Airbus

[Kiriyama]

Jusqu'à maintenant, les long-courriers étaient de gros avions (Boeing 777, 747 ou Airbus A330 ou A380...), mais je me demande si on ne va pas voir de plus en plus de "petits" avions mais dotés de solides rayons d'action. Il y avait déjà un Boeing 737-700ER avec plus de 10.000 kilomètres d'autonomie, mais il était un peu seul dans son créneau.

Le faible nombre de passagers transportés pourraient être compensés par le remplacement des classes "touristes" par des sièges en "business", plus chères. Est-ce que ça ne pourrait pas être plus rentable qu'un vol plein en 777 mais essentiellement remplis de siège de classe "éco" ?

[pascal]

il y a 5 minutes, Kiriyama a dit :

Le faible nombre de passagers transportés pourraient être compensés par le remplacement des classes "touristes" par des sièges en "business", plus chères.

et qui les prendra tes avions ?

[Kiriyama]

@pascal

Des gens qui ont les moyens de payer des sièges affaires ou business, ce n'est pas ce qui manque sur Terre.

Modifié le 3 novembre 2021 par Kiriyama

[pascal]

ben voyons mais est-ce eux qui remplissent les avions sur nombre de destinations ?

[zozio32]

ca existe sur certaines destinations, tu as La Compagnie qui fait des vols Paris New York tout business je crois

apres, effectivement, il apparait que la taille des avions diminue. En gros, on arrive a faire des avions plus petits, qui vont aussi loin, pour un prix km/siege equivalent. Dans ce cas, il vaut mieux mettre 2 vols avec des avions plus petits (genre des A321neo LR/XLR) a la place d'un gros 777.  Ca donne plus de creneaux, et donc plus de flexibilité a tes voyageurs potentiels, et donc tes sieges*km ont plus de valeurs marchande, pour un coût équivalent.

[Kiriyama]

il y a 53 minutes, pascal a dit :

ben voyons mais est-ce eux qui remplissent les avions sur nombre de destinations ?

Pas sur toutes évidemment, mais sur certaines destinations bien précises, cette clientèle doit être conséquente : New-York, Beijing, Tokyo, Singapour, Zurich, etc.

 

[capmat]

Il y a 3 heures, pascal a dit :

ben voyons mais est-ce eux qui remplissent les avions sur nombre de destinations ?

Fausse orientation, les compagnies visant particulièrement la clientèle affaires fonctionnent sur des flux importants comme Paris ou Londres et New York.

Les A321LR ou XLR visent des liaison en "city pair" c'est a dire principalement entre villes n'ayant pas le trafic pour remplir un long courrier, sans oublier que sur les longs courriers,

la part de recette due au fret transporté en soute peut représenter jusqu'a 30%.

Un exemple : entre la France et la Jamaïque, il n'y a pas de ligne directe. Pourtant entre Marseille et Kingston, une ligne directe serait utile pour des relèves équipages de navires portes conteneurs.

La distance entre Marseille et Kingston est de 8023 km, l'autonomie de l'Airbus A321 XLR est de 8700 km avec plus de 200 passagers. 

Entre relèves d'équipages, tourisme et business l'A321 XLR est la parfaite pointure pour amorcer un flux régulier de passagers.

[wielingen1991]

Il y a 3 heures, capmat a dit :

Les A321LR ou XLR visent des liaison en "city pair" c'est a dire principalement entre villes n'ayant pas le trafic pour remplir un long courrier,

Ok, mais pour remplir leurs A321 LR/XLR ils leur faut quand même des prix compétitifs par rapport aux gros porteurs des compagnies traditionnelles !?

[capmat]

Il y a 3 heures, wielingen1991 a dit :

Ok, mais pour remplir leurs A321 LR/XLR ils leur faut quand même des prix compétitifs par rapport aux gros porteurs des compagnies traditionnelles !?

Ils sont rentables aux prix compétitifs, ce qui fait leur succès.

[wielingen1991]

Il y a 7 heures, capmat a dit :

Ils sont rentables aux prix compétitifs, ce qui fait leur succès.

Est-ce que des vols transatlantiques  Low Cost en A321 LR/XLR (voir en MAX 7 qui a une autonomie de 7150 km) sont envisageables à l'avenir !?

[capmat]

il y a 29 minutes, wielingen1991 a dit :

Est-ce que des vols transatlantiques  Low Cost en A321 LR/XLR (voir en MAX 7 qui a une autonomie de 7150 km) sont envisageables à l'avenir !?

C'est déjà le cas au présent.

Mais je comprends ta question sous le sens :  - est-ce que les longs courriers mono couloir vont favoriser l'émergence des compagnies low cost sur le long courrier ?

Oui, c'est ce que les analystes pensent.

[Bechar06]

Avec les Airbus A320 XLR n'assiste t on pas concrètement à la fin de la mode / tendance du "Tout UB et Tous gros avions"  ?  Mode qui dura 30 ans

c'est à dire la fin de la priorité aux  schémas hyper centralisés autour de qq  HUBs par compagnie avec des gros porteurs  genres A380, B747 et B777 entre HUB et des petits avions rabatteurs de passagers depuis les + petits aéroports

Cf. https://fr.wikipedia.org/wiki/Plate-forme_de_correspondance

[clem200]

Cette vision d'Airbus qui devait porter les ventes de l'A380 est effectivement un échec 

[zozio32]

c'est pas la fin des hubs pour autant. Malgrés l'apparition des avions permettant effectivement de fair du "city pairs", les hubs ont continué a grossir pendant la derniere decennie. L'arrivée des 787 et plus recemment des a321neo LR/XLR a permie le developement de trajet du type:   city-hub-city  (avec un transcontinental city/hub par exemple), plutot que city - hub1 - hub2 - city, avec du long courier entre hub1 et hub2.

Et puis il il a en effet des couple de ville, genre Londres/New York, ou la densité est telle qu'on continuera a avoir des avions bi-couloir pendant quelques temps

[capmat]

il y a 23 minutes, clem200 a dit :

Cette vision d'Airbus qui devait porter les ventes de l'A380 est effectivement un échec 

C'est pas vraiment ce qui s'est passé.

Le plus gros client du A380 est Emirats positionné sur le plus gros hub intercontinental.

Si Airbus avait cédé aux demandes d'Emirats (exemple un A380 Neo avant l'heure) cela aurait mis en péril l'existence des autres compagnies aériennes clientes d'Airbus, simplement parce que Emirats tirait la source de ses

investissements en dehors du secteur aérien.

En parallèle, aucune compagnie Américaine n'a voulu (ou pu) basculer vers le A380.

Le A380 n'a heureusement pas empêché Airbus de cibler, avec succès, le marcher le plus porteur des moyen courriers.

Le programme mis en face de l'A380 par Boeing était le B787. 

A380 pour les Hub et 787 de ville à ville.

La fin du A380 n'est pas la fin des hub mais confirme le besoin de plus en plus évident du "city pairs".

Les noeuds logistiques autour desquels se construit le monde ne sont pas forcément tous positionnés a proximité des hub historiques. L'intermodalité de plus en plus exigeante redessiner la carte du monde. 

 

Modifié le 4 novembre 2021 par capmat

[zozio32]

pour l'A380, il faut aussi voir qu'il n'etait pas assez efficace pour sa taille.  Plus l'avion est gros, plus le nombre de siege a vende est elevé, plus il faut que le prix au siege/km soit bas.

l'A380 a été concu dans dans une boite de 80*80m (contrainte aeroportuaire), ce qui limitte son envergure => envergure moindre que desirée, donc aile moins optimisée que celle de ses concurents plus petits (le nouveau 777X s'affranchit de cette limitte grace a ses ailes pliables). Avec un peu de retard en plus au début, les moteurs n'etait pas vraiment State of the Art a leur entrée en service en plus. Et finalement, j'ai cru comprendre qu'airbus avait été un peu conservatif au niveau ingenierie pour ce mastodont, donc un avion un peu plus lourd que necessaire.

Resultats, si a sa sortie l'avantage de d'A380 etait suffisant pour se battre contre un 777, dés que les ameliorations du 777 sont arrivés (777ER), ca a commencé a etre difficile de remplir 500 places a un prix suffisament élevé. Seul Emirates a su le faire, et comme Capmat l'a expliqué, c'est a la fois un bonus pour airbus mais aussi un probleme.

[capmat]

il y a 19 minutes, zozio32 a dit :

pour l'A380, il faut aussi voir qu'il n'etait pas assez efficace pour sa taille.  Plus l'avion est gros, plus le nombre de siege a vende est elevé, plus il faut que le prix au siege/km soit bas.

l'A380 a été concu dans dans une boite de 80*80m (contrainte aeroportuaire), ce qui limitte son envergure => envergure moindre que desirée, donc aile moins optimisée que celle de ses concurents plus petits (le nouveau 777X s'affranchit de cette limitte grace a ses ailes pliables). Avec un peu de retard en plus au début, les moteurs n'etait pas vraiment State of the Art a leur entrée en service en plus. Et finalement, j'ai cru comprendre qu'airbus avait été un peu conservatif au niveau ingenierie pour ce mastodont, donc un avion un peu plus lourd que necessaire.

Resultats, si a sa sortie l'avantage de d'A380 etait suffisant pour se battre contre un 777, dés que les ameliorations du 777 sont arrivés (777ER), ca a commencé a etre difficile de remplir 500 places a un prix suffisament élevé. Seul Emirates a su le faire, et comme Capmat l'a expliqué, c'est a la fois un bonus pour airbus mais aussi un probleme.

J'espère que l'expérience et l'outil élaborés pour le A380 resserviront pour un programme de cargo "géant".

La remonté d'intérêt d'Airbus pour les avions dédiés au fret me semble aller dans ce sens.

L'expérience d'opportunité historique (fin de guerre froide) pour l'utilisation de l'Antonov 124, qui est a l'origine un cargo militaire, principalement dans le fret civile et accessoirement dans le fret militaire, montre qu'il faut inverser 

les priorités du cahier des charges : viser prioritairement le marché civil avec un avion compatible au transport stratégique.

Pour "le temps de paix" 95% le marché civil et le reste au militaire,

pour "le temps de guerre" probablement l'inverse.

Cette approche rebat les cartes de l'origine du budget pour lancer le programme qui pourrait s'amortir principalement sur du marché civil.

Modifié le 4 novembre 2021 par capmat

[zozio32]

Pour Airbus, l'experience a été utilisé directement dans la conception de l'A350, avec un processus bcp plus integré au niveau digital entre les équipes. Apres, la capitalisation pour un future gros cargoa  voaction militaire et civile, je n'en ai aucune idée.

[Nec temere]

Le 04/11/2021 à 11:14, capmat a dit :

J'espère que l'expérience et l'outil élaborés pour le A380 resserviront pour un programme de cargo "géant".

La remonté d'intérêt d'Airbus pour les avions dédiés au fret me semble aller dans ce sens.

L'expérience d'opportunité historique (fin de guerre froide) pour l'utilisation de l'Antonov 124, qui est a l'origine un cargo militaire, principalement dans le fret civile et accessoirement dans le fret militaire, montre qu'il faut inverser 

les priorités du cahier des charges : viser prioritairement le marché civil avec un avion compatible au transport stratégique.

Pour "le temps de paix" 95% le marché civil et le reste au militaire,

pour "le temps de guerre" probablement l'inverse.

Cette approche rebat les cartes de l'origine du budget pour lancer le programme qui pourrait s'amortir principalement sur du marché civil.

J'espère que tu as raison et que ça se fera dans ce sens... Je n'ose imagine le bordel d'un A400M taille An 124 européen 

[capmat]

Il y a 22 heures, zozio32 a dit :

Pour Airbus, l'experience a été utilisé directement dans la conception de l'A350, avec un processus bcp plus integré au niveau digital entre les équipes. Apres, la capitalisation pour un future gros cargoa  voaction militaire et civile, je n'en ai aucune idée.

La nouveauté serait que l'initiation du programme fonctionnerait à l'envers du A124 qui est un programme militaire.

Il faudrait un cargo civil qui tient compte des besoins logistiques des militaires sans en subir les "contraintes".

 

[MoX]

Le 03/11/2021 à 13:08, zozio32 a dit :

apres, effectivement, il apparait que la taille des avions diminue. En gros, on arrive a faire des avions plus petits, qui vont aussi loin, pour un prix km/siege equivalent. Dans ce cas, il vaut mieux mettre 2 vols avec des avions plus petits (genre des A321neo LR/XLR) a la place d'un gros 777.  Ca donne plus de creneaux, et donc plus de flexibilité a tes voyageurs potentiels, et donc tes sieges*km ont plus de valeurs marchande, pour un coût équivalent.

En prenant un diametre de 3,9m pour un monocouloir "type A320", et 5,5m pour des bi-couloirs, 6 sièges dans un cas et 10 dans l'autre, on se retrouve avec une surface de fuselage (approximation disque) par passager de 15 à 20% plus faible sur les monocouloirs.
Donc le bilan consommation serait meilleurs sur un monocouloir "allongé au maximum" ?
J'imagine que les frais fixe sont par contre défavorable (quantité identique de pilote/copilote).

[zozio32]

je ne suis pas ingé specialise aeronautique, mais c'est a peu pres cela. En sachant bien sur qu'un corps trop fin et trop long, au final ce n'est pas genial au niveau structure, donc c'est du poid en plus.  Donc a partir d'un certain nombre de passager, donc de longueur de fuselage, un monocouloir n'est plus possible.

Il y a aussi une optimisation sur les ailes a faire, ce n'est pas la meme chose si tu optimize pour du court ou du long courrier. Pour du court courrier, tu n'emportera pas bcp de carburant, du coup tu peux prevoir uen aile plus petite, et donc moins de poids, donc moins de carburant, etc.  Par contre, si tu veux faire du long courier avec cette meme aile, tu devras charger aerodynamiquement cette aile au dela de son point d'optimisation, donc plus de trainee, etc.    Les longs courrier sont optimises pour des secteurs plus long, donc leures ailes sont plus efficaces sur ces secteurs.  Par exemple, l'A321neo LR tuot seul meriterait une aile plus longue, mais la commonalite necessaire avec l'A320 empeche cela, sauf a prendre le risque de rendre l'A320 min competitif sur le coeur du marche...

Plein de super compromis a etudier pour plein d'ingenieurs quoi :D

[Kiriyama]

Salut !

Est-ce que vous connaissez un système original développé par Aibrus, l'Auto Emergency Descent ? Il est capable de détecter une dépressurisation dans la cabine et dans le cockpit, et de faire descendre l'avion tout seul pour le ramener à une altitude où l’équipage pourra reprendre conscience. Le TCAS peut aussi se déclencher tout seul en cas de risque de collision avec un autre avion qui arriverait en face. Il n'est disponible sur les A350 et les A320neo.

Apparemment, aucun système équivalent n'existe chez Boeing.

 

[Hirondelle]

Le 04/11/2021 à 10:55, zozio32 a dit :

l'A380 a été concu dans dans une boite de 80*80m (contrainte aeroportuaire), ce qui limitte son envergure => envergure moindre que desirée, donc aile moins optimisée que celle de ses concurents plus petits (le nouveau 777X s'affranchit de cette limitte grace a ses ailes pliables). Avec un peu de retard en plus au début, les moteurs n'etait pas vraiment State of the Art a leur entrée en service en plus. Et finalement, j'ai cru comprendre qu'airbus avait été un peu conservatif au niveau ingenierie pour ce mastodont, donc un avion un peu plus lourd que necessaire.

Il me semblait que l’aile de l’A380 avait été optimisée par conception pour la version 380-900 qui n’a jamais vu le jour, d’où pénalité pour le -800 plus court de 6 mètres ?

[zozio32]

@Hirondellec'est aussi ce que j'ai entendu, donc du poids en plus non nécessaire pour la seule version qui a vu le jour finalement