M. DeFazio, qui en tant que président du comité de la Chambre des transports et de l'infrastructure supervise l'enquête sur les accidents, a indiqué qu'il avait examiné d'autres documents internes et des courriels de Boeing suggérant que les employés étaient sous pression pour produire des avions le plus rapidement possible et éviter une formation supplémentaire du pilote. .

«Boeing ne peut pas dire qu'il s'agit d'une seule personne», a déclaré M. DeFazio. «Il s’agit d’un échec culturel chez Boeing sous la pression de Wall Street pour que ce projet soit commercialisé auy plus vite et pour que vous ne demandiez pas de formation supplémentaire pour les pilotes.»

 

[Kiriyama]

Salut !

C'est bien un moteur de Triple 7 ?

[pascal]

je connais pas (encore) la gonzesse mais pour l'avion on dirait un A 320

[Kiriyama]

C'est Wendy Holdener.

C'est que le moteur me paraissait énorme, comme les GE90 du 777.

[pascal]

La soufflante du GE 90 fait plus de 3.80 m de diamètre ici on en est loin

[Phacochère]

Ou Wendy est zuber grande... 

[Kiriyama]

Il y a 10 heures, Phacochère a dit :

Ou Wendy est zuber grande... 

1m67 seulement. 

[seb24]

Le moteur d'un B77 par comparaison:

[Phacochère]

Ah ouais, quand même... Il fait bien ses 3,80 et Wendy ses 1,67.

Ça doit pouvoir ingérer un poney... 

[Picdelamirand-oil]

Pendant des mois, Boeing a déclaré qu'il n'avait aucune idée qu'un nouveau système automatisé du 737 Max, qui a joué un rôle dans deux accidents mortels, n'était pas sûr.

Mais vendredi, la compagnie a remis aux législateurs une transcription révélant qu'un des meilleurs pilotes travaillant à bord de l'avion avait fait part de ses inquiétudes concernant le système dans des messages à un collègue en 2016, plus de deux ans avant que le Max ne soit interdit de vol en raison des accidents, qui ont fait 346 morts.

Dans les messages, le pilote, Mark Forkner, qui a joué un rôle central dans le développement de l'avion, se plaignait que le système, connu sous le nom de MCAS, agissait de façon imprévisible dans un simulateur de vol : "C'est en cours d'expansion."

Les messages datent de novembre 2016, des mois avant que le Max ne soit certifié par la Federal Aviation Administration. "C'est vrai, je suis nul en pilotage, mais même dans ces conditions, c'est scandaleux", a-t-il dit de manière ironique à un collègue, selon une transcription de l'échange examinée vendredi par The New York Times.

La crise Max a dévasté Boeing, et la révélation des messages de M. Forkner intervient à un moment particulièrement sensible. Le directeur général de la société, Dennis A. Muilenburg, doit témoigner devant deux comités du Congrès, le 29 octobre et le 30 octobre, ce qui est la première fois qu'un dirigeant de Boeing comparaît à une audience portant sur ces accidents. L'action de Boeing a perdu 7 % de sa valeur vendredi, ce qui a accentué les retombées financières.

L'existence des messages est de nature à porter atteinte à la défense de Boeing qui affirme n'avoir rien fait de mal à l'égard du Max parce que les organismes de réglementation avaient autorisé l'avion à voler, et cela pourrait accroître le risque juridique auquel la société est exposée en raison des enquêtes civiles et pénales et des multiples poursuites liées aux deux accidents. Face à la concurrence d'Airbus, Boeing s'est efforcé de produire le Max le plus rapidement possible, en s'efforçant de minimiser les coûts de formation des pilotes. La semaine dernière, un groupe de travail composé de 10 organismes de réglementation internationaux a publié un rapport selon lequel Boeing n'avait pas expliqué en détail le MCAS à la FAA.

"C'est une preuve de plus que Boeing a induit en erreur les pilotes, les régulateurs gouvernementaux et d'autres experts de l'aviation au sujet de la sécurité du 737 Max ", a déclaré Jon Weaks, président de la Southwest Airlines Pilots Association, dans une déclaration vendredi dernier.

Boeing a maintenu que le Max était certifié conformément à tous les règlements pertinents, suggérant qu'il n'y avait aucun signe indiquant que le MCAS était dangereux.

Cette affirmation était au cœur de la raison pour laquelle la compagnie n'a pas immobilisé le Max après l'écrasement du vol 610 de Lion Air en octobre dernier, et qu'elle a attendu plusieurs jours avant de recommander l'immobilisation de l'avion après le deuxième accident, celui du vol 302 de Ethiopian Airlines en mars.

Ce n'est qu'après que les données aient laissé entendre que le MCAS avait joué un rôle dans le second accident que Boeing et la F.A.A. ont décidé d'immobiliser le Max.

M. Forkner était le pilote technique en chef du Max et était responsable de la communication avec le groupe de la F.A.A. qui a déterminé comment les pilotes devaient être formés avant de le piloter. Il a aidé Boeing à convaincre les organismes de réglementation internationaux que le Max pouvait voler en toute sécurité.

Dans les messages, il a dit que pendant les essais en 2016, le simulateur a présenté l'avion faisant des mouvements inattendus au travers d'un processus appelé trimmage.

"L'avion est en train de se trimmer comme un fou", a-t-il écrit à Patrik Gustavsson, un collègue pilote technique du 737 chez Boeing. "Je suis un quoi ?"

M. Forkner a ajouté qu'il avait menti à la F.A.A.

"En gros j'ai menti aux organismes de réglementation (sans le savoir)", dit M. Forkner dans les messages, bien que l'on ne sache pas exactement à quoi il faisait référence.

Les législateurs, les régulateurs et les pilotes ont réagi par une condamnation rapide vendredi.

"Il s'agit de la preuve irréfutable ", a déclaré Peter DeFazio, démocrate de l'Oregon, dans une interview. "Il ne s'agit plus seulement d'un échec réglementaire et d'un échec culturel. Ça commence à ressembler à une inconduite criminelle."

Le sénateur Richard Blumenthal, démocrate du Connecticut, a déclaré qu'il attendait des réponses du directeur général et du conseil d'administration de Boeing.

"Ils doivent être tenus responsables si Boeing a été trompeur ou induit en erreur en ne signalant pas les problèmes de sécurité ", a déclaré M. Blumenthal lors d'une entrevue. "Ces rapports indiquent que les employés de Boeing ont menti et caché la vérité."

L'administrateur de la F.A.A.A., Stephen Dickson, a envoyé à M. Muilenburg une lettre vendredi matin demandant que la compagnie explique pourquoi elle n'avait pas fourni les messages à l'agence plus tôt.

"Je m'attends à ce que vous m'expliquiez immédiatement le contenu de ce document et le retard pris par Boeing pour le communiquer à son organisme de réglementation de la sécurité ", a écrit M. Dickson.

Un porte-parole de Boeing, Gordon Johndroe, a déclaré que la compagnie " coopérait volontairement " à l'enquête du Congrès et a fourni les messages aux législateurs dans le cadre de ce processus. Il a noté que la compagnie a transmis les messages au ministère de la Justice, qui mène actuellement une enquête criminelle sur Boeing, plus tôt cette année.

Un porte-parole de Boeing a déclaré que la compagnie n'avait pas transmis les messages à la F.A.A. plus tôt en raison de l'enquête criminelle en cours.

Le Max est immobilisé au sol depuis plus de sept mois et les compagnies aériennes ne prévoient pas le faire voler à nouveau cette année. La F.A.A. et Boeing ont repoussé à plusieurs reprises la date prévue de remise en service de l'avion, les organismes de réglementation et la compagnie ayant découvert de nouveaux problèmes avec l'avion.

La crise a déjà coûté plus de 8 milliards de dollars à Boeing. Il a perturbé les plans d'expansion des compagnies aériennes du monde entier, qui ont dû annuler des milliers de vols et perdre des centaines de millions de dollars en ventes.

Le Times, qui a été le premier à révéler l'implication de M. Forkner dans l'avion, avait précédemment rapporté qu'il avait omis de dire à la F.A.A. que la version originale du MCAS était en cours de révision, laissant aux régulateurs l'impression que le système était relativement bénin et ne serait utilisé que dans des cas rares.

Huit mois avant l'échange des messages, M. Forkner avait demandé à la F.A.A. s'il était d'accord de supprimer la mention du MCAS dans le manuel du pilote. La F.A.A., qui croyait à l'époque que le système ne s'activerait que dans de rares cas et n'était pas dangereux, a approuvé la demande de M. Forkner.

Un autre échange, dans un lot de courriels entre M. Forkner, des collègues de Boeing et des représentants de la FAA, a également été examiné par le Times vendredi. Dans un courriel de novembre 2016, M. Forkner a écrit qu'il utilisait «un tour de manipulation mentale jedi sur le régulateur pour que la procédure de formation soit approuvée par la F.A.A.».

Un avocat de M. Forkner a minimisé l'importance des messages, laissant entendre que M. Forkner parlait de problèmes avec le simulateur.

Si vous lisez l'ensemble des échanges, il est évident qu'il n'y a pas eu de " mensonge " et que le programme de simulation ne fonctionnait pas correctement ", a déclaré l'avocat, David Gerger, dans un communiqué. "D'après ce qu'on lui a dit, Mark pensait que l'avion était en sécurité et que le simulateur serait réparé."

Les simulateurs de vol reproduisent des cockpits réels et sont utilisés pour tester des avions pendant le développement. Ils peuvent parfois se comporter de façon imprévisible, selon leur configuration.

M. Forkner, qui est maintenant pilote pour Southwest Airlines, et M. Gustavsson n'ont pas répondu aux demandes de commentaires.

Boeing a fourni la transcription aux législateurs du Capitole vendredi matin, avant les audiences de ce mois-ci, au cours desquelles M. Muilenburg témoignera pour la première fois au sujet des accidents. Reuters a été le premier à signaler l'existence de la transcription.

M. DeFazio, qui, en sa qualité de président du House Transportation and Infrastructure Committee, supervise l'enquête sur les accidents, a déclaré qu'il avait examiné d'autres documents et courriels internes de Boeing qui laissaient entendre que les employés subissaient des pressions pour produire des avions aussi rapidement que possible et pour éviter une formation supplémentaire des pilotes.

"Boeing ne peut pas dire qu'il s'agit d'une seule personne, a dit M. DeFazio. "Il s'agit d'un échec culturel chez Boeing, sous la pression de Wall Street, qui veut que vous n'ouvriez pas la possibilité à une formation supplémentaire des pilotes."

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

https://www.nytimes.com/2019/10/18/business/boeing-flight-simulator-text-message.html?action=click&module=News&pgtype=Homepage

[Kiriyama]

Citation

Un porte-parole de Boeing a déclaré que la compagnie n'avait pas transmis les messages à la F.A.A. plus tôt en raison de l'enquête criminelle en cours.

Ce qui en soi est déjà un aveu. 

[TarpTent]

il y a une heure, Kiriyama a dit :

Ce qui en soi est déjà un aveu. 

Hein ? 

 

« 

Un porte-parole de Boeing, Gordon Johndroe, a déclaré que la compagnie " coopérait volontairement " à l'enquête du Congrès et a fourni les messages aux législateurs dans le cadre de ce processus. Il a noté que la compagnie a transmis les messages au ministère de la Justice, qui mène actuellement une enquête criminelle sur Boeing, plus tôt cette année.

Un porte-parole de Boeing a déclaré que la compagnie n'avait pas transmis les messages à la F.A.A. plus tôt en raison de l'enquête criminelle en cours. »

 

Certain de ne pas avoir interprété de travers, Kiriyama ? Le porte-parole ne parle pas là de dissimulation de preuve... (ce serait en outre totalement crétin en plus d’être absolument naïf, comme défense)
Par contre, en droit US, il y a peut-être une pré-éminence de l’enquête criminelle, ce qui expliquerait le délai entre les 2 et l’explication donnée. (Ou autre obligation, je ne suis pas spécialiste du droit US).

Modifié le 23 octobre 2019 par TarpTent

[Kiriyama]

L’élément est plutôt incriminant.

C’est compréhensible qu’ils n’aient pas voulu le remettre alors qu’ils font déjà l’objet d’une enquête criminelle.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 2 heures, Kiriyama a dit :

L’élément est plutôt incriminant.

C’est compréhensible qu’ils n’aient pas voulu le remettre alors qu’ils font déjà l’objet d’une enquête criminelle.

Non c'est incompréhensible: la culture aéronautique c'est de ne pas cacher les problèmes qui touchent à la sécurité, c'est même un cas où tu peux dénoncer ton copain, si il ne réagit pas quand tu l'as avertis gentiment, et tout le monde le comprendra.

Modifié le 23 octobre 2019 par Picdelamirand-oil

[Patrick]

C'est un résultat de la financiarisation de l'économie.

[Kiriyama]

De la part des dirigeants certainement.

Mais que même un pilote d'essai n'ait eu aucune considération pour les collègues/confrères/passagers qui allaient embarquer dans ce cercueil volant c'est encore autre chose.

[Picdelamirand-oil]

il y a une heure, Kiriyama a dit :

De la part des dirigeants certainement.

Mais que même un pilote d'essai n'ait eu aucune considération pour les collègues/confrères/passagers qui allaient embarquer dans ce cercueil volant c'est encore autre chose.

Le pilote d'essai n'a rien à se reprocher: il a dit qu'il y avait un problème, la résolution n'est pas de son ressort.

Boeing profit slashed as cost of 737 MAX grounding balloons to $9.2 billion

 

[Cool Hand]

Bonjour à toutes et tous,

Le rapport sur l'accident du vol Lion Air 610 devrait être publié vendredi.

Par ailleurs, l'article en lien ci-dessous nous apprend pourquoi la sonde d'incidence utilisée par les systèmes indiquait un AoA de 20° : problème de Calibration lors du changement effectué la veille.

https://www.boursorama.com/bourse/actualites/crash-boeing-lion-air-le-rapport-indonesien-met-en-cause-le-systeme-de-commandes-6dc37ad184d642bb25af977977621deb

Modifié le 23 octobre 2019 par Cool Hand

[Cool Hand]

[Analyse] Boeing peut-il vraiment faire revoler le 737 MAX ?

https://www.usinenouvelle.com/article/analyse-boeing-peut-il-vraiment-faire-revoler-le-737-max.N896949

[Kiriyama]

Il y a 4 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Le pilote d'essai n'a rien à se reprocher: il a dit qu'il y avait un problème, la résolution n'est pas de son ressort.

Apparemment, il a contribué à camoufler le problème. 

Huit mois avant l'échange des messages, M. Forkner avait demandé à la F.A.A. s'il était d'accord de supprimer la mention du MCAS dans le manuel du pilote. La F.A.A., qui croyait à l'époque que le système ne s'activerait que dans de rares cas et n'était pas dangereux, a approuvé la demande de M. Forkner.

Dans un courriel de novembre 2016, M. Forkner a écrit qu'il utilisait «un tour de manipulation mentale jedi sur le régulateur pour que la procédure de formation soit approuvée par la F.A.A.».

Alors qu'il avait constaté en simulateur que l'avion se comportait n'importe comment. 

[Picdelamirand-oil]

il y a 2 minutes, Kiriyama a dit :

Apparemment, il a contribué à camoufler le problème. 

Huit mois avant l'échange des messages, M. Forkner avait demandé à la F.A.A. s'il était d'accord de supprimer la mention du MCAS dans le manuel du pilote. La F.A.A., qui croyait à l'époque que le système ne s'activerait que dans de rares cas et n'était pas dangereux, a approuvé la demande de M. Forkner.

Dans un courriel de novembre 2016, M. Forkner a écrit qu'il utilisait «un tour de manipulation mentale jedi sur le régulateur pour que la procédure de formation soit approuvée par la F.A.A.».

Alors qu'il avait constaté en simulateur que l'avion se comportait n'importe comment. 

Non c'est huit mois avant les messages qu'il a convaincu la FAA de bonne foi. Ces messages, eux, sont au moment où il s'est rendu compte du problème, il dit même

Citation

"En gros j'ai menti aux organismes de réglementation (sans le savoir)", dit M. Forkner dans les messages, bien que l'on ne sache pas exactement à quoi il faisait référence. 

Il a bien conscience de la gravité de la situation mais c'est les techniciens qui doivent rectifier le tir car c'est eux qui ont cachés, même à lui, les déficiences du MCAS.

Citation

Il y est question d’essais dans un simulateur et du système antidécrochage, le MCAS, qui s’est depuis révélé déficient et serait responsable des deux accidents. Il « déraille dans le simulateur », s’inquiète ce jour-là M. Forkner, qui ajoute : « Bon, je suis nul en pilotage, mais ça, c’était flagrant. » M. Gustavsson fait alors remarquer qu’il va falloir actualiser les instructions dans le manuel de vol. « En gros, ça veut dire que j’ai menti aux régulateurs sans le savoir », répond M. Forkner. Son collègue poursuit : « Ce n’était pas un mensonge. Personne ne nous avait dit que c’était comme ça. »

https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/10/19/j-ai-menti-au-regulateur-sans-le-savoir-la-phrase-du-pilote-d-essai-du-737-max-qui-provoque-un-tolle_6016139_3234.html

[Kiriyama]

Il a donc cru que c'était un problème lié au simulateur alors ?

Là effectivement, ça change tout.