VEXTRA Véhicule Blindé Modulaire

[DarkLabor]

Non. Simple passionné qui accumule un maximum de documentation sur les engins blindés (pour ma part en priorité de l'AMX/AMX-APX/G.I.A.T./GIAT Industries/Nexter).

La notice technique du 10RC est achetable à la boutique du musée des blindés de Samur.

[maiki]

Ok je voie, oui normal, J'adore tout ça mais mon problème et qu'il y a énormément de sujets qui m’intéresse, et pas que l'armée dans le sens large tu terme. Du coup je suis obliger de survolé. :(

 

Mais heureusement, je crée de bon sujet qui me permet par la suite de les utilisé comme banque de donnés ^^ merci a tous ;)

[g4lly]

Donc on aurait une simple piston sur un basculeur connecté directement sur l'axe du bras oscillant ... mais alors la bielle J elle sert a quoi?

 

Par contre les vérins ont bien trois fonction :

- amortisseur hydraulique.

- suspension pneumatique.

- variation de garde au sol hydraulique.

[DarkLabor]

Ok je voie, oui normal, J'adore tout ça mais mon problème et qu'il y a énormément de sujets qui m’intéresse, et pas que l'armée dans le sens large tu terme. Du coup je suis obliger de survolé. :(

Mais heureusement, je crée de bon sujet qui me permet par la suite de les utilisé comme banque de donnés ^^ merci a tous ;)

Le problème c'est qu'il y a tant à savoir ne serait-ce que sur un seul engin.

Alors imaginez nos cavaliers qui doivent souvent alterner entre différents engins notamment la lourde avec XL/AMX10RC/ERC90/VBL quand ils ne sont pas en PROTERRE...

 

Donc on aurait une simple piston sur un basculeur connecté directement sur l'axe du bras oscillant ... mais alors la bielle J elle sert a quoi?

Tu as le bras de suspension qui est relié par un levier de suspension au vérin de suspension.

A côté tu as un correcteur d'assiette qui agit sur le bras de suspension par le biais d'une bielle.

Le bras de suspension est relié à un axe en arrière par le biais de la bielle arrière.

L'axe arrière est connecté au vérin de suspension par le biais du levier de suspension.

La correction d'assiette agit en influant sur l'axe arrière (qui se répercute par le biais de la bielle arrière sur le bras de suspension...).

La bielle J, quand à elle sert à assurer le parallélisme. Elle relie l'étrier de frein à la caisse. C'est la bielle que l'on voit depuis l'extérieur.

Modifié le 27 juillet 2015 par DarkLabor

[Serge]

Quelques éléments :

Présentation :

Au début des années quatre-vingt-dix, sous l'impulsion du CEMAT le général Forray, l'armée de terre française lança une intense réflexion technica-opérationnelle sur le VBM, le véhicule blindé modulaire. Le VBM, comme son nom l'indiquait, devait présenter des architectures mécaniques et fonctionnelles suffisamment versatiles et adaptables pour concevoir une famille complète de véhicules de combat, d'appui et de soutien qui auraient partagé de nombreux composants et équipements.

Le VBM devait remplir toutes les missions des véhicules compris entre le VBL et le Leclerc. Vaste programme. La stratégie de Giat industries était de capter ce futur marché national en proposant aux autorités françaises une coopération franco-germanique avec Mercedes.

En effet, en Allemagne à la même époque, Mercedes montrait son démonstrateur EXF, Experimental Fahrzeug, puissant 8 x 8 de 800 chevaux dont les éléments du train de roulement pouvaient porter une masse de 36 tonnes, un record pour un véhicule à roues haute mobilité. L'EXF expérimentait de nombreuses et nouvelles technologies de mobilité mises au point par la firme de Stuttgart qui usait de tout son immense pouvoir de lobbying auprès du BWB7 pour promouvoir la roue comme solution nominale pour la future génération de véhicules blindés de la Bundeswehr.

Partant du principe que toute coopération avec un partenaire allemand ne peut se faire qu'en position d'égalité (ou de force, c'est plus prudent...), Giat industries décida du lancement d'un démonstrateur de haute mobilité de fort tonnage, de façon à pouvoir discuter avec les Allemands d'égal à égal.

Naissance du concept :

La spécification sommaire du démonstrateur tenait en quelques chiffres et objectifs :

- mobilité égale à celle d'un char Leclerc en tout-terrain ;

- masse maximale en ordre de combat d'environ 34 tonnes ;

- ébauche d'architecture modulaire pour pouvoir être déclinée en plusieurs versions ;

- configuration 8 x 8 ;

- grand volume intérieur ;

- faible rayon de virage.

Il est bon de rappeler que tous ces événements se déroulaient en 1991, soit un an après que Giat Industries fut créé. La culture technique du bureau d'études AMX-APX n'avait donc pas disparu. Et ceux qui avaient conçu, quinze ans auparavant, l'AMX 10 RC étaient prêts à relever le défi.

De nombreux avant-projets furent dessinés, explorant la quasi-totalité des combinaisons techniques possibles en matière de liaison sol (MacPherson, double triangle et bras tiré) et de stratégie de direction (du ripage pur comme l'AMX 10 RC au braquage naturel de toutes les roues comme l'EXF).

L'élément clef du concept : la stratégie de direction

Il apparut rapidement que, malgré une largeur de trois mètres, tout engin virant court grâce à quatre essieux directeurs (les deux avant braquent dans le sens du virage tandis que les deux arrière contre-braquent) ne présentait pas un volume intérieur suffisant en raison de l'espacé balayé par les roues. Introduire une dose de ripage dans la recherche d'un rayon de braquage court semblait une idée d'autant plus excellente qu'elle émanait du bureau d'études qui avait osé faire virer un 6 x 6 de 16 tonnes par ripage pur, l'AMX 10 RC !

Ce choix technique entraîna rapidement la sélection d'une transmission latérale qui permettait, grâce à un différentiel de type Cleveland, d'introduire une différence de couples entre les deux côtés du véhicule. En outre, la transmission latérale avait l'immense mérite de réduire la hauteur du véhicule de près de 250 mm par rapport à un chassis à ponts centraux.

La recherche du plus grand volume intérieur possible conduisit au choix des balanciers à l'arrière du véhicule. Cette solution, parfaitement maîtrisée sur l'AMX 10 RC, permettait de dégager un vaste compartiment où pouvait prendre place une grande variété de modules de missions, tels que des

tourelles, des groupes de combat, des systèmes d'armes ou des chargements logistiques.

Il fut d'emblée décidé de choisir l'aluminium comme matériau de structure pour la caisse. Déjà utilisés avec succès sur les véhicules de la famille AMX 10 RC, sur le Warrior et le M113, les alliages d'aluminium permettent de concevoir des structures légères et résistantes se prêtant bien au concept des blindages rapportés.

Sans préjuger du choix définitif qui serait fait pour le VBM, le bureau d'études de Satory choisit un moteur V8 Scania accouplé à une boîte automatique Renk pour constituer le groupe motopropulseur. Le couple délivré par ce GMP était transmis au différentiel Cleveland qui le répartissait sur deux lignes de transmission latérale, et enfin aux roues. Le GMP prenait place à l'avant afin de répondre àl'objectif de modularité voulu par Giat Industries, laissant tout l'arrière du véhicule pour recevoir les futures charges utiles. Vextra se différenciait en cela de I'EXF allemand qui avait retenu une architecture à GMP arrière n'autorisant que l'emport de tourelles au centre du châssis.

Pour des raisons balistiques et de discrétion infrarouge, il fut décidé de placer le système de refroidissement du moteur dans les déports latéraux arrière. Le glacis se trouvait ainsi exempt de trous ballistiques liés aux persiennages de ventioutre, les gaz d'échappement étaient l'arrière du véhicule où ils étaient dilués d'air de ventilation avant d'être expulsées, réduisant la signature infrarouge de l'engin.

Double triangle et balancier : le ticket gagnant

Conçue pour avaler les obstacles, la liaison sol, train de roulement et de la suspension, objet de recherches d'autant plus poussées que les véhicules à roues n'étaient pas à proprement parler la grande spécialité de Satory. Comme nous le rappelions plus haut, le choix des balanciers sur les essieux arrière correspondait à la recherche de la plus grande largeur intérieure possible pour loger la charge utile. Se posait le problème du choix de solution pour les deux essieux avant directeurs. Il fut envisagé un temps de recourir aussi à des balanciers comme le faisaient les Sud-Africains sur le Rooïkat ou Panhard sur la Sagaie. Mais le dimensionnement de ces éléments aurait peut-être posé quelques problèmes et aurait conduit à des balanciers encombrants. Il faut dire que les charges statiques et surtout dynamiques (tenue aux chocs et accélérations) retenues par les ingénieurs du bureau d'études n'avaient pas grand-chose à voir avec celles normalement prises en compte sur des véhicules plus légers et « routiers ». Vextra devait pouvoir négocier des obstacles sévères à grande vitesse sans casser. Finalement, après avoir éliminé tout aussi rapidement le MacPherson (problème de grand frottement pour des véhicules de ce tonnage), le traditionnel mais robuste double triangle fut sélectionné.

En dépit d'un choix différent entre essieux arrière et avant, on s'efforça de concevoir un unique vérin oléopneumatique pour toutes les configurations. La grande course de suspension obtenue, combinée aux capacités de déformation des grands pneumatiques Michelin 1400R22, donnait au Vextra des capacités de franchissement exceptionnelles.

Bien entendu, les roues étaient équipées de système de roulage à plat, et un système de variation de la pression des pneumatiques permettait d'adapter la surface de contact avec la nature du sol. Ceci s'avéra capital quand Vextra partit aux Emirats arabes unis affronter les grandes dunes de sable.

La perspective d'une coopération avec l'Allemagne donna au projet l'aspect d'une course contre la montre, car cela faisait déjà trois ans que l'EXF roulait quand fut prise la décision de lancer le projet côté Giat Industries en avril 1992.

La carrière du Vextra :

Après une courte mais intense phase d'avant-projet au cours de laquelle différentes architectures furent évaluées, il apparut que deux projets (dénommés, pour la petite histoire, Béatrice et Vanessa) avaient la préférence des ingénieurs. Et la décision fut prise de fusionner les deux concepts afin de bénéficier de leurs principaux avantages. Vextra était né.

Une équipe intégrée de projet fut créée et un plateau technique fut spécialement aménagé pour l'occasion dans un bâtiment situé tout à côté de l'atelier prototype de la zone Est du site de Satory. L'objectif fixé à l'équipe de développement était de pouvoir montrer Vextra au prochain salon Eurosatory de 1994, en ayant au préalable mené une première série d'essais constructeur. Ce qui laissait globalement dix-huit mois entre le premier coup de crayon et la sortie d'atelier.

Celle-ci eut lieu en février 1994, conformément au calendrier, et devant de nombreux personnels. Le véhicule fit ses premiers galops d'essais sur les pistes de Satory et ne tarda pas à montrer des capacités hors du commun. Et c'est armé d'une tourelle Dragar de 25 mm que Vextra fut présenté au salon Eurosatory de juin 1994. Le second semestre 1994 fut essentiellement consacré à la mesure des performances et des limites du nouvel engin qui, rappelons-le, était avant tout un démonstrateur de mobilité et non le prototype d'une future plate-forme de combat dont l'architecture devait être définie en coopération avec nos partenaires allemands dans le cadre du projet EVA. La différence entre un démonstrateur de mobilité et un prototype de plate-forme de combat réside principalement dans le fait que les fonctions protection, ergonomie de l'équipage, maintenabilité et emport optimisé d'un système d'arme ne sont pas ou peu prises en compte dans le premier cas. Pour faire du Vextra un engin de combat, un parcours supplémentaire devait être fait. Il ne le fut point, comme nous le verrons par la suite.

Fin 1994, le véhicule fut préparé avant d'être remis entre les mains des services d'évaluation de la Délégation générale pour l'armement (DGA) qui s'appliquèrent à en définir les performances de mobilité sur les nombreuses pistes spéciales de l'ETAS d'Angers et sur différents terrains de manoeuvre de la région. Les signatures radar et infrarouge furent mesurées, ainsi que les facteurs d'atténuation de radiation nucléaire procurés par la caisse blindée. Vextra passa onze mois dans les différents centres de la DGA, de janvier à novembre 1995.

De retour à Satory Vextra fut de nouveau conditionné et remis en état pour être confié, en mars et avril 1996, à la section technique de l'armée de terre pour une campagne d'évaluation technico-opérationnelle au camp de Mourmelon. L'armée de terre cherchait en particulier à comparer le comportement tout terrain des véhicules à roues hautes performances type Vextra et du Leclerc. Ceci était une phase essentielle vers l'adoption de la roue pour les unités d'infanterie mécanisée agissant au plus près des chars et qui étaient dotées (et le sont toujours d'ailleurs) d'AMX10P chenillés. Vextra et le Leclerc faisant la course sur les terrains de Champagne reste pour tous les témoins de ces amicales compétitions un souvenir très fort.

Dans la foulée, Vextra participa en mai à l'European Armoured Fighting Vehicle Symposium de Tidworth en Angleterre. Un parcours spécial avait été aménagé pour mettre en valeur les capacités de mobilité de différents véhicules à roues invités à s'affronter. Ce fut pour le Vextra la première occasion de se mesurer à des concurrents potentiels devant un parterre international d'experts. Dans tous les domaines, vitesse en terrain, franchissement d'obstacles et manoeuvrabilité, Vextra affichait des performances supérieures à tous ses rivaux.

En particulier, la possibilité de négocier des virages serrés en étonna plus d'un. La pertinence du choix d'une stratégie de direction intégrant un ripage différentiel apparut clairement à tout le monde.

A ce moment précis, Vextra était l'incontestable vedette de toute la presse spécialisée, qui attendait impatiemment le salon Eurosatory 96 pour dresser un premier bilan du programme phare de Giat Industries. Le véhicule fut présenté en statique et en dynamique sur les pistes de démonstration de l'exposition.

Vextra se transforme :

Après l'échec du projet EVA et la reconfiguration européenne des programmes de véhicules à roues, Giat Industries vit en Vextra un produit de diffusion grand export, malgré les restrictions techniques d'un démonstrateur uniquement destiné à montrer des performances de mobilité. La décision de convertir le châssis Vextra en un véhicule plus "opérationnel" fut prise quand plusieurs clients moyen-orientaux marquèrent un intérêt certain pour le concept. Au même moment, Giat Industries développait sur fonds propres la tourelle TML 105, extrapolée de la TK 105 de l'AMX10RC. L'extrapolation était en fait plus un nouveau matériel qu'une véritable modification, car la nouvelle tourelle ne reprenait qu'une infime partie des éléments de l'ancienne. L'idée de marier les deux nouveaux produits de la société avait fait son chemin depuis longtemps et la perspective de pouvoir mener des démonstrations à l'étranger ne fit qu'accélérer le processus. Dès septembre 1996, Vextra rejoignait le terrain d'essais des Landes, à Biscarrosse, pour entamer une série de parcours d'endurance en terrains sablonneux, tandis que Satory et Saint-Chamond s'affairaient à terminer la construction de la tourelle. L'intégration du système complet prit cinq mois, d'octobre 1996 à mars 1997.

Vextra 105, nom de baptême du nouveau véhicule, devait être prêt à affronter une nouvelle et décisive épreuve : celle de sa première évaluation par une armée étrangère, en l'occurrence celle des Emirats arabes unis. Un programme intense de préparation en France amena Vextra 105, tour à tour, à Captieux (Landes) pour une campagne de tirs au 105, à Canjuers (Var) pour des par-cours en terrain rocailleux, à Satory (Yvelines) pour de l'endurance sur route à haute vitesse et enfin de nouveau à Biscarosse pour achever les tests de fiabilité en environnement sablonneux.

De retour à Satory, le véhicule fut préparé avant d'embarquer pour le Moyen-Orient où il débarqua en octobre.

Durant deux mois, Vextra 105 subit un programme complet d'évaluation dans des conditions climatiques et de terrain très éprouvantes pour les hommes et le matériel. Le point d'orgue de ce programme fut le périple de 1 500 kilomètres autour des Emirats en traversant tous les types de terrains que l'on rencontre dans ces contrées : pistes, dunes de sable, terrains rocailleux et routes bitumées chauffées à blanc par le soleil.

Le programme de tir permit de tirer 115 coups de canon de 105 dont de nombreux projectiles flèches tirés en marche sur cibles mobiles.

Ces deux mois d'essais, effectués par un client particulièrement peu complaisant dès qu'il s'agit d'évaluation grandeur réelle dans son pays, furent une réussite totale. Jamais Vextra ne fut bloqué par un accident de terrain, et tous les matins l'équipage avait la satisfaction de le voir démarrer ses essais sans panne majeure. L'évaluation de la tourelle TML 105 dans des conditions de tir très difficiles, par exemple par le travers sur cibles mobiles ou à longue distance, se solda aussi par un sans-faute.

C'est avec un bilan technique particulièrement élogieux que le véhicule regagna la France, fin novembre 1997.

Pour ce qui est des justifications quand aux alliances faites et défaites, je serai très prudent.

C'est Nexter qui est sorti du programme international. De plus, nous étions les seuls à vouloir un véhicule de combat.

Modifié le 29 juillet 2015 par Serge

[Clairon]

Quelques éléments :

Pour ce qui est des justifications quand aux alliances faites et défaites, je serai très prudent.

C'est Nexter qui est sorti du programme international. De plus, nous étions les seuls à vouloir un véhicule de combat.

 

En effet, mais certaines décisions allemandes, mirent en fait textuellement la collaboration française "dehors" ... avec le discours "laissez nous d'abord voir qui en Germanie s'occupera de ce programme, et puis on viendra peut-être vous voir ...", ce qui était contraire à l'esprit prévu au début, ou plusieurs acteurs européens s'étaient déjà "pré-allié" pour répondre à ce projet.

 

Je sais que je suis connu ici comme le grand criticailleur de l'industrie "franchouillarde" qui croit tout savoir mieux que les autres, ici dans ce programme on commence à clairement voir la nouvelle attitude allemande faisant suite à la chute du Rideau de fer, qui commence a vouloir imposer sa force, n'ayant plus le revolver russe braqué sur la tempe de Fulda .... On a constaté une même attitude dans le dossier A400m.

 

Clairon

[maiki]

Et voila comment on se retrouve avec un bus blindé ^^ ( je fait ma mauvaise langue ) ;)

[Serge]

En quoi est-il similaire au Rooikat ?

 

Ce dernier a le GMP monté à l'arrière et non à l'avant comme sur le Vextra.

Les trains de roulement sont semblable.

[maiki]

Les trains de roulement sont semblable.

 

La modularité du Rooikat peut elle être comparable au Vextra ?

 

Il n’existe pas de version transport de troupes ? 

[Serge]

Fondamentalement, tous les blindés ont la même modularité et, ce, depuis toujours.

En France, par exemple, le VAB et le VBC sont le même blindé. La différence porte surtout sur la hauteur de caisse. Moteur avant, c'est caisse haute. Moteur arrière, c'est caisse basse. Pour les blindés à roues, leur grande taille leur impose une version moteur arrière pour porter certaines tourelles lourdes. Le Fuchs sera testé avec la tourelle sol-air canon Wildcat. Le Piranah connaîtra une version basse, le Shark. Ça abaisse le centre de gravité et donc évite de se retourner en virage ou quand on tire en dévers canon sur le côté.

Le problème est que jusqu'à il y a 15 ans, les blindés à roues de type transport de troupe ne pouvaient pas vraiment tirer du 105mm et les armées ne voulaient pas de châssis spéciaux.

Parfois, il y a même des interférences de politique industrielle où on donne un contrat à une entreprise pour lui éviter la faillite.

Actuellement, ça ne marche pas pour les véhicules caisse haute avec tourelle canon. Les Piranah belges et le M-1126 sont des échecs. Mais là encore, les armées ne veulent pas dépenser de l'argent alors elles achètent des solutions limitent en réécrivant la doctrine pour expliquer que la guerre a changer.

Pour la Rooikat, les sud-africains ont étudié pleins de types de châssis pour des programmes de transport de troupe. Mais, ils n'ont jamais cherché à modifier le Rooikat. Celui ci était dédié à porter des tourelles. Il a été proposé pour porter la tourelle sol-air canon ZA-35 et une autre missile. Rien d'autre. La tourelle a fait l'objet de propositions comme des versions en 105 et 120mm.

Leur effort a toujours porté sur le remplacement du Ratel. Que ce soit par l'AC-200 (dont j'ai posté de la doc) ou des modifications radicales du châssis Ratel comme le Krokodil.

Années 90, ils ont eu le programme Hoefyster qui a étudié tout une série de châssis sur roues. C'est dans ce cadre que le Vextra a été présenté. Mais ils ne cherchaient pas une solution canon. Ils voulaient un VCI. Ils ont choisi alors l'AMV finnois qu'ils ont modifié.

Modifié le 29 juillet 2015 par Serge

[maiki]

Ok, mais de nos jours nous pouvons avoir un seul châssis pour du canon ou transport de troupes le vbci et le vextra, même si ils sont différent, ont se potentiel.

 

Quoi que pour le vbci, je me rend compte maintenant qu'il et peut être un peu trop haut pour une tourelle de 120 mm.

 

J'ai même l'impression qu'il a tendance a se retourné facilement.

[Serge]

Tu peux avoir cette possibilité mais il faut que ce soit prévu.

Des châssis comme le Centauro, le Rooikat et le Vextra (l'AMX-10 RC aussi) sont des châssis militaires. La transmission du mouvement du moteur vers les roues se fait par les côtés et non le dessous de la caisse. Ce faisant, tu obtiens un châssis bas pour que la silhouette soit basse (éviter d'être touchée). Par rapport aux autres, le Vextra est dessiné avec un compartiment arrière pour des soldats assis. Donc, il est un peu haut mais pas de beaucoup.

Un VBCI fait passer le mouvement sous la caisse. Le véhicule est tout de suite plus haut (environ 25cm de plus).

Il est possible de rajouter une tourelle mais alors, il va y avoir une série de contraintes.

On ne pourra le blinder car il sera trop lourd (cas des Piranah de 90mm belges). La vitesse sera réduite pour ne pas qu'il retourne ou que son freinage soit acceptable. Et enfin, tu as un blindé qui est impossible de rater quand tu tires dessus.

C'est pour cette raison qu'il faut placer le moteur à l'arrière. La hauteur de la caisse baisse, le châssis s'allège.

Il est plus facile d'augmenter la hauteur d'une caisse que de la réduire.

Il y a le cas des blindés chenillés mais c'est assez différent car d'autres paramètres influences plus comme le niveau de blindage que tu veux. Si tu veux obtenir un char léger, il peut être préférable de rejeter le moteur à l'arrière comme le cas du Bradley qui donne le châssis du M8 Bufford.

[maiki]

Ah ok, je comprend mieux.

 

Tu peux avoir cette possibilité mais il faut que ce soit prévu.

Des châssis comme le Centauro, le Rooikat et le Vextra (l'AMX-10 RC aussi) sont des châssis militaires. La transmission du mouvement du moteur vers les roues se fait par les côtés et non le dessous de la caisse. Ce faisant, tu obtiens un châssis bas pour que la silhouette soit basse (éviter d'être touchée).

 

C’était la doctrine de la guerre froide il me semble, des engins au profil le plus bas possible pour rendre, entre autre, la visé plus difficile.

[Serge]

Ce n'est pas une doctrine guerre froide. C'est la réalité du combat.

Si tu ne te caches pas, tu vas être tiré. C'est pour cela qu'il faut être bas.* quand les roquettes et obus volent, il n'y a plus d'histoire de guerre froide ou pas.

Au début du programme VBCI, les fantassins voulaient un châssis de moins de deux mètres de haut (l'AMX-10PH fait 1,98m). Ils avaient raison.

Le hic était que le seul 8x8 qui faisait ça était étranger. Le cahier des charges a donc été réécrit pour tomber, comme par hasard, sur la hauteur du VBCI.

La hauteur est une obsession. C'est une priorité. Or, il coûte moins cher de fabriquer des blindés à roues avec des ponts centraux. C'est de la technologie camion. Les solutions avec balanciers et transmission latérale, plus personne n'en fait.

La conséquence est que quand tu veux un volume important car les hommes ne font plus 1,75, tu obtiens de grands blindés.

Là où ça devient croustillant, c'est quand on veut employer ces véhicules comme des véhicules de combat, des blindés pour aller sous le feu ennemi. Mieux, quand on entend que la roue remplace la chenille. C'est la catastrophe.

Pour te donner un repère : un châssis CV-90 ou un ASCOD fait 1,75m de haut. Le VBCI est employé comme c'est blindés. Vu sa hauteur, a-t-il plus de chance de survie ?

* pour donner une comparaison, un bon radio doit interdire à son chef d'être debout au combat. Un chef de section ou un commandant d'unité à pieds ont toujours tendance à rester debout aussi l'un des boulots de son(ses) radio(s) c'est de le faire assoir.

Modifié le 29 juillet 2015 par Serge

[Serge]

Je me suis trompé tout à l'heure.

Il s'agissait de l'AC-100 de Sandock et non de l'AC-200.

[FoxZz°]

Parfois, quand on vous lit on a l'impression que le VBCI est une catastrophe.

Au final, il serait mieux dans le rôle d'APC musclé que de VCI.

[g4lly]

Parfois, quand on vous lit on a l'impression que le VBCI est une catastrophe.

Au final, il serait mieux dans le rôle d'APC musclé que de VCI.

 

En pratique architecturalement c'est un APC musclé.

[French Kiss]

Donc en fait, un VBCI dote d'une tourelle 120FER n'aurait pas vraiment de sens et on fait bien de les cantonner a un role d'APC, l'evolution de la menace, avec une dissemination etendue des RPG et autres munitions AP sur le terrain, ainsi que le volume grandissant de ce qu'embarquent les pax, et la plus grande taille de ceux-ci,  le rendant parfaitement adapte a l'evolution des contraintes dans ce role.

Et dire qu'on espere toujours que le Jaguar saura reprendre le role des AMX-10RCR... je sais que je pars un peu en HS, mais sait-on deja evaluer dans quelle mesure cela se fera sur le terrain, par rapport aux missions presentement assignees aux 10RCR?

[Frost]

Après, si je peux me permettre, la proposition VBCI 120FER portait sur un véhicule au moins abaissé (mais je ne sais plus si le moteur était à l'arrière), c'est déjà ca de pris, au niveau de la silhouette

[Sovngard]

Actuellement, ça ne marche pas pour les véhicules caisse haute avec tourelle canon. Les Piranah belges et le M-1126 sont des échecs.

 

 

Quand tu parles du M1126 Stryker, tu fais référence au M1128 MGS ? Issu du General Motors LAV-105 du milieu des années 80.

 

La hauteur est une obsession. C'est une priorité.

 

 

J'ai une petite anecdote à ce sujet, une connaissance à moi m'a raconté qu'un capitaine de la Légion étrangère avait une fois fait monter de force toute une équipe d'ingénieurs dans la soute du VBCI qui fut ensuite lancé à toute vitesse sur un parcours tout-terrain, afin de leur faire comprendre qu'ils avaient conçu un habitacle trop petit. Il parait que les ingénieurs ont eu un mal de chien à descendre et que le délai pour les modifications a été le plus court qu'il ait jamais vu.

[g4lly]

Après, si je peux me permettre, la proposition VBCI 120FER portait sur un véhicule au moins abaissé (mais je ne sais plus si le moteur était à l'arrière), c'est déjà ca de pris, au niveau de la silhouette

 

Si tu décide de coller une tourelle téléopéré, avec juste  de l'armeent en nuque tu pourrais meme faire affleurer la tourelle juste au dessus des roue ...

 

Sauf que plus tu descend la tourelle plus il faut descendre le moteur et moins tu as de volume dispos pour le carburant, les munitions et l'équipage ...

 

Coller une transmission encombrante sous le plancher, et affubler le VBCI  d'un 6 cylindre en ligne encombrant, sont des contraintes qu'on ne raye pas d'un coup de crayon sur la planche a dessin. Quoique tu fasse la place perdu sous le plancher ne se rattrape pas, pas plus que la longueur du moteur.

 

Donc effectivement on peut abaisser la caisse du VBCI pour accueillir de l'armement, mais le volume disponible a hauteur de toit égale sera toujours nettement inférieur a celle d'un engin genre Vextra / Rooikat / Centauro.

 

Problématique simple ... le moteur, longitudinal a l'avant. Si tu veux le caser la l’arrière il faut le passer transversale, Si ça rentrait il faudrait alors revoir toute la transmission primaire pour faire ressortir de mouvement a 90° du fait de la rotation du moteur...

 

Si tu le laisse a l'avant il faut le déplacer, et reconcevoir la "poutre" de refroidissement. En effet c'est le moteur qui fixe la hauteur du toit a l'avant ... pour baisser le toit de la caisse, il faut enfoncer le moteur plus profondément dans le châssis, et déplacer le refroidissement sois sur le coté gauche a la place du conducteur, soit le balancer complétement a l’arrière au dessus des passage de roue.

[maiki]

Donc effectivement on peut abaisser la caisse du VBCI pour accueillir de l'armement, mais le volume disponible a hauteur de toit égale sera toujours nettement inférieur a celle d'un engin genre Vextra / Rooikat / Centauro.

 

Problématique simple ... le moteur, longitudinal a l'avant. Si tu veux le caser la l’arrière il faut le passer transversale, Si ça rentrait il faudrait alors revoir toute la transmission primaire pour faire ressortir de mouvement a 90° du fait de la rotation du moteur...

 

 

 

Je vais probablement dire une connerie, mais, et il concevable de mettre un moteur a plat comme le 6 cylindres de l'ebr pourrais évité tout se remue ménage ?

 

http://saharayro.free.fr/bordjs/fts-gardel%20ebr0.png

 

http://www.cadichonne.net/photos_2007/EpoquAuto-028.jpg

[g4lly]

Je vais probablement dire une connerie, mais, et il concevable de mettre un moteur a plat comme le 6 cylindres de l'ebr pourrais évité tout se remue ménage ?

 

http://saharayro.free.fr/bordjs/fts-gardel%20ebr0.png

 

http://www.cadichonne.net/photos_2007/EpoquAuto-028.jpg

 

Oui on peut mettre le moteur a plat, mais ca va bouffer le couloir du VBCI a gauche dans lequel prend place le pilote et/ou le chef. De plus a l'avant un moteur a plat c'est compliqué d'acces. A l'arriere il y a peu de blindage on peut le mettre dans un tiroir, mais a l'avant c'est mort, il faut le sortir par le haut ...

 

J'ai pas les cotes exact du moteur D12 mais a vu de nez il doit faire au moins 2m de long - juste le bloc moteur sans la boite - 1m de large et 1.40m de haut.

 

Vu l'étroitesse du couloir de gauche ou prend place le conducteur, si tu enlèves 40cm ... il reste plus rien ou presque.

[maiki]

Ok, c'est con je trouvé le concept sympa.

 

Je pensé justement que ça ne prenez pas autant de place que ça.

[Sovngard]

Moi je dis un moteur électrique dans chaque roue, le tout alimenté par pile à combustible.