[Rafale]

[Delbareth]

il y a 43 minutes, Ronfly a dit :

le Rafale avec AESA serait capable de pratiquer la fonction NTCR. l'AAE n'a pas integré jusqu'a maintenant la fonction. En meme temps la fonction oblige à une présentation de face contraignante et elle ne peut etre que complémentaire du reste.

OK

À propos de présentation, je me trompe où tu as zappé cette étape ? Je n'ai pas trouvé en regardant ton profil...

[Ronfly]

il y a 13 minutes, Delbareth a dit :

OK

À propos de présentation, je me trompe où tu as zappé cette étape ? Je n'ai pas trouvé en regardant ton profil...

Il me semble que si pourtant... en tous cas j'ai parle de moi...  j'ai trouvé ca...

Ronfly

Posté(e) le 11 juillet

J'ai la passion de 30 ans dans le domaine de la défense et encore plus de l'aéronautique. J'ai d'ailleurs un faible particulier pour le Rafale. Depuis un bon moment je côtoie ces 2 mondes avec ardeur. Je me renseigne également le plus possible grâce a des connaissances, au web, journaux et autres pour me tenir au courant des évolutions et étendre ces connaissances. Enfin c'est intéressant de lire des forums comme celui-ci qui va dans la profondeur et le concret des sujets. J'espère avoir été lisible sur ma personne

[Delbareth]

il y a 2 minutes, Ronfly a dit :

Il me semble que si pourtant... en tous cas j'ai parle de moi...  j'ai trouvé ca...

Ronfly

Posté(e) le 11 juillet

J'ai la passion de 30 ans dans le domaine de la défense et encore plus de l'aéronautique. J'ai d'ailleurs un faible particulier pour le Rafale. Depuis un bon moment je côtoie ces 2 mondes avec ardeur. Je me renseigne également le plus possible grâce a des connaissances, au web, journaux et autres pour me tenir au courant des évolutions et étendre ces connaissances. Enfin c'est intéressant de lire des forums comme celui-ci qui va dans la profondeur et le concret des sujets. J'espère avoir été lisible sur ma personne

Ah oué... C'est perdu dans un autre fil, c'est pour ça que j'avais zappé.

 

[Ronfly]

il y a 23 minutes, Delbareth a dit :

Ah oué... C'est perdu dans un autre fil, c'est pour ça que j'avais zappé.

 

En même temps, je me suis un peu emmelé les pinceaux en arrivant cet été sur le forum, du coup j'ai créer une presentation rapide pour faire ca correctement...

[Oxcart]

Il y a 2 heures, wagdoox a dit :

En temps de guerre tout ce qui n’est pas iff sera une cible. L’interet du systeme devient dés lors tres limité.

En général, tout ce qui ne répond pas positivement à une interrogation IFF sans aucune autre info sera considéré comme "inconnu", et devra faire l'objet d'une VID. Ce serait très con de tirer sur un avion ami qui a un problème avec son IFF...

[wagdoox]

il y a 8 minutes, Oxcart a dit :

En général, tout ce qui ne répond pas positivement à une interrogation IFF sans aucune autre info sera considéré comme "inconnu", et devra faire l'objet d'une VID. Ce serait très con de tirer sur un avion ami qui a un problème avec son IFF...

Ce serait encore plus con de se mettre a porté et de risquer 2 ou 4 avions. D’ou l’interet premier des ntcr… 

mais tu as raison pour ce qui est du temps de paix et meme des des guerres moyennes intensites type iraq 91  

 

[Oxcart]

il y a 2 minutes, wagdoox a dit :

Ce serait encore plus con de se mettre a porté et de risquer 2 ou 4 avions. D’ou l’interet premier des ntcr… 

mais tu as raison pour ce qui est du temps de paix et meme des des guerres moyennes intensites type iraq 91  

 

Pour ne pas risquer 2 ou 4 avions, il existe toute une liste d'actions considérées comme "hostile". Et si l'un des contacts inconnus réalise une ou plusieurs actions de cette liste, il devient "une cible" (comme tu l'appelles). Et pour lever le doute sans NCTR, il y a plein de moyens qui nous permettent de déterminer qu'un contact est ennemi (RWR, ESM, origine géographique du contact, vitesse/altitude, nombre de contacts rapprochés, ......).

[Ronfly]

Il y a 2 heures, Oxcart a dit :

Pour ne pas risquer 2 ou 4 avions, il existe toute une liste d'actions considérées comme "hostile". Et si l'un des contacts inconnus réalise une ou plusieurs actions de cette liste, il devient "une cible" (comme tu l'appelles). Et pour lever le doute sans NCTR, il y a plein de moyens qui nous permettent de déterminer qu'un contact est ennemi (RWR, ESM, origine géographique du contact, vitesse/altitude, nombre de contacts rapprochés, ......).

Ce système n'est qu'un moyen parmi d'autres. Mais avec le SPECTRA, l'OSF, l'IFF et autres, il se montre complémentaire et augmente encore un peu les possibilités d'identifications du SNA. C'est un plus pour un système de combat. Il fonctionne grace au retours d'émissions du radar avec un traitement particulier des modulations des gammes de fréquences dut aux aubes des moteurs. Forcément pour effectuer une identification, il faut disposer d'une base donnée de référence.  

[hadriel]

Il y a 2 heures, wagdoox a dit :

Ce serait encore plus con de se mettre a porté et de risquer 2 ou 4 avions. D’ou l’interet premier des ntcr… 

Le Rafale a l'OSF, la voie TV est conçue pour l'identification et fait ça probablement bien mieux que les NCTR (fonctionne sur tous les angles, peut te dire si l'appareil est armé, voire différencier un liner d'un avion militaire avec la même cellule et les mêmes moteurs). Le problème c'est que ça ne fonctionne que de jour, mais l'OSF nouvelle génération du F4 devrait remédier à ça avec une voie IR d’identification (merci les indiens)

[Oxcart]

il y a 38 minutes, Ronfly a dit :

Ce système n'est qu'un moyen parmi d'autres. Mais avec le SPECTRA, l'OSF, l'IFF et autres, il se montre complémentaire et augmente encore un peu les possibilités d'identifications du SNA. C'est un plus pour un système de combat. Il fonctionne grace au retours d'émissions du radar avec un traitement particulier des modulations des gammes de fréquences dut aux aubes des moteurs. Forcément pour effectuer une identification, il faut disposer d'une base donnée de référence.  

Mais vu que le Rafale FR ne possède pas la capacité NCTR, cela ne se montre pas complémentaire du tout.

[Boule75]

il y a 34 minutes, Oxcart a dit :

Mais vu que le Rafale FR ne possède pas la capacité NCTR, cela ne se montre pas complémentaire du tout.

Que signifie NCTR ? Ca ne dit pas grand chose au moteur de recherche, ou plutôt ça lui inspire plein d'autres choses...

Edit : je tente un non-cooperative target recognition, mais je ne suis guère plus avancé. Qu'entend-on par là ?

Modifié le 24 octobre 2021 par Boule75

[Oxcart]

il y a 26 minutes, Boule75 a dit :

Que signifie NCTR ? Ca ne dit pas grand chose au moteur de recherche, ou plutôt ça lui inspire plein d'autres choses...

Edit : je tente un non-cooperative target recognition, mais je ne suis guère plus avancé. Qu'entend-on par là ?

C'est bien ça. Les avions équipés de ce système sont dans la capacité d'identifier un avion à réaction à l'aide de leur radar, grâce à la signature des aubes de compresseur du réacteur de l'avion éclairé. Il faut pour cela que l'avion à identifier soit en face de l'avion qui éclaire avec son radar, et qu'une bibliothèque de signature soit à jour et à disposition.

En France, on a les Mirage 2000C RDI au standard S5 qui en sont équipés (les anciens avions de la 12 à Cambrai).

Modifié le 24 octobre 2021 par Oxcart

[clem200]

Et que aubes soient visibles 

[Ronfly]

il y a 59 minutes, Oxcart a dit :

Mais vu que le Rafale FR ne possède pas la capacité NCTR, cela ne se montre pas complémentaire du tout.

Ca viendra surment avec les nouveaux standard...et plus encore...

[Delbareth]

Il y a 1 heure, Oxcart a dit :

Mais vu que le Rafale FR ne possède pas la capacité NCTR, cela ne se montre pas complémentaire du tout.

Ouais bon, va falloir arrêter de se targuer d'avoir des entrées d'air en S, si ça pour contrer une méthode que personne utilise ! (oui je caricature, aïe patapé!)

[wagdoox]

Il y a 2 heures, hadriel a dit :

Le Rafale a l'OSF, la voie TV est conçue pour l'identification et fait ça probablement bien mieux que les NCTR (fonctionne sur tous les angles, peut te dire si l'appareil est armé, voire différencier un liner d'un avion militaire avec la même cellule et les mêmes moteurs). Le problème c'est que ça ne fonctionne que de jour, mais l'OSF nouvelle génération du F4 devrait remédier à ça avec une voie IR d’identification (merci les indiens)

C’est ce que j’ai dit a peine plus haut !!!

[DEFA550]

Il y a 3 heures, Ronfly a dit :

Ce système n'est qu'un moyen parmi d'autres. Mais avec le SPECTRA, l'OSF, l'IFF et autres, il se montre complémentaire et augmente encore un peu les possibilités d'identifications du SNA.

Un truc qui ne marche que la semaine des 4 jeudis n'est pas un moyen, c'est un gadget aléatoire. Et comme le NTCR ne voit pas les cocardes, ce n'est même pas un bon moyen d'identification. C'est tout au plus un bricolage permettant éventuellement une classification, en supposant qu'il puisse faire la différence entre un Tejas et un Gripen (par exemple) ce qui n'est pas gagné.

[Phacochère]

Je poste parce que j'ai cherché cet après-midi, ce n'est pas exhaustif mais cela à le mérite de vulgariser. On parle apparament à tord l'implémentation sur Rafale mais ce n'est pas du tout sourcé dans l'article: "[Ref.nécessaire]"

NCTR:

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Non-Cooperative_Target_Recognition

Edit: @Deres mea culpa, tu l'as mentionné précédemment. 

Modifié le 24 octobre 2021 par Phacochère

[Ronfly]

Il y a 8 heures, DEFA550 a dit :

Un truc qui ne marche que la semaine des 4 jeudis n'est pas un moyen, c'est un gadget aléatoire. Et comme le NTCR ne voit pas les cocardes, ce n'est même pas un bon moyen d'identification. C'est tout au plus un bricolage permettant éventuellement une classification, en supposant qu'il puisse faire la différence entre un Tejas et un Gripen (par exemple) ce qui n'est pas gagné.

C'est un peu caricaturer ce système. A la vue de sa complexité de conception et de son intégration sur un certain nombre d'appareils, je doute qu'on puisse parler d'un truc ou gadget. Et le cumul d'un radar performant avec des capacités de traitement numérique permettent des détections/identifications à longue distance dans un environnement complexe. De plus sur appareil n'ayant pas d'OSF ou système équivalent (mirage 2000...), il se montre utile. L'AESA et ses grande performances en portée et résolution doivent améliorer très nettement les capacités du système.

[DEFA550]

Il y a 3 heures, Ronfly a dit :

C'est un peu caricaturer ce système. 

Soit c'est moi qui caricature, soit c'est toi qui peint tout en rose. J'ai choisi mon camp 

Sinon va voir la définition du mot "identification". Le NCTR en est incapable. Il ne fait au mieux que de la classification sur des familles de moteur (en gros). Tu y vois un truc complexe, ce n'est qu'un bête traitement du signal associé à une bibliothèque. Ca a très vite été ajouté sur nos RDI, en "crash program", davantage pour répondre aux exigences des ROE de la coalition du moment que par pure nécessité. Et c'est bien la fiabilité discutable (et les piètres performances dans le domaine de l'identification - euphémisme) qui font qu'on ne s'est pas embarrassé d'un tel gadget sur les RDY et RBE-2.

A la différence de nos copains américain, on préfère largement se limiter aux solutions relativement fiables. Eux ils accumulent tout ce qu'ils peuvent, que ça marche bien ou pas, au motif que trop c'est toujours assez. Et on connait les cow-boys ; Ca tire d'abord, ça discute après, et parfois ça pleure à cause d'un "blue on blue"... 

Modifié le 25 octobre 2021 par DEFA550

[Ronfly]

Pour peindre un peu plus du coup, le NTCR est collaboratif avec d'autres capacités. Grâce à un système de fusion de données performant, il amène une plus value intéressante. Surtout qu'avec les progrès technologiques massifs de ces dernières années, en mixant l'ensemble des détections, les LD, cette fonction s'est étoffée et s'intégre dans les nouveaux standards de plusieurs chasseurs f-35/f-18/f16/2000...donc ça a pas l'air autant que cela un gadget.

[DEFA550]

il y a 59 minutes, Ronfly a dit :

donc ça a pas l'air autant que cela un gadget.

Chacun voit midi à sa porte.

[Ronfly]

il y a une heure, DEFA550 a dit :

Chacun voit midi à sa porte.

Ok. Je ne t'ai pas convaincu... Dommage mais c'est le débat !... 

[Picdelamirand-oil]

Compte tenu des facilités de traduction qui sont possibles aujourd'hui je tente une traduction d'un grand classique:

FLIGHT TEST: Dassault Rafale - Rampant Rafale

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

FLIGHT TEST : Dassault Rafale - Rafale rampant
Par Peter Collins9 novembre 2009

La plupart des forces aériennes alliées les plus avancées disposent désormais de flottes opérationnelles de chasseurs de quatrième génération (définis par des attributs tels que le pilotage électronique, la grande instabilité, la grande agilité, le centrage sur le réseau, le multi-armement et le multi-rôle).

Ces types occidentaux comprennent le Boeing F/A-18E/F Super Hornet, le Dassault Rafale, l'Eurofighter Typhoon et le Saab Gripen NG. Le Boeing F-15E et le Lockheed Martin F-16 ont un héritage plus ancien, mais leurs dernières mises à niveau leur confèrent des capacités de mission multirôle similaires. Dans le groupe ci-dessus, seuls le Super Hornet et le Rafale M sont capables d'opérer sur des porte-avions.

Au fur et à mesure que les armes, les systèmes de détection et les capacités réseau-centrées de ces chasseurs de quatrième génération arrivent à maturité, la probabilité de commandes d'exportation pour un tel ensemble éprouvé sur le plan opérationnel devient beaucoup plus réaliste.

ACCÈS EXCLUSIF

Pour le compte de Flight International, je suis devenu le premier pilote d'essai britannique à évaluer le Rafale dans son standard de production F3 actuel, applicable aux avions destinés aux escadrons de première ligne des forces aériennes et navales françaises.

Jeuland/Sirpa Air
Les Rafale de l'armée de l'air française ont déjà été utilisés en Afghanistan.
 

Le Rafale A, "preuve de concept", a volé pour la première fois en 1986 à titre d'étude aérodynamique, ce qui a conduit au lancement officiel du programme deux ans plus tard. Les Rafale C01 et B01, légèrement plus petits et monoplaces, destinés à l'armée de l'air française, ainsi que les prototypes monoplaces M01 et M02 destinés à la marine, ont volé à partir de 1991.

Le premier Rafale de série a volé en 1998, et est entré en service avec l'escadron 12F de la marine à Landivisiau en 2004 dans le standard F1 (air-air). Les livraisons des modèles B et C de l'armée de l'air ont débuté en 2006 au standard F2, baptisé "omnirole" par Dassault. Depuis 2008, tous les Rafale ont été livrés au standard F3, qui ajoute l'intégration de pods de reconnaissance et la capacité d'armement nucléaire ASMP-A de MBDA. Tous les appareils livrés selon les normes de production antérieures seront mis en configuration F3 au cours des deux prochaines années.

Pete Collins dans le cockpit du Rafale
 Véronique Almansa/Dassault
 

Les forces françaises prévoient d'acheter 294 Rafale : 234 pour l'armée de l'air et 60 pour la marine. Les Rafale sont destinés à remplacer sept anciens types de chasseurs et resteront le principal avion de combat de la France jusqu'en 2040 au moins. À ce jour, environ 70 Rafale ont été livrés, avec un taux de production actuel de 12 par an.

Les composants et les sections de la cellule du Rafale sont construits dans diverses installations de Dassault en France et assemblés près de Bordeaux, mais ils sont maintenus en configuration de conception et d'ingénierie "lockstep" à l'aide de la réalité virtuelle et de la base de données Catia brevetée par Dassault, également utilisée pour le jet d'affaires Falcon 7X de la société.

Les mises à niveau logicielles du Rafale sont prévues tous les deux ans, un ensemble complet de capteurs de nouvelle génération est prévu pour 2012 et une mise à niveau complète à mi-vie pour 2020.

Le Rafale a toujours été conçu comme un avion capable de remplir n'importe quelle mission air-sol, de reconnaissance ou de frappe nucléaire, tout en conservant de superbes performances et capacités air-air. Des exemplaires de l'armée de l'air et de la marine ont effectué trois déploiements pleinement opérationnels en Afghanistan depuis 2005, ce qui a permis aux forces françaises d'acquérir une expérience inégalée en matière de combat et de logistique.

Les engagements ont également prouvé les capacités net-centriques de l'avion dans le cadre de la coordination requise par les forces aériennes de la coalition et l'environnement de commandement et de contrôle lors de la fourniture de services d'appui aérien aux forces terrestres. Six Rafale Ms ont récemment effectué un exercice conjoint majeur avec l'US Navy depuis le pont du porte-avions de classe Nimitz, l'USS Theodore Roosevelt.

 Rafale Roosevelt - US Navy
Spécialiste en communication de masse de 3e classe Jon Dasbach/US Navy
 

Le Rafale M est le seul avion de combat capable d'emporter des porte-avions en production en Europe.
Les chasseurs B/C de l'armée de l'air ont 80% de points communs avec le modèle Rafale M de la marine, les principales différences étant le train d'atterrissage navalisé de ce dernier, le crochet d'arrêt et un certain renforcement longitudinal du fuselage. Dans l'ensemble, le M est environ 300 kg (661 lb) plus lourd que le B, et dispose de 13 points d'ancrage, contre 14 sur les modèles de l'armée de l'air.

UNE CONCEPTION "OMNIROLE

Dassault décrit le Rafale comme étant omnirole plutôt que multirôle. Cette caractéristique découle de la grande variété d'armes air-sol et air-air, de nacelles de détection et de combinaisons de réservoirs de carburant qu'il peut transporter, de l'optimisation des matériaux et de la construction de l'avion, ainsi que de la pleine autorité de la commande numérique de vol (FBW) qui contrôle une plate-forme très agile (très instable sur le plan aérodynamique).

Cela confère également à l'avion un centre de gravité très large et permet l'emport d'une énorme combinaison de charges de mission différentes, y compris le chargement asymétrique de charges lourdes, tant latéralement que longitudinalement.

Parmi les autres caractéristiques, citons le large éventail de capteurs intelligents et discrets développés pour l'avion, et la manière dont le vaste éventail d'informations reçues est "fusionné" par un puissant ordinateur central afin de réduire la charge de travail du pilote lorsqu'il est présenté sur les écrans tête basse, tête haute et tête haute.

Le Rafale est conçu pour une pénétration secrète à basse altitude, de jour comme de nuit, et peut transporter un maximum de 9,5 tonnes de munitions externes, soit autant que le F-15E, beaucoup plus grand. Avec un poids à vide de 10,3 tonnes, une capacité interne de carburant de 4,7 tonnes et une masse maximale au décollage de 24,5 tonnes, le Rafale peut transporter 140 % de charge supplémentaire, au-dessus de son propre poids à vide, au combat.

Aux éléments "actifs" de la conception de l'avion s'ajoutent les caractéristiques de sécurité "passive" du Rafale, qui protègent le pilote de diverses manières. Il s'agit notamment de la "maniabilité sans souci" et de la protection automatique contre la perte de contrôle et les surcharges de la cellule prévues par le système de commandes de vol numériques (DFCS), du système d'avertissement visuel et sonore de basse vitesse, du système de "surveillance du pont et du sol" calculé en continu, avec avertissement sonore et guidage HUD pour le retrait, et du mode de récupération automatique de la "désorientation spatiale" à l'initiative du pilote, tant dans les situations de nez haut que de nez bas. Dassault prévoit également d'introduire un mode de récupération automatique "g-loc".

L'avion a été conçu dès le départ pour assumer n'importe quel rôle (air, sol, reconnaissance et frappe), tout en ayant la flexibilité de changer rapidement et efficacement de rôle une fois la sortie en cours si les exigences opérationnelles changent. Dassault appelle ce concept "combattre et oublier", ce qui signifie que le pilote du Rafale peut se concentrer sur la situation tactique et le largage des armes, en sachant que les systèmes de l'avion veillent en permanence sur ses arrières.

Les capteurs intégrés au Rafale F3 standard comprennent le radar RBE2 de Thales, qui offre des modes de navigation air-air multi-pistes, de suivi de navires, de suivi de terrain (TFR) et d'ouverture synthétique. Le RBE2 sera mis à niveau vers un réseau à balayage électronique entièrement actif à partir de 2012. L'importante participation de Dassault dans Thales lui permet d'avoir une influence significative sur la façon dont le radar est adapté à l'avion et sur la façon dont il peut être exporté.

Le système de contre-mesures électroniques Spectra est entièrement interne et fournit un récepteur d'alerte radar (RWR), un brouillage actif, un avertissement d'approche de missile infrarouge, une détection laser et des paillettes/flare. Les données du système Spectra sont également " fusionnées " et intégrées à l'affichage tactique du pilote. En outre, le système peut être rapidement reprogrammé par des techniciens au sol de première ligne, comme cela a été démontré sur le plan opérationnel en Afghanistan.

Véronique Almansa/Dassault
La suite FSO du Rafale offre une capacité de détection passive.

Sur le nez de l'avion se trouve la suite optronique du secteur avant (FSO), comprenant un capteur TV à fort grossissement pour l'identification d'une seule cible, et un capteur infrarouge de recherche et de poursuite pour la détection de cibles multiples dans un boîtier de type "boule". Le pod Damocles de Thales Optronique est utilisé pour la désignation laser et peut également fournir une image infrarouge prospective dans le HUD. Le pod de reconnaissance Reco NG/Areos, transporté sur l'axe central, fournit une capacité optique IR/visuel à longue portée de jour comme de nuit, avec transmission par liaison de données des données enregistrées à une station au sol. Les données peuvent également être visualisées par le pilote dans le cockpit.

Les liaisons de données comprennent le standard Link 16 de l'OTAN, la liaison de données (image) du mode M d'appui aérien rapproché (CAS) et la liaison de données (vidéo) du CAS Rover. Le système Rafale permet au pilote d'afficher l'image ou la vidéo sur les écrans latéraux tête basse gauche ou droite, ou sur l'écran tête haute. Le pilote peut également choisir l'image du cockpit à partir de n'importe quelle source de capteur qu'il souhaite transmettre à un contrôleur aérien avancé, plutôt que d'être lié par un seul type d'image fixé à un seul pod de capteur.

FLEXIBILITÉ DE LA CHARGE UTILE

Le principal type d'armement air-air est le missile Mica à autodirecteur IR ou radar de MBDA. La France collabore également avec la même société pour le missile Meteor à portée supérieure à la portée visuelle, prévu pour 2016. Un canon interne de 30 mm avec 125 obus ajoute une puissance de feu à courte portée.

Pour l'interdiction, les armes à longue portée transportées comprennent le missile ASMP-A et le Scalp-EG modulaire de MBDA, et la principale arme anti-navires est le MBDA AM39 Exocet. Pour l'attaque au sol, le Rafale est autorisé à emporter des bombes à guidage laser de type GBU-12 et GBU-22, la GBU-24 étant prévue à partir de 2010.

La bombe AASM de 113 kg de Sagem est l'équivalent français de la bombe américaine Boeing JDAM, mais elle est dotée d'un propulseur arrière pour une portée supplémentaire et d'un guidage terminal GPS ou IR. Elle permet l'engagement d'une cible terrestre individuelle préprogrammée par bombe et d'un profil de largage multiple, à raison de trois par support de bombe. En Afghanistan, les Français appellent les AASM "bombes magiques".

Le Rafale dispose de cinq points d'ancrage "humides" pour les réservoirs de carburant. Les cinq peuvent recevoir le réservoir de 1 250 litres (330 gallons) (entièrement supersonique), et les trois points d'ancrage centraux intérieurs peuvent recevoir le réservoir plus grand (jusqu'à M0,95) de 2 000 litres. Une caractéristique supplémentaire est que le Rafale peut également transporter une nacelle de ravitaillement copain-copain.

Le cockpit est entièrement compatible avec les lunettes de vision nocturne. Un affichage monté sur le casque du pilote et une entrée vocale directe sont disponibles en option.

 

Cockpit du Rafale de Dassault
 Alex Paringaux/Dassault

 

L'avion est de conception "close-coupled" avec deux grands canards, quatre becs de bord d'attaque, quatre élevons de queue et une gouverne de direction pour optimiser la portance et réduire le glissement latéral dans toutes les phases de vol. Le système hydraulique alimentant les commandes de vol fonctionne à plus de 345 bars (5 000 lb/in2). Son DFCS, conçu et fabriqué en interne par Dassault, est le développement numérique du FCS analogique du Mirage 2000.

Le nouveau système est mieux à même de cartographier le domaine de vol admissible et de conférer à l'avion des qualités de vol encore plus élevées que celles du Mirage 2000. Le DFCS dispose de trois canaux numériques indépendants, le quatrième canal de secours étant l'un des principaux canaux analogiques du Mirage 2000.

Le DFCS est un système de demande de "g" avec une limite d'angle d'attaque (AoA) de +9,0g/29° en mode air-air et une limite d'AoA de +5,5g/20° dans les deux modes air-sol/magasins lourds (ST1 et ST2) pour tenir compte du centre de gravité avant ou arrière. L'avion "reconnaît" en permanence la charge qu'il transporte, mais indique et laisse au pilote la sélection finale du mode DFCS. La limite inférieure de g dans tous les modes est de -3,2.

Les moteurs sont deux Snecma M88-2E4 générant une poussée combinée de 22.500lb (100kN) à sec et 34.000lb en post-combustion complète. Le temps de passage du ralenti à la pleine postcombustion est de 4 secondes seulement, quelle que soit l'altitude. L'avion est équipé d'une sonde de ravitaillement en vol fixe et ses canards et ses élevons fonctionnent conjointement pour agir comme un aérofrein entièrement variable, ces deux caractéristiques étant destinées à réduire le poids. La vitesse maximale est de M1.8/750kt (1 390km/h), le plafond de service de 55 000ft (16 800m), et la vitesse d'approche typique à poids moyen (15t) et 16° AoA est de 125kt.

Les puissants freins en carbone permettent d'atterrir sur des distances aussi courtes que 450 m sans avoir besoin d'un parachute de freinage.

Mon avion d'évaluation était un Rafale B biplace numéro B301, le premier modèle de série à être livré, que Dassault conserve à des fins de test. Le cockpit était entièrement conforme à la norme F3, avec juste un petit panneau de commande de test supplémentaire (télémétrie) installé dans le cockpit avant. La sortie a été effectuée depuis Istres, près de Marseille.

Je n'ai pas eu le temps de suivre une formation en simulateur, sur banc d'avionique ou à l'école du sol. J'ai reçu une familiarisation au cockpit d'une heure et demie au sol dans un Rafale dans les installations de Dassault à Istres la veille de l'évaluation. À part cela, je pilotais moi-même l'évaluation complète depuis le cockpit avant. La facilité et le succès avec lesquels j'ai pu piloter et faire face à un avion de combat d'une telle capacité seraient une indication claire du concept de conception "combattre et oublier" du Rafale.

OBJECTIFS DU TEST

Mes objectifs d'évaluation étaient triples. Le Rafale pouvait-il être qualifié à juste titre d'"omnirole" avec la gamme de ses capteurs et de ses armes embarqués ? L'avion était-il vraiment un chasseur de quatrième génération en termes de performances ? Et ses dispositifs de sécurité me garantiraient-ils la sécurité dans un profil d'évaluation en vol aussi exigeant, n'ayant pas eu le temps de me familiariser avec le simulateur ?

Mon pilote de sécurité pour l'évaluation était le pilote d'essai du projet Dassault Rafale, Olivier "Nino" Ferrer, ancien pilote de chasse de la marine française et très expérimenté sur les Vought F-8 Crusader et les Dassault Super Etendard. Un Mirage 2000 de poursuite, piloté par Philippe Duchateau, un autre pilote d'essai du projet Dassault, a été utilisé pour assurer la formation rapprochée, le ravitaillement en vol et l'évaluation de la poursuite.

La planification de la mission a été effectuée sur un ordinateur portable commercial standard, l'accès au programme chargé (confidentiel) étant protégé par une clé de sécurité insérée dans la prise USB de l'ordinateur portable. Le plan de mission était ensuite téléchargé sur une carte mémoire à semi-conducteurs de type militaire et chargé par le pilote via un panneau situé sur le côté gauche de l'avion.

J'ai pensé que ce système de planification simple mais direct était une caractéristique de conception très améliorée, en particulier lorsque l'avion était détaché en opérations ou loin de sa base principale sur terre.

Je portais la tenue de vol française standard, y compris le gilet de sauvetage et la combinaison anti-g. Le siège éjectable Martin-Baker Mk16 du Rafale étant incliné vers l'arrière à près de 30°, les Français ont constaté qu'il n'était pas nécessaire, sur le plan opérationnel, de porter une combinaison pressurisée pour le haut du corps. L'entrée et la sortie des modèles B/C s'effectuent par une échelle verticale positionnée par l'équipage au sol, mais le modèle M dispose d'une marche descendante intégrée. Le réglage de la hauteur du siège et du palonnier est électrique, et le cockpit est un habitacle classique de chasseur, mais avec tous les commutateurs de vol nécessaires en avant de la ligne du corps 3-9, il m'allait comme un gant.

L'unique manette des gaz et le sidetick contiennent plus de 34 interrupteurs distincts, dont beaucoup sont multifonctions, mais les principaux interrupteurs, tels que l'aérofrein, la radio-télécommunication, le pilote automatique et l'accélérateur automatique, sont " volumineux " et faciles à différencier.

 Manche latéral du Rafale - Dassault
Véronique Almansa/Dassault

Les écrans d'affichage tête basse latéraux gauche et droit sont tactiles, avec en plus des commutateurs rotatifs G/D et des commutateurs à doigts G/D pour désigner et contrôler les modes d'affichage. C'est ici, pour certaines tâches de routine, qu'une future amélioration de la saisie vocale directe pourrait être utile.

L'affichage au niveau de la tête (HLD) permettait une vue grand angle de la situation tactique et était focalisé à l'infini, de sorte qu'il n'était pas nécessaire de recentrer les yeux lors d'un balayage rapide entre la tête haute et la tête basse. Les progrès de la technologie d'affichage pourraient permettre à un futur HLD de conserver les mêmes avantages dans un écran plus plat et d'offrir plus d'espace dans le cockpit.

Le HUD holographique grand angle (30° x 20°) signifie que la symbologie affichée est délicieusement épurée et bien focalisée, et qu'elle peut être visualisée sans aucun mouvement de la tête.

Après la fermeture électrique de la verrière à charnière latérale (conçue pour permettre le retrait sans restriction du siège éjectable si nécessaire) et un démarrage rapide du moteur à l'aide du groupe auxiliaire de puissance, nous étions prêts à rouler vers 90s après la stabilisation du moteur.

La vitesse de roulage est facilement contrôlable, car la poussée résiduelle au sol est limitée en maintenant les deux "mini-girouettes" (agissant comme des robinets basse pression) en position "ralenti" avant de les mettre en position "normale" pour le décollage. La direction au sol était très précise et réactive, et les freins étaient très doux et progressifs.

POSTCOMBUSTION COMPLÈTE

Notre masse au décollage était de 16,1t (10,8t de base et 5,3t de carburant) avec un réservoir de carburant supersonique dans l'axe. Le décollage s'est fait en post-combustion complète à partir des freins et avec une rotation de 125kt qui s'est produite environ 9s après le relâchement des freins. Le train d'atterrissage a été rentré immédiatement après le décollage et la post-combustion a été annulée à 250kt.

 

Décollage du Rafale - Dassault
Rafale B301 - Dassault Les deux images © Véronique Almansa/Dassault

Après le décollage, je me suis immédiatement rendu compte de la sensibilité des commandes de vol à toutes mes demandes. L'avion était vivant dans mes mains. Je n'ai jamais piloté un avion qui répondait aussi instantanément et aussi puissamment aux sollicitations du manche. Le Mirage 2000 était auparavant mon avion FBW préféré en termes de maniabilité, mais le Rafale avec son DFCS le surpasse de loin dans tous les aspects de la maniabilité.

La montée à 15 000 pieds dans la zone d'essai a été effectuée à 350 kt, avec une postcombustion complète et un cabré de 35°. En DFCS air-sol Stores Position 1 (ST1) à 350kt, un léger buffet a été rencontré à +4.5g avec 4t de carburant. En pleine puissance sèche, un virage en bout de course a montré que l'avion pouvait maintenir 350 kt à +5,0 g avec seulement 10° de piqué.

Plus tard au cours de la sortie, avec une masse de carburant inférieure de 2 tonnes et 500 kt, avec la position de stockage DFCS réglée sur air-air, l'avion a été tiré rapidement et sans effort jusqu'à +9 g et a pu être maintenu à ce niveau sur une plage de vitesse significative. Une accélération finale en palier de 200 à 500kt en postcombustion complète à 5 000ft et avec une masse de carburant de 1,8t ne peut être décrite que comme brutale, l'avion augmentant sa vitesse à environ 30kt/s et la force de l'accélération me faisant mal à la colonne vertébrale alors que j'étais pressé en arrière contre le siège éjectable.

Le taux de roulis en régime permanent à 350kt était de 270°/s et le début du roulis était rapide mais confortable. À 450kt, le même taux de roulis en régime permanent a été atteint, mais le taux d'amorçage du roulis était tout simplement stupéfiant. Je n'ai jamais vu un avion de chasse commencer ou s'arrêter en roulis aussi rapidement.

CARACTÉRISTIQUES DE SÉCURITÉ

Le système d'avertissement de basse vitesse a été évalué en plaçant l'avion dans une montée de 35° à 200kt à 15 000ft et en fermant la manette des gaz. Le HUD a affiché un avertissement visuel de "basse vitesse" et le système audio a émis le son "recover" lorsque nous avons dépassé les 100kt et sommes tombés en panne.

L'avion dispose d'un interrupteur "anti-vrille" mais, à ce jour, il n'a jamais été utilisé, et même pendant la "phase de vrille" pendant le développement, il s'est avéré résistant à la vrille, même avec la vitesse indiquée par le HUD (montrée dans un enregistrement vidéo) tombant à moins de 50kt dans les manœuvres de pro-vrille.

Le bouton de récupération automatique a été évalué et je l'ai activé en situation de piqué et de cabré. Le pilote automatique et la manette des gaz automatique se sont instantanément engagés pour faire rouler et tirer l'avion de manière très positive (selon les besoins) afin de le rétablir dans une montée de 5° à 350 kt. L'engagement du système était un dispositif de sécurité impressionnant pour se remettre de la désorientation du pilote.

En remontant à 25 000 pieds, l'avion a été mis en supersonique jusqu'à M1.2 dans un piqué peu profond, puis ramené en subsonique à M0.8 dans un virage à 4g avec la manette des gaz fermée. La manœuvre s'est avérée tout à fait bénigne et la fonction aérofrein canard/élévateur s'est avérée très efficace.

L'évaluation de la formation et de la poursuite a été initiée en verrouillant l'avion de poursuite Mirage 2000 sur le RBE2 à plus de 55km (30nm) et en l'identifiant visuellement à l'aide du FSO TV présenté sur l'affichage latéral droit tête en bas.

En formation serrée, j'ai d'abord trouvé le Rafale trop sensible en tangage, mais la télémétrie m'a informé que je tenais le manche latéral trop haut, et après avoir changé ma prise, j'ai pu tenir la position d'échelon sans problème. Cependant, c'était une autre indication claire de l'agilité de l'avion.

En ligne arrière, l'interrupteur DFCS de ravitaillement en carburant "RFL" a été activé, ce qui a réduit la sensibilité des commandes de vol et a donné à l'avion la sensation d'être beaucoup plus stable et conventionnel dans sa réponse, un peu comme un Hawk de BAE Systems. Avec le bouton "RFL" sélectionné, un pilote peut trouver qu'un contact avec une sonde de ravitaillement en vol vers une drogue de ravitailleur est une routine.

A Jeuland/Sirpa Air
Le système de commandes de vol numériques rend le ravitaillement en vol routinier.

En réinitialisant le DFCS et avec le système d'avertissement s'assurant que j'étais passé de ST1 au mode air-air, je suis revenu à une ligne d'environ 500m derrière le Mirage pour une courte poursuite. Cela n'a fait que souligner à nouveau la puissance du Rafale et la précision de ses commandes. L'avion peut être piloté de manière "bang-bang" entre les axes, plutôt que de nécessiter des "rolling pulls". Le Rafale est un remarquable avion de combat rapproché quand il le veut.

La dernière manœuvre de pilotage consistait à effectuer une boucle à basse vitesse en postcombustion complète à partir de 170 kt et en maintenant un angle d'attaque de 16°. La boucle était simple à piloter et à contrôler et j'ai utilisé un peu plus de 2 000 pieds verticaux pour la réaliser : n'essayez pas cela dans un Tornado de Panavia. Dassault dit qu'il pourrait réévaluer le format de l'échelle de pas des jets rapides pour réduire le "flou" de l'échelle de pas aux taux de pas élevés commandés.

Je n'ai rien à reprocher aux caractéristiques de maniabilité insouciantes ou à la réponse de l'accélérateur du Rafale, quel que soit le régime, et la seule limite dont j'ai dû me souvenir en vol était celle du rapport de vitesse (230 kt). Le Rafale était un plaisir absolu à piloter, tout en restant presque incroyablement réactif.

DESCENTE À BAS NIVEAU

Depuis le niveau moyen, je suis descendu à basse altitude et j'ai engagé le pilote automatique et l'accélérateur automatique en mode de suivi de terrain secret le long de notre itinéraire de mission pré-établi à 450kt/500ft au-dessus du sol (pour réduire le bruit), d'abord au-dessus de la mer puis au-dessus du terrain accidenté au sud-ouest d'Arles.

Le mode secret utilisait une base de données GPS, mais il peut également utiliser le TF Radalt ou le mode TFR RBE2 en secours. La conduite à basse altitude a été excellente dans les conditions de mistral en rafales, tout comme la précision du profil TF suivi par l'avion au-dessus du terrain semi-montagneux, y compris le vol vers des falaises à forte pente. Le système de "surveillance au sol" a peint un plancher de profil d'évasion constamment mis à jour dans le HUD. Avec la TF engagée, Nino m'a expliqué un peu plus la symbologie de " données fusionnées " dans le HLD tactique et a modifié la route planifiée du vol et le temps au-dessus de la cible, ce qui a ensuite été suivi par le pilote automatique et l'accélérateur automatique en mode vitesse.

Au même moment, alors que nous étions tous les deux en tête et sur le pilote automatique de la TF, Nino a verrouillé et la FSO TV a identifié des avions de ligne à 10 000 pieds au-dessus de nous, et a utilisé le RWR Spectra pour indiquer à la FSO TV de faire de même contre un Mirage 2000 passant à basse altitude.

À l'approche de la cible, la "bulle" au sol de l'enveloppe de largage de l'AASM était affichée dans le HLD tactique, et le "tir" dans le HUD. Lorsque l'on se trouve à l'intérieur de l'enveloppe de l'AASM, la trajectoire de la bombe de la cible est en grande partie immatérielle et, avec le bouton de l'arme enfoncé et maintenu, les cinq AASM simulés et programmés sont libérés sur les cibles individuelles dans une salve séparée de 0,5s.

En me séparant de la course d'attaque, j'ai rejoint Istres pour trois circuits visuels. Les deux premiers étaient de type "porteur" et utilisaient le mode AT pour maintenir un angle d'attaque de 16° autour du virage final, ce que j'ai trouvé être une excellente aide pour réduire la charge de travail du pilote du porteur. L'attitude d'atterrissage dans l'arrondi à partir d'environ 18° d'angle d'attaque, assis sur un siège incliné à 30°, demande un peu de temps pour s'y habituer, car on a tendance à toucher le sol plus tôt que prévu.

Le troisième circuit a été effectué de manière agressive à basse altitude avec l'utilisation de l'accélérateur manuel autour des finales pour un atterrissage avec un effort de freinage maximum utilisant environ 500m de piste pour s'arrêter. La symbologie d'approche du HUD et surtout la réponse très rapide du moteur ont rendu le vol en circuit simple. Nous nous sommes arrêtés après une sortie de 1h 25min avec 470kg de carburant.

AVANTAGE DISTINCT

Il convient de rappeler que les chasseurs de cinquième génération ou optimisés pour la furtivité, tels que le Lockheed F-22 Raptor et le F-35 Joint Strike Fighter, sont non seulement susceptibles d'être extrêmement coûteux, mais qu'ils ne peuvent préserver leurs caractéristiques de furtivité qu'en transportant une charge d'armes très limitée dans leurs baies d'armes internes.

Par conséquent, dans le climat financier actuel et prévu en matière de défense, il se pourrait bien que les chasseurs dits de quatrième génération restent l'avion de choix pour la plupart des nations, y compris peut-être le Royaume-Uni.

De plus, le fait que le Rafale soit le seul avion de combat européen en production capable d'emporter des porte-avions lui confère, à mon avis, un net avantage dans toute compétition future d'exportation "fly-off" en tant que type de combat unique pouvant équiper l'armée de l'air et l'aéronavale d'un pays.

En réponse à mes propres objectifs d'évaluation, il est évident que le Rafale a mérité sa définition d'omnirôle, même si j'ai à peine effleuré la surface de ses capacités en matière de capteurs et d'armes. L'avion possède un niveau de performance incroyable, digne d'un appareil de quatrième génération, et malgré une sortie d'évaluation très complexe et exigeante, je me suis senti parfaitement à l'aise dans l'avion et j'ai conservé une parfaite connaissance de la situation. S'il a pu assurer ma sécurité, il en fera de même pour les jeunes pilotes débutants confrontés à des opérations tactiques.

Les définitions classiques des rôles de combat des avions ne rendent vraiment pas justice à cet appareil ; le Rafale est le "chasseur de guerre" européen multiplicateur de force par excellence. C'est tout simplement le meilleur et le plus complet des avions de combat que j'ai jamais piloté. Ses déploiements opérationnels parlent d'eux-mêmes. Si je devais aller au combat, pour n'importe quelle mission, contre n'importe qui, je choisirais sans aucun doute le Rafale.

Véronique Almansa/Dassault
Collins (à droite) : il se sentait à l'aise dans le Rafale.

[Ronfly]

Merci pour se rappel... La France a conçu le chasseur le plus complet de l'histoire récente. Et ses succès récents à l'export vont lui permettre d'évoluer fortement tout en conservant ses qualités intrinsèques. Dans un magazine sorti il y a 2/3 ans, un ingénieur confiait qu'il possédait des marges d'évolution exceptionnelles et qu'il en aucune façon nécessaire de modifier la cellule dans le futur.