Gripen

[Bon Plan]

il y a 3 minutes, Patrick a dit :

Quelle méthode a été employée par les Gripen pour obtenir les résultats observés d'après les descriptions?
Je mettrais bien un billet sur un mode DRFM mais le Gripen C/D en était-il doté à l'époque?
Ou sinon une sorte de spoofing collaboratif?

Bon ce qui est drôle cela dit c'est que ni Gripen ni Eurofighters allemands n'ont d'IRST, que leurs radars sont de technologie équivalente, et qu'ils tirent le même missile, mais que le Gripen est réputé avoir une plus petite SER frontale. Ça n'aurait pas dû jouer sur les distances de détection?

L'antenne du radar de l'EF est significativement plus grande. On peut espérer, à technologie identique (balayage mécanique, années 80), une portée meilleure sur l'EF qui compenserait la RCS plus faible du Gripen

[Fanch]

il y a 23 minutes, rendbo a dit :

Cette histoire me semble tellement "non professionnel" que j'ai du mal à y croire.

Pareil, il doit quand même y avoir un "blocage" logiciel ou autre (code, clef, bibliothèque temps de guerre...) qui empêche le pilote d'utiliser les capacités de l'avion "à fond" en temps de paix. 

[Patrick]

il y a 7 minutes, Fanch a dit :

Pareil, il doit quand même y avoir un "blocage" logiciel ou autre (code, clef, bibliothèque temps de guerre...) qui empêche le pilote d'utiliser les capacités de l'avion "à fond" en temps de paix. 

Va savoir, il y a bien supposément un "master arms" dans le cockpit des Eurofighter espagnols qui les empêche de tirer un missile (surtout un qui soit bon de guerre) lors d'un exercice avec un avion allié, par exemple je ne sais pas, un Mirage 2000 français quelque part au-dessus des pays baltes. 

[LePetitCharles]

il y a 36 minutes, Patrick a dit :

Bon ce qui est drôle cela dit c'est que ni Gripen ni Eurofighters allemands n'ont d'IRST, que leurs radars sont de technologie équivalente, et qu'ils tirent le même missile, mais que le Gripen est réputé avoir une plus petite SER frontale. Ça n'aurait pas dû jouer sur les distances de détection?

Les Eurofighters allemands n'ont pas de PIRATE ????

[Ponto Combo]

il y a 6 minutes, LePetitCharles a dit :

Les Eurofighters allemands n'ont pas de PIRATE ????

D'ailleurs pour l'éval suisse de l'Eurofighter sous responsabilité allemande, ils ont fait venir des avions de la RAF, les plus évolués.

[LePetitCharles]

il y a 27 minutes, LePetitCharles a dit :

Les Eurofighters allemands n'ont pas de PIRATE ????

Bon bin je m'auto réponds mais a priori ... NON les EF de la Lutwaffe sont censés être équipé "plus tard" de l'IRST.

https://forums.eagle.ru/topic/228818-faq-eurofighter-typhoon/page/3/

 

[Patrick]

il y a 38 minutes, LePetitCharles a dit :

Les Eurofighters allemands n'ont pas de PIRATE ????

Non à l'exception de quelques-uns

https://aviationphotodigest.com/german-eurofighter/

La plupart sont dans cette configuration, sans PIRATE.

 

Quelques rares avions allemands ont le pirate, ceux dont le nom commence par "98".

edit: ce sont des avions de test, voir: https://forums.eagle.ru/topic/228818-faq-eurofighter-typhoon/?do=findComment&comment=4211137

98+03, 98+07, 98+08

Modifié le 31 mars 2021 par Patrick

[DEFA550]

Il y a 4 heures, Fanch a dit :

Pareil, il doit quand même y avoir un "blocage" logiciel ou autre (code, clef, bibliothèque temps de guerre...) qui empêche le pilote d'utiliser les capacités de l'avion "à fond" en temps de paix. 

Je n'ai jamais vu un bouton "spécial guerre" dans un cockpit. Les trucs nouveaux, ça se sélectionne au sol avec la valise et le cable qui va bien.

Il y a 6 heures, herciv a dit :

T'es dure quand même c'est pas lui le rédacteur. Il lui sert juste de faire-valoir.

C'est ça. Un article qui s'appuie sur un tel argument d'autorité ne peut pas être bon.

[Kiriyama]

C'est vraiment bizarre de se passer du Pirate alors que c'est l'un des gros atouts du Typhoon... Pourquoi cette décision ?

[emixam]

il y a 35 minutes, Kiriyama a dit :

C'est vraiment bizarre de se passer du Pirate alors que c'est l'un des gros atouts du Typhoon... Pourquoi cette décision ?

Ça ne fait pas plus tourner les usines, ça coûte de l'argent et ça n'apporte rien par rapport à l'utilisation que l'Allemagne en fait.

[Bon Plan]

il y a 39 minutes, Kiriyama a dit :

C'est vraiment bizarre de se passer du Pirate alors que c'est l'un des gros atouts du Typhoon... Pourquoi cette décision ?

€€€   :  c'est ca la raison.

[Kelkin]

il y a 45 minutes, Kiriyama a dit :

Pourquoi cette décision ?

https://en.wikipedia.org/wiki/EuroFIRST_PIRATE

Citation

It is produced by the EuroFIRST consortium consisting of Leonardo S.p.A. of Italy (lead contractor and design and technical authority), THALES Land & Joint Systems of the UK, and TECNOBIT of Spain.

En acheter ne donnerait pas de sous à une entreprise allemande, donc ça n'a aucun intérêt opérationnel pour l'Allemagne. Ne jamais perdre de vue que la défense, en Allemagne, est perçue uniquement comme une manière légale de subventionner les entreprises allemandes, un point c'est tout. Pour le côté militaire des choses, c'est les Américains qui s'en occupent.

[Picdelamirand-oil]

il y a 3 minutes, Kelkin a dit :

https://en.wikipedia.org/wiki/EuroFIRST_PIRATE

En acheter ne donnerait pas de sous à une entreprise allemande, donc ça n'a aucun intérêt opérationnel pour l'Allemagne. Ne jamais perdre de vue que la défense, en Allemagne, est perçue uniquement comme une manière légale de subventionner les entreprises allemandes, un point c'est tout. Pour le côté militaire des choses, c'est les Américains qui s'en occupent.

C'est pour ça qu'on est obligé de toujours mettre MTU en coopération pour les moteurs....sinon ils prendraient l'avion sans le moteur.

[Skw]

il y a une heure, Kiriyama a dit :

C'est vraiment bizarre de se passer du Pirate alors que c'est l'un des gros atouts du Typhoon... Pourquoi cette décision ?

Lire : "EFA warms to Rafale IRST" (papier publié dans Flight International en 1990) : https://xdocs.tips/download/rafales-dual-band-irst-987j9x304q8z?hash=f06e5d04567052166f0bd43a8030201f

 

Edit : On ne serait pas complètement HS ? Je croyais que l'on était sur le fil "Eurofighter" étant donné le nombre de postes traitant de cet avion...

Modifié le 1 avril 2021 par Skw

[ARPA]

il y a 18 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

C'est pour ça qu'on est obligé de toujours mettre MTU en coopération pour les moteurs....sinon ils prendraient l'avion sans le moteur.

Le pire, c'est que c'est vrai. Il y a eu une période où on a envisagé un Eurofighter presque sans moteur. La France aurait pu y installer son M88, le RU son réacteur conçu par RR et l'Allemagne ... aurait pu installer un F404.

Cette proposition permettait de ne pas se disputer sur le choix du réacteur. A ce demander pourquoi ça n'a pas été choisi. Ensuite on aurait pu faire la même chose pour les radar puis pourquoi pas pour les ailes ou le train d'atterrissage.

À l'export, avec 3 réacteurs différents, 3 ou 4 radars différents, des cellules légèrement différentes (comme les F35) on parlerait des Eurofighter sans aucune économie d'échelle ou possibilité de mutualisation.

[Patrick]

il y a 13 minutes, Skw a dit :

Edit : On ne serait pas complètement HS ? Je croyais que l'on était sur le fil "Eurofighter" étant donné le nombre de postes traitant de cet avion...

On parlait d'IRST.

Autant parler de celui du Gripen E/F donc.

https://www.leonardocompany.com/en/products/skyward-1

Une chose que je note dans la description:

Growth capability to extend the existing features, including dual IR band detector and sensor fusion with radar

L'IRST ne serait pas fusionné au système de combat à l'heure actuelle?
Ce ne serait pas très "state of the art".

Le site de SAAB mentionne pourtant:

https://www.saab.com/newsroom/stories/2021/february/the-incredibly-efficient-package-of-gripen-e

WAD and sensor fusion
The WAD (Wide Area Display) and sensor fusion capability of Gripen deserve special attention as they front the human-machine collaboration of the fighter. Every sensor incorporated in the aircraft works in a connected manner to give the pilot a 360-degree view of the fighter's battle space. The WAD adds to the situational awareness ability by providing the pilot with all the data and information collected from the sensors.

Curieux.

[DEFA550]

il y a 23 minutes, Patrick a dit :

Le site de SAAB mentionne pourtant:

https://www.saab.com/newsroom/stories/2021/february/the-incredibly-efficient-package-of-gripen-e

WAD and sensor fusion
The WAD (Wide Area Display) and sensor fusion capability of Gripen deserve special attention as they front the human-machine collaboration of the fighter. Every sensor incorporated in the aircraft works in a connected manner to give the pilot a 360-degree view of the fighter's battle space. The WAD adds to the situational awareness ability by providing the pilot with all the data and information collected from the sensors.

Curieux.

Relis ça en partant du principe que l'IRST n'est pas fusionné, mais que ces infos sont quand même présentées ; Ils te disent que tous les capteurs sont connectés (ce qui ne veut pas dire fusionnés mais implique peut-être une forme de collaboration) et que le système fournit toutes les données au pilote (ce qui n'implique pas qu'elles soient toutes fusionnées, sauf si pour eux la fusion consiste à tout coller sur le même écran).

L'art et la manière de te faire comprendre ce qu'ils n'ont jamais dit... 

[Patrick]

il y a 32 minutes, DEFA550 a dit :

Relis ça en partant du principe que l'IRST n'est pas fusionné, mais que ces infos sont quand même présentées ; Ils te disent que tous les capteurs sont connectés (ce qui ne veut pas dire fusionnés mais implique peut-être une forme de collaboration) et que le système fournit toutes les données au pilote (ce qui n'implique pas qu'elles soient toutes fusionnées, sauf si pour eux la fusion consiste à tout coller sur le même écran).

L'art et la manière de te faire comprendre ce qu'ils n'ont jamais dit... 

Oui c'est bien ce qui m'intrigue.
Ça ne serait pas une première pour SAAB d'enjoliver la réalité, mais à ce point...

[Benoitleg]

il y a une heure, DEFA550 a dit :

Relis ça en partant du principe que l'IRST n'est pas fusionné, mais que ces infos sont quand même présentées ; Ils te disent que tous les capteurs sont connectés (ce qui ne veut pas dire fusionnés mais implique peut-être une forme de collaboration) et que le système fournit toutes les données au pilote (ce qui n'implique pas qu'elles soient toutes fusionnées, sauf si pour eux la fusion consiste à tout coller sur le même écran).

L'art et la manière de te faire comprendre ce qu'ils n'ont jamais dit... 

Saab pratique le "Fusion Rock" ? Ca à l'air cool, mais de quoi parle t'on à la fin ?

https://fr.wikipedia.org/wiki/Fusion_(rock)

[Picdelamirand-oil]

Adaptable Software At Heart Of Future Gripen

Un logiciel adaptable au cœur du futur Gripen

Avec des activités d'essais en vol dans deux hémisphères, le développement du Gripen de nouvelle génération de Saab prend de l'ampleur.

Quatre ans après son premier vol, l'avion devrait passer les obstacles de la certification militaire suédoise, l'armée de l'air brésilienne prendra livraison de son premier Gripen pour des tâches de développement en octobre, et les deux pays prévoient que le type d'avion atteindra la ligne de front dans les deux prochaines années.

Bien que l'avion ait été construit en fonction des exigences strictes de la Suède en matière de défense nationale, Saab espère que les attributs du nouveau chasseur, y compris l'avionique avancée et les suites de guerre électronique, auront un attrait international au-delà du client étranger actuel, le Brésil.

Extérieurement, le Gripen de nouvelle génération conserve le plan canard caractéristique du modèle précédent, mais c'est une machine beaucoup plus trapue que son prédécesseur. La masse maximale au décollage du Gripen E monoplace et du Gripen F biplace est passée à 16,5 tonnes métriques, soit 2,5 tonnes de plus que le modèle C/D.

Une nouvelle approche de l'assemblage de l'aile delta et du fuselage développée dans le cadre du programme Gripen Demo - qui a effectué son premier vol en 2008 et continue de soutenir les essais en vol du Gripen E/F - permet à l'avion de se comporter davantage comme un corps porteur et offre plus d'espace pour le carburant et les pylônes d'armement supplémentaires.

Le Gripen E/F utilise donc le F414 de General Electric, qui fournit 22 000 lb de poussée, soit 4 000 lb de plus que le Volvo RM12, un dérivé du GE F404, qui équipe le Gripen C/D. 

Mais les plus grands changements se trouvent sous la peau. Le coût est l'une des raisons qui ont poussé à conserver la forme existante du Gripen. Le développement d'un avion de combat entièrement nouveau à partir de zéro aurait représenté un coût élevé pour la Suède de l'après-guerre froide. Les investissements ont donc été concentrés sur des domaines permettant de garantir que l'avion reste pertinent tout au long de sa vie opérationnelle, en s'éloignant d'un programme de mises à niveau structurées et de mises à niveau à mi-vie coûteuses qui nécessitent une recertification tous les quelques années.

La nouvelle approche de Saab en matière de logiciels d'avionique, qui va au-delà des systèmes modulaires fédérés et intégrés traditionnels de la génération actuelle d'avions, est un modèle auquel aspirent d'autres développeurs européens de systèmes aériens de combat futurs. L'entreprise compare souvent les capacités avioniques du Gripen E aux smartphones modernes, dont le matériel peut être régulièrement mis à jour avec des logiciels permettant de mieux exploiter les capacités matérielles existantes.

Les mises à niveau du matériel, des moteurs et de l'hydraulique des avions sont "linéaires et prévisibles", déclare Johan Segertoft, responsable de la gestion du programme Gripen E/F chez Saab. "On peut s'attendre à un cycle de mise à niveau de ces systèmes tous les 10 à 15 ans". 

Mais les mises à jour et les mises à niveau des fonctionnalités haut de gamme sont de plus en plus réalisées par le biais de logiciels, ce qui accroît la complexité et exige une plus grande puissance de calcul. 

Les systèmes d'aéronefs fédérés traditionnels ont permis aux fabricants de "rajouter rapidement de nouvelles fonctionnalités", explique M. Segertoft. Mais les limites d'espace et de poids font que le nombre de fonctionnalités pouvant être ajoutées est limité. "Si vous voulez combiner des données provenant de différents capteurs, cela peut être très difficile à réaliser", note-t-il.

Dans les systèmes modulaires entièrement intégrés, où le logiciel de nombreux systèmes de l'avion est incorporé dans un ordinateur central, même des modifications mineures du code peuvent influencer les fonctions critiques pour la sécurité.

Cela nécessite souvent une recertification, même si seules de nouvelles fonctionnalités mineures sont ajoutées, ce qui augmente le temps et le coût du processus de mise à niveau.

L'approche de Saab repose essentiellement sur trois couches. La couche inférieure est constituée de matériel avec des ordinateurs destinés, par exemple, à la gestion des vols, à la gestion tactique ou à la gestion des magasins, mais cette couche peut également comprendre des ordinateurs basés sur Linux dans une installation de forage ou même une station de bureau. La couche supérieure est une couche logicielle stricte dans laquelle les applications sont des composants séparés, à l'image des machines virtuelles. La nouvelle ingénierie se situe entre les deux couches, la plate-forme avionique. On pourrait la comparer à ce que l'on appelle un intergiciel, mais elle va au-delà et constitue un écosystème plus complexe de code, de tests automatiques et d'outils. La couche supérieure interagit avec la plate-forme, ce qui la rend agnostique sur le plan matériel ; la mise à niveau de la couche inférieure ne concerne pas les composants logiciels. 

"Même si vous avez des millions de lignes de code, et que vous voulez ajouter une application de quelques milliers de lignes de code, vous n'avez pas à recertifier ces millions de lignes comme vous devez le faire dans les systèmes traditionnels", explique Eddy de La Motte, responsable de l'unité commerciale Gripen E/F de Saab.

Selon M. Segertoft, au cours des 13 mois qui se sont écoulés entre les premiers vols des prototypes 39-8 et 39-9, la société a pu introduire un matériel informatique entièrement nouveau avec des unités de traitement multicœurs, et le logiciel s'est adapté aux nouveaux ordinateurs et a fonctionné de manière stable.

Saab prévoit que cette approche lui permettra d'introduire de nouvelles technologies dans l'avion, comme l'intelligence artificielle et l'apprentissage profond pour aider le pilote. L'entreprise travaille sur un système d'aide à la décision qui pourrait aider le pilote lors des périodes de forte charge de travail. Par exemple, lors d'une mission air-sol, le système d'aide à la décision surveillerait la menace aérienne et alerterait le pilote s'il sentait une menace émergente. L'ajout de nouvelles armes est un processus un peu plus complexe, d'autant plus que les armes volumineuses peuvent influencer directement la stabilité des commandes de vol.

Pour simplifier le processus, les différents types d'armes sont classés en groupes de performance, avec des données de performance de base pour chaque groupe. Si une nouvelle arme peut être classée dans l'un de ces groupes de performance, le processus d'intégration peut être simplifié.

De nouvelles fonctionnalités pourraient être ajoutées à l'avion "par des nations individuelles ou même des escadrons individuels, en fonction de l'évolution de la menace", explique M. de La Motte.

"Nous [la Suède] sommes un petit pays dans une partie désolée du monde, et nous devons produire une solution que notre armée de l'air peut se permettre d'utiliser", déclare Segertoft. Les grandes questions sont les suivantes : "Comment nos clients vont-ils s'adapter à cette capacité, et qu'est-ce que cela signifie pour nos modèles commerciaux ?"  

Mikael Franzen, vice-président et responsable du marketing et des ventes de la branche aéronautique de Saab, indique que des discussions sont en cours avec la Suède au sujet de l'introduction des mises à niveau rapides, notamment en ce qui concerne l'approbation de ces mises à niveau et la formation des pilotes pour en tirer le meilleur parti.

"Nous avons fait le travail nécessaire sur le plan technique, mais il faut ensuite adapter les processus au sein de l'armée de l'air, ce qui constitue bien sûr un défi supplémentaire", explique M. Franzen.

Alors que d'autres fabricants se sont concentrés sur les attributs de faible observabilité dans la conception des chasseurs, Saab estime que ces formes avancées pourraient être battues par la prolifération croissante des radars fonctionnant dans les bandes de basse fréquence.

Pour faire face à la nouvelle gamme émergente de menaces telles que le système russe de défense aérienne basé au sol S-400 ou l'avion de combat Sukhoi Su-57, le Gripen E s'appuiera sur des capacités de guerre électronique avancées, dont l'influence est visible de l'extérieur.

Les caractéristiques les plus évidentes sont les rails de missiles élargis en bout d'aile - appelés canoës par les ingénieurs - et les carénages en haut de l'aileron, chacun contenant des récepteurs et des émetteurs de quadrants actifs à balayage électronique (AESA). Un carénage situé sous le ventre de l'appareil fonctionne dans des bandes très basses afin de fournir "une alerte précoce des radars terrestres", explique Jonas Gronberg, responsable du marketing, des ventes et des produits émergents de Saab pour la guerre électronique des chasseurs. 

"Pour les menaces terrestres et aériennes, les adversaires s'orientent vers des opérations à basse fréquence. Nous pouvons voir sur le Su-57 qu'il y a des réseaux de capteurs sur l'aile, constituant un radar basse fréquence [qui] fonctionnera contre les chasseurs furtifs", ajoute M. Gronberg. 

À l'emplanture des canards et sur le bord de fuite de l'aile principale se trouvent des capteurs d'alerte d'approche de missiles utilisant des capteurs infrarouges pour détecter le panache d'une arme en approche. Tous ces capteurs, ainsi que le radar Raven ES-05 AESA développé par Leonardo et le système de recherche et de poursuite infrarouge Skyward-G du Gripen, sont fusionnés. Le Raven ES-05 est doté d'une antenne AESA repositionnable en roulis pour offrir un champ de vision plus large, ce qui permet au radar d'établir une liaison de données avec les missiles lorsque l'avion se détourne de la menace. 

Saab a également mis au point une nacelle de brouillage d'attaque électronique, développée à partir du système de guerre électronique embarqué du Gripen E, qui pourrait fournir une capacité de brouillage d'escorte pour une formation d'attaque afin de permettre à l'escorte de se mettre à distance de tir des cibles. Pour la campagne finlandaise en cours, l'entreprise propose également le co-développement avec la Finlande d'un missile leurre léger à lanceur aérien qui agirait comme une extension du système de guerre électronique du Gripen (AW&ST Sept. 14-27, 2020, p. 29). 

Même avec toutes ces nouvelles technologies, la Suède exige toujours que l'avion fonctionne selon les contraintes de ses systèmes de base dispersés en temps de guerre pour pouvoir décoller et atterrir sur des pistes routières dans l'arrière-pays et être retourné, réarmé et ravitaillé par une équipe de conscrits.

Les caractéristiques de conception prévoient le démontage et le remplacement rapides des moteurs sur le terrain, la possibilité pour les équipes au sol d'accéder aux systèmes de l'aéronef en portant des gants dans les hivers les plus froids et un groupe électrogène auxiliaire qui maintient les systèmes de l'aéronef et les communications en état de marche pendant le processus de retournement, de sorte que l'équipage puisse rester conscient de la situation de la bataille aérienne au-dessus de lui alors qu'il est encore au sol. Selon M. de La Motte, l'accent a été mis sur le développement de systèmes présentant un temps moyen élevé entre les défaillances et un faible temps moyen de récupération.

L'introduction du Gripen devrait donner au Brésil l'avion de combat le plus moderne d'Amérique latine. Le Brésil a passé un contrat pour l'achat de 36 Gripen et en a besoin de plus pour remplacer sa flotte de chasseurs actuelle. Le premier F-39 brésilien - comme le type sera désigné localement - construit en Suède a été transféré au Brésil à la fin de 2020 pour soutenir le programme national d'essais en vol. Le climat brésilien étant pratiquement à l'opposé de celui de la Suède, le programme d'essais en vol sera particulièrement axé sur les systèmes de contrôle climatique de l'avion ainsi que sur les éléments uniques de la configuration, notamment le système de liaison de données Link-BR2 de l'armée de l'air brésilienne et les armements locaux.

Saab prévoit de livrer le premier des 36 chasseurs F-39 Gripen E/F à la base Wing 2 d'Anapolis, au Brésil, en octobre prochain. Ces dernières semaines, des pilotes de l'armée de l'air brésilienne ont suivi des cours de conversion avec l'armée de l'air suédoise, aux commandes du Gripen D biplace. Les armes prévues pour les Gripen brésiliens comprennent le missile A-Darter, développé dans le cadre d'un transfert de technologie avec la société sud-africaine Denel Dynamics, ainsi que le missile air-air Meteor à plus longue portée visuelle de MBDA et un missile de croisière indigène, le MICLA-BR (AW&ST 22 février - 7 mars, p. 46). 

Le Brésil a également discuté avec l'Ukraine du développement d'un armement qui pourrait être intégré au Gripen. Le développement d'une configuration de cockpit à écran large par la société brésilienne AEL-Sistemas a été adopté par l'armée de l'air suédoise. Cette configuration comprend également deux petits écrans tête basse et un nouvel écran tête haute.

Le développement du Gripen F biplace se poursuit à un rythme soutenu, le travail étant partagé entre Embraer et Saab. L'ajout d'un second cockpit nécessite d'allonger le fuselage de 65 cm et d'ajuster le système électrique pour accueillir l'avionique et le système d'oxygène supplémentaires. La conception des conduits allant de l'entrée d'air au moteur est revue, et le fuselage est renforcé pour faire face à l'augmentation du moment de flexion. La version biplace est conçue pour être pleinement opérationnelle : Bien qu'elle soit dépourvue du canon du modèle monoplace, les deux cockpits peuvent être utilisés de manière indépendante pour permettre à la personne assise à l'arrière de faire fonctionner le système de guerre électronique. Le premier vol d'un Gripen biplace est prévu en 2022.

L'armée de l'air suédoise, qui n'achète que le modèle Gripen E monoplace, se prépare à introduire le type dans la première unité de première ligne en 2023. Mais elle commence également à étudier comment l'avion fonctionnera aux côtés des Gripen C/D, qui seront conservés jusque dans les années 2030 dans le cadre des plans de défense nationale renforcés de la Suède.

Un Gripen E est déjà exploité par l'armée de l'air à des fins de test et d'évaluation depuis sa propre base aérienne de Malmen, à proximité des installations de Saab à Linkoping, où se déroule la majorité des essais en vol. Les Gripen suédois seront dotés d'un grand nombre d'armes identiques à celles qui équipent le Gripen C/D. Mais des voix s'élèvent pour demander l'introduction de missiles de croisière à lanceur aérien après 2025, probablement le missile KEPD 350 Taurus développé conjointement par la Suède et l'Allemagne.

Le Gripen E/F est également en lice pour le concours de chasseurs HX de la Finlande et participera probablement à d'autres appels d'offres à venir, notamment en Colombie.

 

[Patrick]

Il y a 15 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Une nouvelle approche de l'assemblage de l'aile delta et du fuselage développée dans le cadre du programme Gripen Demo - qui a effectué son premier vol en 2008 et continue de soutenir les essais en vol du Gripen E/F - permet à l'avion de se comporter davantage comme un corps porteur et offre plus d'espace pour le carburant et les pylônes d'armement supplémentaires.

 J'ai pas compris.

[Kelkin]

Les ailes sont plus épaisses et plus dans la continuité du fuselage ? C'est comme ça que j'interpréterais ces dires.

 

[Patrick]

il y a une heure, Kelkin a dit :

Les ailes sont plus épaisses et plus dans la continuité du fuselage ? C'est comme ça que j'interpréterais ces dires.

J'ai regardé des images et franchement ça ne saute pas aux yeux. Mais je peux me tromper.

J'espère qu'ils ne sont pas en train d'essayer de dire que comme la charge alaire globale a augmenté, alors le coefficient de portance du fuselage a gagné de l'importance par rapport à celui des ailes... Parce que vu qu'ils sont abonnés à ce genre de déclarations ça ne me surprendrait même pas. 

[Snapcoke]

Il y a 4 heures, Patrick a dit :

J'ai regardé des images et franchement ça ne saute pas aux yeux. Mais je peux me tromper.

J'espère qu'ils ne sont pas en train d'essayer de dire que comme la charge alaire globale a augmenté, alors le coefficient de portance du fuselage a gagné de l'importance par rapport à celui des ailes... Parce que vu qu'ils sont abonnés à ce genre de déclarations ça ne me surprendrait même pas. 

J'avais entendu que les ailes du ''nouveau'' gripen avait était modifier dans leurs conceptions, les longerons avaient était modifier pour augmenter les capacités en carburant interne.

C'était clairement l'un des points d'amélioration indiqué...

[Patrick]

Il y a 3 heures, Snapcoke a dit :

J'avais entendu que les ailes du ''nouveau'' gripen avait était modifier dans leurs conceptions, les longerons avaient était modifier pour augmenter les capacités en carburant interne.

C'était clairement l'un des points d'amélioration indiqué...

Sans problème, mais en quoi cela change-t-il les caractéristiques purement aérodynamiques de l'engin.

La résultante totale se moque du poids des éléments distincts de l'avion, seul compte l'emplacement du centre de poussée, et lui je doute fort qu'il ait bougé sinon ils auraient dû entièrement recoder les systèmes de contrôle des commandes de vol. Or à part les adapter à l'embonpoint de l'avion et à la poussée supérieure obtenue grâce au F-414, rien d'autre n'a changé sur le Gripen E extérieurement parlant, de ce que j'en ai compris.

Intérieurement, je suis d'accord que c'est tout autre chose, c'est même 1 tonne trop lourd en fait.